——本文系《二師兄研究所》第62期

2021年上汽董事長陳虹曾經表示：“上汽很難接受一家供應商為我們提供整體的解決方案，這樣一來，它成了靈魂，我們成了軀體，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

這家供應商，指的就是華為。

從中國第一大汽車集團的領導人口中能說出這種話，也證明了華為的實力和強勢。

余承東最近表示，華為不做20萬以內車型，集中力量在中高端，賣100萬臺車就能盈利。

在國內汽車行業(yè)競爭遠超白熱化的今天，大部分車企都在瑟瑟發(fā)抖，華為卻表現出極大的自信和勇氣。

可是，誰叫它是華為呢？

華為汽車業(yè)務的“三種模式”

華為本業(yè)是通信，一開始做手機其實都算附帶的產業(yè)，只是一不小心就做到了世界前幾名。

早在2013年華為就推出了車載通信模塊，2015年還拿到了奔馳和奧迪的訂單，算是正式進入汽車零部件行業(yè)。

目前，華為的汽車業(yè)務分為三種模式。

第一種就是純粹的零部件模式，比如早期賣通信模塊，華為不需要和車企深度接觸。

第二種是HI模式（Huawei Inside），華為能提供一整套智能座艙和智能駕駛的底層硬件和軟件，汽車廠可以根據自己的需要來打磨，廠家的調教能力決定了最后的效果。比如華為和北汽極狐、長安阿維塔的合作就是HI模式。

第三種是智選模式，華為會深度參與車輛的開發(fā)，從前期的產品定義到后期的實際裝車效果華為都會親力親為，比如和重慶小康集團賽力斯的合作就是這種模式。

智選模式的核心要點是：華為主導一切。

上汽董事長連第二種模式都無法接受，更加不用說智選模式了。

但是，小康集團不同，如果以傳統(tǒng)汽車品牌的角度去審視，小康是比較弱的，品牌價值和華為更加不可同日而語。

因此，小康愿意敞開心扉讓華為去領導，自己做基礎的苦活累活，現在看來是雙贏的局面。

小康得到了利潤，華為也驗證了這一模式的可行性。

Tier 1能不能滿足華為的野心？

在汽車行業(yè)中有個概念叫Tier 1，指的是一級供應商，比如博世、電裝、采埃孚等等。

它們直接和汽車主機廠打交道，掌握核心科技和話語權，是汽車研發(fā)中除開主機廠以外最重要的力量，很多Tier 1的營收甚至超過小規(guī)模汽車廠。

自主品牌汽車早期質量差很大一部分原因便是無法用上一流的零部件，為什么呢？

因為人家Tier 1根本看不上你，自然無法保證可靠性。

作為中國為數不多的世界一流企業(yè)，華為戰(zhàn)斗力超強，不會隨意的進入一個行業(yè)而沒有作為。

華為的基因決定了它不可能做第三第四，數一數二才是正常水平。

未來電動車的著力點在于智能化，剛好，這是華為的強項。

華為有駕駛芯片MDC810，算力400TOPs、座艙芯片麒麟990A，算力3.5TOPs，軟件有鴻蒙系統(tǒng)，這幾樣擺在一起就能支撐華為成為Tier 1。

但是，華為的能力遠超乎想象，它們還能提供激光雷達、電機、車載的AR-HUD、車云服務等。

華為將信息產業(yè)積累了幾十年的經驗拿出來，打通了電動車的芯片、硬件、算法和軟件，這種能力在全世界可能只有谷歌加上英偉達才能與之匹敵。

多年來，外界一直在猜測華為可能要親自下場造車，主要還是因為華為的技術儲備距離造車真的只差臨門一腳了。

但是，華為還是一再重申不會下場，因為它們找到了更好的模式。

不造車的造車之路，真的是最適合華為的嗎？

在今天的中國，造車很難嗎？

恐怕難度要遠低于燃油車的年代，畢竟，小米電動車樣車都開始測試了。

只是，華為頂級供應商的身份并不愿意既當裁判又當運動員，而且，打螺絲搞組裝這種毫無技術含量的事情華為也沒興趣。

現在中國遍地都是工廠，遍地都是新能源技術平臺，新能源車多到比韭菜還茂盛。

于是乎，華為找到了最適合它的智選模式，既能發(fā)揮華為在品牌、技術、零售渠道的優(yōu)勢，還能以非常輕資產的玩法掙重資產的錢。

小康集團搭上了華為，銷量和品牌形象直接坐上了火箭，問界一躍成為高端品牌。

不過，接下來的操作才是華為厲害的地方。

目前，除了小康集團之外，江淮、北汽、奇瑞等都要加入華為智選模式。

換句話說，不管是哪家的產品，都會統(tǒng)一使用AITO品牌，在華為的零售店進行銷售。

直白點說這三家自愿選擇失去靈魂，徹底成為華為的打工仔。

華為不僅僅要主導高附加值的車輛研發(fā)，還要賣高附加值的零部件，最后在自己店里作為高端品牌銷售。

至于這款車是北汽生產還是江淮生產的，根本不重要，因為，消費者認的是華為。

就在華為和江淮合作消息宣布的當天，江淮汽車股票大漲近8%，這就是華為的魅力。

為什么是“20萬”和“100萬”？

余承東說華為不會涉及20萬以內的市場，其實說的是“是不為也，非不能也”。

20萬以內是消費者既要又要的市場，是大眾豐田燃油車重倉的市場，是廣大自主品牌賴以生存的市場，這個市場最不缺的就是競爭對手。

華為之前的目標是頂尖的蘋果，即便換了賽道，也沒有必要拉低自己的調性和眾泰力帆之流去搶食。

而且通過運營AITO品牌，華為把高檔車賣出了心得。

最巧妙的是，AITO并非華為的LOGO，華為只需要告訴別人AITO和自己是合作關系，就能將問界的車子賣二十幾萬甚至三十幾萬的價格。

有如此點石成金的手段，完全不需要委屈自己去做低端產品。

在沒有被制裁之前，華為和榮耀手機業(yè)務能帶來4500億的營收，現在榮耀送人了，華為手機業(yè)務不振。

余承東作為原手機業(yè)務的老大，做夢都希望華為汽車業(yè)務能做大做強，再創(chuàng)輝煌。

100萬的銷量就是他的目標。

以20萬的均價來算，100萬的銷量營收就是2000億。

2022年BBA在華銷量排第一的是寶馬集團，共計賣出了79.2萬輛，華為的最終目的是做中國高檔車的領頭羊。

除了小康，實力更強的北汽、奇瑞、江淮等地方國企也加入了華為智選，新能源汽車的底層硬件只會越來越好。

再加上華為的金字招牌，應該能站著把錢掙了。

結束語

在中國新能源汽車史無前例的轉型期之中，很多跨界玩家都殺了進來，玩不轉的是大多數，勉強能玩下去的都很少，可要說玩得最溜的，還得看華為。

沒有工廠？

不要緊！

沒有車？

也不要緊！

別人排著隊甘愿做代工廠，大頭都讓華為掙，換句話說，未來的中高端市場必有AITO一席之地，誰叫它是華為呢？

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