中國汽車市場有多卷，就連天不怕地不怕的特斯拉，都要用降價來贏得銷量，隨后比亞迪在2023年加碼，借助現(xiàn)款車型的入門級車款和全新的入門級車型實現(xiàn)市場下探。

新能源汽車市場的兩大巨頭特斯拉和比亞迪，以更低的售價讓新能源汽車觸手可及，在車企猛烈的內卷之際，新能源汽車開始加速新一輪的普及之旅。

對比特斯拉僅有兩款主流普及車型，比亞迪在汽車售價上的變動影響更加深遠，因為其擁有混動和純電兩種動力的數(shù)十款車型、售價也覆蓋10萬元到30萬元級別，波及范圍更廣。

不同于特斯拉的降價之旅從2022年就開始，比亞迪在2022年沒有降價的背景下依舊一車難求，甚至官宣因為新能源汽車補貼取消和成本上升需要漲價。

然而，以秦Plus DM-i 2023款冠軍版為起點，比亞迪全系列車型都有望推出價格更低的入門款車型，或者提供限時購車優(yōu)惠，以贏得對競爭對手的壓倒性優(yōu)勢，搶占市場先機。

特斯拉正是在實現(xiàn)了全球百萬輛規(guī)模之后，展開了持續(xù)的降價之旅，并實現(xiàn)了新能源汽車難以跨越的盈利。

比亞迪在2022年銷量超過了186萬輛，銷量翻了一番，是比亞迪年銷量首次突破100萬輛。2023年是更高的目標，規(guī)模效應帶來的成本遞減最終會帶來性價比更高的汽車。

比亞迪正在成為特斯拉的模樣，逐步降低新能源汽車的價格，讓更多的用戶能真實地感受電動智能汽車的美好，共同守護綠色生活的夢想。

在經歷了芯片供應短缺、動力電池原材料漲價和生產管控等麻煩事情之后，汽車制造逐步恢復常態(tài)化，產能限制的絕大多數(shù)因素將不復存在，汽車制造成本將回歸正常水平。

然而，不管是豐田、大眾和通用等跨國車企全面進入純電動汽車市場，還是吉利、長城和奇瑞等自主傳統(tǒng)車企加速電混化，消費規(guī)模相對弱小的新能源汽車市場，競爭將更加激烈，甚至是史無前例的慘烈。

疫情三年，生產制造的限制讓各大車企擴大了儲備產能，或是新建或是改造，不管是動力電池還是整車制造，新能源汽車的產能已經完成了實質性的大規(guī)模增長，比如比亞迪、吉利和埃安等車企。

讓人感到不安的是，新能源汽車持續(xù)處于快速更新迭代的過程，只是一年的時間，現(xiàn)款車型就已經遠遠落后于技術的發(fā)展水平，甚至一上市就已經落后。

與特斯拉Model 3和Model Y兩款車型走天下異曲同工的是，比亞迪是兩種新能源汽車動力技術適配旗下數(shù)十款車型，更多是外觀和內飾造型的差別。

比亞迪和特斯拉都用自己的方式實現(xiàn)了新能源汽車的規(guī)?；?，而比亞迪的三電自研更是全球車企獨此一家，插電混合動力技術和市場的成功，更是成為自主傳統(tǒng)車企的范本和未來。

以特斯拉為起點，蔚小理等造車新勢力用電動智能汽車展現(xiàn)了新能源汽車的另類和發(fā)展可能，成為中國車企彎道超車的關鍵。

以比亞迪為原點，插電混動技術正在成為自主車企轉型新能源科技公司的現(xiàn)實選擇，而不是油電混動，也不是純電動化。

曾經被詬病的“過渡的汽車”，插電混動汽車在比亞迪眼中成為了取代燃油車最直接、最現(xiàn)實的可能，也是中國汽車實現(xiàn)產業(yè)升級的優(yōu)先選擇。

如果說特斯拉成為了全球汽車產業(yè)發(fā)展的風向標，在中國這個最大的新能源汽車市場，比亞迪也展現(xiàn)了中國汽車獨特的解決方案，而這個方案在啟發(fā)自主傳統(tǒng)車企的同時，讓全球汽車思考新能源汽車市場的發(fā)展不應該只有純電動汽車。

特斯拉的成功，讓新能源汽車市場賓朋滿座，然而，放棄現(xiàn)有燃油車的優(yōu)勢，進入全新的電動智能汽車市場，已經讓許多傳統(tǒng)車企嘗到了苦頭。

與其說全球車企在模仿特斯拉，還不如說它們只是病急亂投醫(yī)，死馬當活馬醫(yī)，因為它們骨子里依舊抗拒純電動汽車。

比亞迪的發(fā)展模式比起特斯拉更加平衡和現(xiàn)實，與其推出為市場所不熟悉的全新電動汽車產品，為何不以現(xiàn)有燃油車為基礎，推出插電混動汽車，甚至純電動汽車產品，讓用戶擁有熟悉的電動汽車產品可供選擇。

特斯拉成為全球車企的未來之后，比亞迪也成為特斯拉的模樣，它是當下全球傳統(tǒng)車企的苦海明燈。

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