蟄伏三年，滴滴來了。

上海車展前夕，滴滴舉辦了一場自動駕駛技術開放日，將過去幾年在自動駕駛領域的積累全盤托出，向外界分享滴滴在自動駕駛領域的思考及核心競爭優(yōu)勢。

「未來 Robotaxi 概念車」、「北曜 Beta 激光雷達」、「三域融合平臺 Orca 虎鯨」、新業(yè)務「Kagobat」，滴滴向市場交出的不僅是一連串的解決方案，更是展示了滴滴依舊活躍的創(chuàng)新能力與將新業(yè)務快速落地的能力。

無人駕駛什么時候能實現？目前沒人能給出確切的答案。

有行業(yè)人士直言：

自動駕駛是「我們這個時代最困難的技術問題，比把人送上月球更難」。這不僅考驗自動駕駛公司的技術能力、商業(yè)運營能力、融資能力，更是考驗自動駕駛公司的定力。

透過這場技術開放日，我們看到滴滴自動駕駛持續(xù)加碼推動自動駕駛服務與商業(yè)化的決心。也正因為此，L4 自動駕駛未來在中國的開花結果，才有了更多的可能性。

01、七年磨一劍，滴滴挺進自動駕駛下半場

2016 年，在滴滴成立自動駕駛部門之初，滴滴花費了一年時間，與全球自動駕駛這個領域最頂尖的科學家和企業(yè)家、工程師做了非常深入的交流，在當時形成了兩個非常關鍵的認知：

一是，L4 自動駕駛技術大概需要十年的時間逐步進入到人們的生活，就是從 2016 年到 2026 年，并非很快能夠實現量產，也非遙遙無期。

二是，L4 自動駕駛技術進入到人們的生活的路徑，最優(yōu)的路徑是進入到類似滴滴這樣的出行網絡公司。因為它能為 L4 級別的自動駕駛技術在冷啟動階段提供最好的商業(yè)化的土壤。

因此，在自動駕駛領域中，滴滴意欲十年磨一劍。

在過去的七年時間里，滴滴收獲頗豐。

在技術層面，滴滴自動駕駛已經掌握了包括感知、預測、決策、控制、大規(guī)模的仿真系統(tǒng)、大規(guī)模的機器學習平臺等 L4 級自動駕駛的全棧核心技術，實現技術的自主可控。

滴滴自動駕駛

在商業(yè)化落地方面，滴滴自動駕駛車隊數量已經超過了200 輛，散布在北京、上海、廣州等城市。

在最新版的滴滴出行 APP 上，用戶可在上海、廣州的指定區(qū)域內，實現混合派單。

即起終點均在區(qū)域內的訂單，用戶能在滴滴 APP 上直接看到「自動駕駛」選項并叫車，體驗滴滴自動駕駛帶來的服務體驗。

作為網約車出行服務的補充，滴滴自動駕駛的送駕里程、送駕時長、每小時單量等體驗和效率指標都在持續(xù)向網約車靠近。

從團隊建設看，滴滴自動駕駛團隊過去三年發(fā)展迅速。孟醒表示，滴滴自動駕駛團隊從 2020 至今團隊人數翻了三倍，目前將近 1000 人。

在技術上、項目商業(yè)化和團隊建設層面，滴滴進展迅速。但作為國內頭部出行公司，滴滴對于無人化出行服務的暢想遠不止于此。

（1）概念車 DiDi Neuron 亮相：引入機械管家，打造未來的 Robotaxi

對于市場的關注和疑問，滴滴用一輛概念車給出了自己的答案。

在開放日上，滴滴發(fā)布了 Robotaxi 概念車——DiDi Neuron，這是國內首輛在車內安裝機械臂的 L4 級自動駕駛車輛。

作為一款來自未來的概念車，滴滴希望 DiDi Neuron 除了能夠實現自動駕駛以外，還能夠提供優(yōu)越的乘車體驗——而機械臂承擔了機械管家的角色。

在乘客搭乘時，機械手臂會伸出來，能夠準確找到行李的位置并拿起，而且可以比較歸置地放在后備廂里面。

同時在行駛過程中，機械臂還能夠為乘客提供水、紙巾等需求，使得坐乘體驗得到上升。

搭配機械臂的 DiDi Neuron 概念車

除了行業(yè)首搭的機械臂以外，DiDi Neuron 還將服務納入到了整車設計的方方面面。

DiDi Neuron 在移除了駕駛位后，擁有 3.2 米的軸距，乘客使用空間增加了 50%，使得乘車體驗上升。

從乘客上車、乘坐到下車的全過程，有細節(jié)上的設計非常用心。

比如，DiDi Neuron 概念車采用了頂翼門+側滑門的「三開門」設計，側滑門僅在右側安裝，以保證乘客安全，頂翼門則讓乘客不用低頭也可以進入座艙。

最值得一提的是 DiDi Neuron 的交互設計，DiDi Neuron 概念車車身裝有 5 塊大屏，其中 3 塊位于車頭。

這樣的設計能夠把自動駕駛的下一步行動傳遞給周圍的交通參與者，避免了外界無法得知車輛動向的情況，從而保護車外的交通參與者。

除了考慮行車安全之外，還可以將乘車體驗納入傳感器的感知中。比如在車身側面，乘客上下車門位置的下側，布置一套傳感器。

它可以使車輛能夠清晰感知上落客一側的路面狀況，使車不會停在有水坑，有泥濘的地方。

DiDi Neuron 概念車的設計體現了滴滴自動駕駛的服務理念：安全、舒適、懂你。這也意味著，滴滴自動駕駛在技術、產品的基礎上，進入了關注乘客體驗、運營體驗的新階段。

（2）建設無人運維中心，直擊 Robotaxi 痛點

得益于司機出行網絡的經驗積累，滴滴在自動駕駛領域出行服務上有著天然的優(yōu)勢。

滴滴自動駕駛 CEO 張博透露稱，目前，自動駕駛在消費端最大短板在于，自動駕駛覆蓋區(qū)不足以滿足市場需求。

為了擴大覆蓋區(qū)域，過去三年滴滴 Robotaxi 在上海的自動駕駛覆蓋區(qū)域擴大了 7 倍。

但在城市覆蓋區(qū)域擴張的過程中，另一個難題便隨之出現，如何處理更復雜的真實場景？

為此，滴滴推出了「城市泛化引擎」，包含了滴滴研發(fā)的一系列技術模塊：

• 比如為了解決更多的交通流問題，滴滴推出了大感知模型，一次性輸出感知結果，降低了延遲，提升了感知精準度；

• 比如運用了可以將交通行為預測更精準的 transformer 的預訓練模型，引入了博弈論進行多輪預測，模仿學習人類駕駛行為，達到預測和調整自身駕駛的效果。

除了自動駕駛覆蓋區(qū)域不足以外，為了進一步提升用戶體驗，滴滴還引入了無限泊車技術，把覆蓋區(qū)內全路段變成站點，并還推出了 24 小時不間斷自動駕駛服務。

為了實現 24 小時不間斷出現服務，滴滴成為國內首家把紅外攝像頭引入到傳感器套件的團隊，同時還建設了全球第一個自動運維中心——「慧桔港」。

要實現 Robotaxi 的 24 小時不間斷運轉，要求需要有一個專門的后勤部門，用以解決車輛補能，清潔等工作。而「慧桔港」便是作為滴滴 Robotaxi 的自動化后勤而存在。

當 Robotaxi 進入「慧桔港」后，車輛會由一輛 AGV 小車進行轉運，并由機器人根據實際情況，對 Robotaxi 進行沖洗、充電、檢測、停放等，實現全流程 90% 的自動化率。

在滴滴的設想中，白天滴滴 Robotaxi 出去接單，而到了晚上回到「慧桔港」完成交接班后，由機器人進行清潔。從今年起，滴滴自動駕駛已在上海嘉定提供 24 小時自動駕駛出行服務。

「我們希望在運營區(qū)域內擁有無人化運營中心，在這個運營中心中的 L4 級別量產的自動駕駛汽車能夠自動完成接單，在運營中心中，這些自動駕駛汽車能夠在機器人的幫助下自動完成車輛的加油，充電，清洗等工作」，滴滴出行 CTO，滴滴自動駕駛公司 CEO 張博說到。

他認為，自動駕駛于出行領域，應該是一個全鏈條式的，無人化自動運營的工廠。

（3）兩大硬件產品上線，下一代 Robotaxi 車型將在 2025 年量產

為了實現量產化，降低硬件成本，滴滴自動駕駛從關鍵硬件的開發(fā)入手，推出了兩款自動駕駛的核心硬件：

• 「北曜 Beta」激光雷達

• 三域融合計算平臺「Orca 虎鯨」

激光雷達是自動駕駛車上較為重要的感知硬件，也是自動駕駛成本占比較高的硬件。

在滴滴自動駕駛開放日中，滴滴聯合北醒合作開發(fā)國內首個 2K 圖像級高精度激光雷達——北耀 beta 版正式亮相。

這是國內首個 2K 圖像級高精度激光雷達，由滴滴自動駕駛和北醒共同合作研發(fā)，具備高點頻、高分辨率、長距離等功能，能夠適應不同場景。

除此之外，滴滴自動駕駛開發(fā)的首個量產化三域融合計算平臺——Orca 虎鯨，是降本的又一關鍵。

三域融合可以讓智駕域、座艙域、網聯域的設計更加精簡，核心元器件、線束得到優(yōu)化。迭代后的 Orca 虎鯨不僅體積大大減少，而且成本降低了 88%。

這也意味著自動駕駛車的后備箱能再多容納一個 20 寸行李箱，與此同時，整車裝配時的人效比提升 7 倍。

除了在硬件上的降本，滴滴自動駕駛目前正在結合新能源整車企業(yè)能力，共同定義和量產無人駕駛新能源網約車。未來 DiDi Neuron 的理念也將融入到這款網約車里。

滴滴自動駕駛 COO 孟醒提到，下一代的 Robotaxi 至少有四個關鍵維度：

• 第一，前裝量產，從產線上下來，能夠完全走汽車生產流程。

• 第二，成本低，希望相對上一代能夠降低 4-5 倍的成本；

• 第三，國產化，希望供應鏈可控，甚至希望里面的關鍵零部件 90% 能夠做到國產化；

• 第四，做大規(guī)模載人無人化的測試，一定要提高安全性。

通過各種各樣的冗余來提高安全性，底盤冗余、通信冗余、供電冗余等等，構成滴滴自動駕駛選擇下一代車的核心標準。

據孟醒透露，滴滴已在 Robotaxi 產品定義、車型平臺選擇及座艙與智駕系統(tǒng)開發(fā)等方面合作，首款車型將于 2025 年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規(guī)?；幕旌吓蓡?。

02、滴滴新業(yè)務 KargoBot 亮相，累計收入突破 1 億元

在這場技術日上，滴滴自動駕駛貨運 KargoBot 正式亮相。

這是 Robotaxi 業(yè)務外，滴滴首次對外宣布將 L4 自動駕駛技術拓展至干線物流貨運領域。

為了加強商業(yè)落地能力，KargoBot 打造了一款最適合大宗貨運的混合無人化解決方案，核心產品為混合智能編隊系統(tǒng) KargoOne。

滴滴自動駕駛創(chuàng)新業(yè)務負責人韋峻青

KargoOne 包括一臺由一名司機駕駛的帶智能駕駛功能的領航車輛，以及多輛 L4 級自動駕駛卡車構成。

通過全新的駕駛員操作臺，領航司機可以指揮無人駕駛的車輛進行編隊、靠邊停車、解散隊列等操作，也可實現一鍵呼叫遠程支持，由遠程操作員接入 L4 車輛進行診斷、決策輔助等。

這一模式可以簡單理解為「羊群」模式。其中，1 名駕駛員駕駛一輛 L2 級別自動駕駛貨車，充當車隊「頭羊」，而緊隨其后的的 L4 級別自動駕駛貨車充當「羊群」。

在實際運行過程中，由「頭羊」完成外界交互，比如說，車輛安檢，稱重等，羊群僅需跟隨「頭羊」的指令行進。

混合無人化的解決方案的好處在于，它能夠突破無人化貨物運輸業(yè)務的智能性和安全性瓶頸，從而實現商業(yè)化落地。

據滴滴透露，通過這種模式，KargoBot 面對復雜場景的處理能力提升了50 倍，核心的安全指標提升了 20 倍，同時能有效降低風阻，減少 5-10%的能源消耗。

滴滴自動駕駛創(chuàng)新業(yè)務負責人韋峻青講到，選擇適合無人化商業(yè)落地的場景有四個重要維度：

• 市場規(guī)模是否足夠大，足夠支撐創(chuàng)新業(yè)務未來的商業(yè)布局與技術研發(fā)；

• 找到貨運路線集中度非常高的場景，幾百臺的車每天在這條十幾公里，幾十公里固定路線來回行駛；

• 客戶是否有強烈的無人化的需求，真正用無人化的技術幫助他們提升效率和安全性；

• 技術是否可行。

基于這四個維度，大宗商品運輸成為最先落地的場景。

大宗商品、鋼鐵、礦石這一類服務于生產類企業(yè)的原材料和中間產品，這一類的運輸在中國整體的業(yè)務規(guī)模2.2 萬億以上，占到了整個貨物運輸接近一半的體量。

韋峻青表示，大宗商品的貨運既有規(guī)模，路線又集中，又有非常強的無人化需求，就是完美的自動駕駛無人化貨運落地的場景。針對這一場景，無人化貨運落地的產品形態(tài)應運而生。

在現場，滴滴自動駕駛 Kargo 負責人韋峻青首次公布了一段 KargoBot 從天津到內蒙古全程 1049 公里無接管的視頻。

視頻中，KargoBot 的卡車歷經白天黑夜，通過積雪、結冰、修路路段以及國道、高速、收費站、匝道、隧道、城市廠區(qū)等環(huán)境，全程后排安全員僅虛握方向盤，不干預卡車駕駛。

據滴滴公開的數據，目前 KargoBot 擁有超過 100 臺自動駕駛卡車，已在天津和內蒙之間開始了常態(tài)化的試運營。

截至今年 3 月，KargoBot 累計已經運輸了超過120 萬噸煤炭及其他大宗商品，累計物流收入突破1 億元。

目前，KargoBot 已經與陜汽合作推出了搭載混合智能編隊系統(tǒng) KargoOne 的前裝量產公告車型，預計將在兩年內部署超過千輛車型。

上海車展上展出的 KargoBot

在商業(yè)化落地方面，KargoBot 深耕西北、華北地區(qū)大宗商品物流主戰(zhàn)場，與諸多產業(yè)鏈下游知名企業(yè)探索智慧物流變革模式。

基于這樣的商業(yè)化前景，內蒙古鄂爾多斯集團還計劃參與 KargoBot 首輪融資。

開啟物流貨運業(yè)務，并能獲得一定的收入，對滴滴而言，這是其自動駕駛商業(yè)化啟動的標志，這意味著過去幾年的投入，也將逐漸進入回報期。

03、L4 自動駕駛能實現嗎？滴滴：希望一直走下去

作為當下少有的風口，自動駕駛曾瘋狂吸納各路玩家，資金、人才源源不斷地流入這條賽道。

據麥肯錫 2021 年的統(tǒng)計，從 2010 年起，無人駕駛相關技術的投入超過 1000 億美元。但錢越燒越多，自動駕駛的故事卻一直沒有突破性進展。

投入與產出之間的巨大落差讓悲觀的情緒蔓延開來。過去，在公開報道中，有不止一名行業(yè)大咖對自動駕駛的前景表達了消極看法。

行業(yè)的悲觀預測主要在于，目前自動駕駛是一個近乎無法完成的任務：

• 目前行業(yè)政策法規(guī)尚不明朗，事故的權責界定仍未清晰；

• 投資回報周期長，而外部融資環(huán)境遇冷；

• 技術攻堅難度大，硬件成本高，難以短期內實現量產。

盡管行業(yè)前景任重道遠，但險峰之上出美景。高風險之下也蘊含著新的機遇：

據安信證券測算，2030 年 Robotaxi 帶來的出行市場有望達到1.2 萬億至 4.4 萬億元的規(guī)模。在巨大的市場盈利預期下，僅是對行業(yè)的前景的一絲想象，便可引起一場又一場的生死搏殺。

但需要明確的是，自動駕駛是一場持久戰(zhàn)。如何不倒在黎明前是眾多自動駕駛公司正在面臨的難題。

自動駕駛「領頭羊」Waymo 裁員，背靠大眾福特的 Argo AI 宣布倒閉，自動駕駛卡車雙雄之一的 Embark 燒完90 億美金后宣布關停業(yè)務。一眾大廠尚且如此，市場慘烈程度可見一斑。

在這樣的情況下，對于自動駕駛公司而言，保持技術研發(fā)投入，同時不斷尋求商業(yè)化落地，實現自我造血，是唯一的救贖之路。

相比其他 L4 自動駕駛玩家，滴滴的優(yōu)勢在于可以結合網約車，通過自有的打車網絡與運力部署，實現自動駕駛業(yè)務商業(yè)閉環(huán)，這也許是一條行之有效的路徑。

透過這場技術開放日，我們看到滴滴并沒有給出自動駕駛不可實現的預期，而是講述 Robotaxi 和 Robotrcuk 在產品、服務與商業(yè)化方面真實的進展。

這也表明滴滴自動駕駛非常清楚自己目前 L4 自動駕駛商業(yè)化所處的環(huán)境，在監(jiān)管和市場接受度仍然面臨挑戰(zhàn)的當下，技術瓶頸仍然存在，盈利預期仍需時日。

滴滴自動駕駛 COO 孟醒

孟醒認為，自動駕駛不是一項業(yè)務、不是一個技術突破，也不是一個產品，甚至不是一個公司。

自動駕駛是基于場景，通過技術、服務和運營能力的提升，改善人類出行體驗的一種新型出行模式。

它的落地，最終以規(guī)模化來考量，受限于生態(tài)發(fā)展、法律法規(guī)監(jiān)管，它的發(fā)展注定要呈承階段性的演進。

現階段，滴滴自動駕駛也在努力進行多維度的完善：不斷強化安全準則和標準、不斷擴大運營范圍提升運營能力，以及也將服務提升至與技術同等重要的位置。

對于自動駕駛的未來預期，滴滴依舊保持樂觀。

「自動駕駛特別讓人著迷，它是人類科技史上最難的科技挑戰(zhàn)之一，也是造福最多人的科技產品之一。在這條難但正確的道路上，希望我們能夠一直走下去?！姑闲炎詈蟊硎?。

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