——本文系《二師兄研究所》第78期

還記得國產(chǎn)廠商從外資廠商手中拿技術(shù)授權(quán)時的苦逼樣子嗎？

還記得國產(chǎn)車被國內(nèi)用戶嘲笑為“修車排隊”的歲月嗎？

風水輪流轉(zhuǎn)，到了新能源時代，國產(chǎn)廠商搖身一變：變成了技術(shù)輸出的一方。

近日，奧迪汽車將購買國產(chǎn)電動平臺的消息迅速登上熱搜。

雖然真假難辨，但能出現(xiàn)這樣的傳言，證明中國廠商的江湖地位已經(jīng)今非昔比。

奧迪購買國產(chǎn)電動平臺，有多大可能性？

眾所周知，國內(nèi)的很多“震驚體”新聞，有不少都是對國外媒體報道進行“演繹”的結(jié)果，這一次也不例外。

奧迪購買國產(chǎn)電動平臺的消息，最先是德國《汽車周刊》報道出來的。

它的原始版本是這樣的：奧迪考慮獲得中國本土電動汽車廠商的技術(shù)授權(quán)，以縮短開發(fā)時間。

不過到了國內(nèi)部分媒體這里，消息變成了：“奧迪與上汽的談判已經(jīng)接近尾聲”，內(nèi)容是“奧迪采購智己品牌的電動汽車平臺，其中包含三電系統(tǒng)、下車體和智駕系統(tǒng)”。

針對這個消息，上汽集團則表示：目前公司沒有應(yīng)披露而未披露的重大事項。

奧迪的說法則是：奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針。

總結(jié)一下便是：都沒承認，但也都沒直接否認。

這事兒有多大可能性？

這次傳聞的主角，是電動汽車平臺。

目前奧迪品牌共有4個電動平臺，分別是：MLB evo平臺、MEB平臺、J1平臺、PPE平臺。

MLB evo平臺是大眾汽車的，屬于過渡性質(zhì)的油電通用平臺，該平臺上誕生了奧迪品牌首款純電動車型奧迪e-tron。

MEB平臺也是大眾汽車的，誕生了奧迪的Q4 e-tron、Q5 e-tron，以及大眾的ID系列。

J1平臺是保時捷研發(fā)的，主打高端性能車，誕生了著名的保時捷Taycan，還有奧迪的e-tron GT和RS e-tron GT。

PPE平臺是奧迪與保時捷聯(lián)合開發(fā)，目前尚未成熟，奧迪將在2024年基于該平臺推出純電動車型Q6 e-tron。

看見沒？

沒有一個是專屬于奧迪自己的。

6月份，奧迪e-tron家族中銷量最高的是Q4 e-tron，然而也不到2500輛，而且還有個前提：降價6萬多。

在這種情況下，奧迪最需要做的就是：盡快拿出一款能進入主流市場的車型。

但從目前的進度來看，奧迪獨自拿出專屬電動平臺的可能性已經(jīng)比較低了。

那么，從理性的角度來考慮，借助現(xiàn)有的成熟平臺，是個不錯的選擇。

那么該找誰合作呢？

放眼全球新能源市場，可堪大用的電動平臺其實并不多，寶馬奔馳也在掙扎，特斯拉與奧迪的調(diào)性不符，只有銷量高漲、技術(shù)成熟的中國廠商，才是最佳合作對象。

因此，奧迪購買國產(chǎn)電動平臺的可能性還是比較高的。

為什么上汽會成為傳聞中的主角？

假設(shè)奧迪真的有向國產(chǎn)廠商購買技術(shù)授權(quán)的打算，那么它就要選擇一個合適的對象。

國內(nèi)大多數(shù)的主流新能源廠商都有自己的純電平臺，但要真挑一個合適的，可選擇的對象似乎也沒那么多。

能被奧迪看上的平臺，至少需要滿足兩個條件。

首先，它得是專注于高端市場，這樣才能匹配奧迪的豪華屬性。

其次，它在技術(shù)上必須很成熟。

奧迪自己不是沒有能力開發(fā)純電平臺，只是耗不起時間，因此，這個傳說中的平臺必須拿來就能用。

目前來看，蔚來造車歷史較短而且銷量不穩(wěn)定，嵐圖有一定表現(xiàn)但前途不明，阿維塔是華為、長安、寧德時代三方合作，整合難度比較大，似乎都不太理想，這樣來看，上汽智己合作的可能性就比較大了。

首先，上汽與奧迪有合資關(guān)系，雖然銷量不及預期，但至少已經(jīng)過了磨合期，在電動平臺上展開合作更加容易一些，更滿足奧迪對這個平臺“即插即用”的標準。

其次，智己定位于30萬元以上的高端市場，并且擁有自己的“銀河”智能汽車全棧解決方案，在車機融合、智能操作系統(tǒng)、軟硬件協(xié)同、智能計算平臺等方面都有不錯的表現(xiàn)。

這可能就是市場傳言奧迪將與上汽合作的重要原因。

如果雙方的合作為真，它可能是兩家有合資關(guān)系的廠商之間的正常合作，而且就算真的與上汽合作，相信奧迪自身也不會停下自主研發(fā)專屬純電平臺的腳步。

購買國產(chǎn)電動平臺，只是奧迪龐大電動計劃的一部分。

正常合作，為何能登上熱搜？

上汽與奧迪合作，這是個未經(jīng)實錘的消息，但卻成為這幾天的熱門新聞。

原因在于，國產(chǎn)廠商的江湖地位已經(jīng)今非昔比了。

如果放在十年前，這樣的傳聞不太可能引起什么關(guān)注，大多數(shù)人的第一感覺可能就是兩個字：不信。

那個時候的國產(chǎn)廠商還是一副“山寨”的形象，就算是那些銷量排在前列的國產(chǎn)車，大多數(shù)也有外資廠商的“血統(tǒng)”，例如哈弗H6與老款本田CR-V，奔騰B70與老款馬自達6。

但到了新能源時代，國產(chǎn)廠商與外資廠商卻逐漸開始“角色互換”。

其實國產(chǎn)廠商對外資廠商進行技術(shù)輸出的案例并非只有奧迪與上汽，目前豐田銷量最高的純電車型bZ3，搭載的就是比亞迪的刀片電池。

以后這種案例可能會越來越多。

仔細想想也沒什么大不了，目前，中國新能源市場占了全球60%的份額，其中的80%是由中國品牌貢獻的，技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈什么都不缺，外資廠商尋求與國產(chǎn)廠商合作，不是很正常的嗎？

結(jié)束語

分析歸分析，但奧迪和上汽智己這樁事，也不是我們分析分析就能有結(jié)論的，在這個背后，牽扯到的各項因素相當之多，所以存在的另一種可能便是這事兒最后就不了了之了。

但在此我想說的一點是，說“奧迪向國產(chǎn)廠商低頭”的，與當年諷刺“國產(chǎn)車就只會抄襲”的，其實性質(zhì)是差不多的。這就是樁生意，誰強，就向誰學習，僅此而已。要想促進中國汽車品牌的發(fā)展，咱們還是要少“加點戲”。

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