上周有一個新聞，可能很多讀者已經(jīng)看到了：

德國奧迪計(jì)劃直接向中國車企購買電動平臺，或涉及三電系統(tǒng)、下車體、智駕系統(tǒng)等架構(gòu)，希望借此縮短電動車的開發(fā)時(shí)間。有消息稱，奧迪已經(jīng)就購買事宜與上汽集團(tuán)進(jìn)行談判，智己的純電平臺或是首選目標(biāo)，且談判已進(jìn)入后期階段。

在過去很多年，都是中國車企和德國老牌汽車制造商學(xué)習(xí)技術(shù)，早些年不惜市場換技術(shù)，如今，成了德國豪華車品牌主動尋求與中國公司的技術(shù)合作。

細(xì)細(xì)一想，時(shí)代真的變了。

再對比著看另一個新聞：

前不久，一家奧迪經(jīng)銷商門店在自己店頭最顯眼的位置，放著一塊超大的廣告牌，不是折扣信息，也不是降價(jià)優(yōu)惠，而是寫著“奧迪也有純電新能源”。無奈又諷刺，這家老牌豪華車企在電動化時(shí)代的困境，可見一斑。

在燃油車時(shí)代，以奧迪、奔馳和寶馬為首的高端豪華品牌可謂一路高歌，即使是在我國整體車市疲軟的低谷期，這幾家德國巨頭也能借著消費(fèi)升級的東風(fēng)賺得盆滿缽滿。一言以蔽之，BBA，曾經(jīng)不愁賣。

可是今日，無論是作為BBA傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)的40萬以上的區(qū)間，還是鑄就了牢固護(hù)城河的20-40萬價(jià)格段，寶馬、奧迪和奔馳都受到了特斯拉以及中國品牌的很大沖擊，特別是在電動車領(lǐng)域。而搶奪BBA在新能源時(shí)代的蛋糕，也成了每一個中國新能源高端汽車品牌的野心和目標(biāo)。

雙重焦慮

今年有個趨勢——

我們發(fā)現(xiàn)，一向傲氣的BBA，其新能源汽車在中國市場都出現(xiàn)不同幅度的降價(jià)，此前有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，奧迪第一季度率先降價(jià)6-7萬元，奔馳第二季度最高降幅直逼7萬元，寶馬i3、iX3等車型甚至一次性降價(jià)10萬元。

諸如寶馬1系，降價(jià)8萬元之后，市場終端價(jià)格已經(jīng)降至12.9萬元，原價(jià)32.19萬元的寶馬3系，也只需25.7萬元就能買到。

降價(jià)的背后，是焦慮。

一個，是市占率焦慮。

早在2020年，BBA在華合計(jì)銷量約為227.8萬輛（含進(jìn)口車），占整個豪華車銷量的90%左右，旗下產(chǎn)品也牢牢穩(wěn)住國內(nèi)豪華車銷量前十的位置，同時(shí)，也占所有乘用車銷量的11.29%。 那時(shí)候，雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌和“蔚小理”們雖然虎視眈眈，但依舊只能艱難地分食著剩下的小小蛋糕。

而到了2022年，BBA三家在中國市場的銷量下降至218萬輛，占2356萬輛乘用車銷售總體量的9.2%，市場份額直接下滑了2%。

也是在2022年，奔馳在華累計(jì)銷量75.17萬輛，同比下滑0.9%，而寶馬則交付了79.19萬輛，同比減少6.4%，奧迪銷量為64.25萬輛，同比下跌的幅度更是高達(dá)9.2%。

有意思的是，雖然BBA在中國市場銷量均經(jīng)歷了不同程度的下滑，但整體來看，我國豪華車市場的銷量卻在去年保持著增長的趨勢。如若不是走“以價(jià)換量”路線，想必去年ABB在華銷量業(yè)績更加難看。

另一個，是電動化焦慮。

過去兩年的時(shí)間里，伴隨著特斯拉的一路狂奔和國內(nèi)造車新勢力的崛起，更多的品牌將產(chǎn)品深入BBA的腹地，這讓BBA在電車領(lǐng)域的日子并不好過。

去年成都車展，蔚來秦力洪就為自己的ET5立了個小目標(biāo)，即計(jì)劃在新車交付一年后，月銷量超過寶馬3系，而包括李斌在內(nèi)的管理層，也曾立下顛覆BBA市場格局為NBA的flag。

理想汽車CEO李想更是放言，稱自己有信心在2024年實(shí)現(xiàn)總銷量超過BBA，今年更是要拿下30-50萬元SUV市場20%的份額。且最晚到2024年底，BBA國產(chǎn)后的中大型SUV主力車型價(jià)格將會低于50萬元。

華為也惦記著BBA的盤子——

2022年初，余承東就曾在華為內(nèi)部講話中表示，華為汽車要一年干翻特斯拉，銷量迅速超過200萬輛之后，更是要在在30萬-50萬元區(qū)間取代BBA。

今年6月的新能源汽車銷量排行，比亞迪以24萬輛的累計(jì)銷量穩(wěn)居榜首，特斯拉以9.36萬輛的成績緊隨其后，之后則是廣汽埃安、理想和上汽通用五菱。

我們可以看到，一騎絕塵的比亞迪，其銷量幾乎是后面2-6名所有玩家的銷量之和。但是這張名單上，卻沒有BBA的名字，中國品牌在電動車市場的快速增長、特別是技術(shù)和產(chǎn)品的進(jìn)步，以及豪華車細(xì)分賽道電動化的滲透加劇，成了BBA焦慮的主要原因。

被重構(gòu)的評價(jià)體系

拿奧迪來說，向中國車企購買電動平臺以加速開發(fā)時(shí)間，想必也是無奈之舉。

在上個月的大眾資本市場日上，大眾CEO布魯姆（Oliver Blume）就曾公開表態(tài)，奧迪目前車型陣容落后于競爭對手，且業(yè)務(wù)也高度依賴中國，但是對比下來，純電產(chǎn)品在中國市場并沒有太大競爭力。

電動時(shí)代，純電平臺是基礎(chǔ)。

現(xiàn)階段，奧迪的電動車主要采用大眾集團(tuán)旗下的四個平臺，即MLBevo平臺、J1高性能電動平臺、MEB平臺和PPE平臺。

其中，MLBevo此前是燃油車平臺，算是油改電，奧迪在此基礎(chǔ)上推出了奧迪e-tron；MEB平臺主要生產(chǎn)大眾ID系列，定位較低，生產(chǎn)中型和小型純電動車，不太符合奧迪的品牌調(diào)性；J1屬于保時(shí)捷，從MSB燃油平臺升級而來，主要用來打造非跑量的純電超豪華車型。

剩下的就是PPE。

和MEB相比，PPE平臺將支持800V高壓快充,可在21分鐘內(nèi)將電量由10%充到80%，此外，還可以為車輛提供來自Mobileye的 SuperVision半自動駕駛系統(tǒng)——

不過，這一平臺的尷尬之處就在于，奧迪在華的PPE電動車工廠預(yù)計(jì)于2024年12月才竣工，這對于快速迭代的國內(nèi)智能車市場，奧迪的進(jìn)度明顯還是不夠快。

想要不落伍，只有尋找新出路。

研發(fā)周期長，投入資金高昂，這是大眾集團(tuán)電動化時(shí)代的最大現(xiàn)實(shí)。那么，與其砸錢到收益緩慢的“燒錢巨坑”且前景不明朗，不如把錢花到能在短期內(nèi)看到結(jié)果的地方，例如，直接在中國買一個先進(jìn)且成熟的電動平臺。

BBA們，試圖從特斯拉以及蔚小理等“新高端”的手里尋回昔日的江湖地位，哪怕成本高昂。

去年，BBA為了布局中國的新能源市場，針對生產(chǎn)端都做了非常大的努力，諸如，奧迪全新的PPE工廠在長春開工，對標(biāo)辛德芬根56號工廠的北京奔馳順義工廠落成投產(chǎn)，華晨寶馬位于沈陽里達(dá)的新工廠也正式開業(yè)，這些，都彰顯了BBA們對新時(shí)代中國館市場的重視程度。

不過，從目前的來看，和“新高端”相比，BBA們的手里暫時(shí)還少了幾張牌，其中較為重要的一張，是智能化。

今年上海車展，智己汽車CEO劉濤就曾高調(diào)表示，在新一輪智能電動化浪潮下，BBA提供的產(chǎn)品價(jià)值與包括智己汽車在內(nèi)的中國品牌已不可同日而語。

“如果在今年，用戶花四五十萬甚至八九十萬，去買一個智能都談不上的BBA新能源車，我認(rèn)為這對家庭投資是不負(fù)責(zé)任的?！闭f這席話雖是為了捧自家品牌，但是在當(dāng)下的豪華車市場的智能座艙或智能駕駛領(lǐng)域，BBA們確實(shí)沒有讓人眼前一亮的產(chǎn)品。

背后，是評價(jià)體系的重構(gòu)。

其本質(zhì)，是產(chǎn)品創(chuàng)新沒有跟上中國消費(fèi)者的腳步，而燃油車時(shí)代積累的護(hù)城河也被對手慢慢“瓦解”——

比亞迪，這幾年堅(jiān)定地在“三電”領(lǐng)域深耕，成為中國品牌靠“三電”系統(tǒng)和智能化厚積薄發(fā)的典型；蔚來，依靠打造“新高端”和極致服務(wù)體驗(yàn)，硬是在用戶心智的口子上占得一席之地；小鵬則把“智能科技”的路線貫徹到底，打造了屬于自己的智能化技術(shù)壁壘。

競爭對手的全方位夾擊下，高端豪華市場、特別是在30萬以上的純電市場，試圖與BBA分蛋糕的國產(chǎn)產(chǎn)品已經(jīng)越來越多了，華為余承東更是在內(nèi)部會議上自信豪言，要在50萬元的價(jià)格區(qū)間里，徹底將ABB踢出去。

只是目前為止，ABB的新能源產(chǎn)品矩陣?yán)铮€沒出現(xiàn)讓市場為之興奮的“爆款”，特別是在純電領(lǐng)域。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >