2021年6月28日，保定，長城汽車董事長魏建軍在2025戰(zhàn)略發(fā)布會上表示，“中國汽車品牌，要想實現(xiàn)真正意義上的超越，只有在這三至五年的時間里，快速放大優(yōu)勢，才有可能在新能源和智能化這個新賽道上領(lǐng)跑。而且，中國汽車品牌的機會，只有一次?！?/p>

彼時，長城是自信的。魏總的判斷也是對的，要“快速放大優(yōu)勢，才有可能在新能源和智能化這個新賽道上領(lǐng)跑”。只是沒想到，一年后的2022年，領(lǐng)跑的不是自己，而是比亞迪。

2021年的戰(zhàn)略發(fā)布會中，長城也提出了打造“森林式”產(chǎn)業(yè)生態(tài)，共玩眾智眾創(chuàng)，并“將滾動實施廣覆蓋的股權(quán)激勵模式，覆蓋到100%的價值員工，推動員工向“合伙人”轉(zhuǎn)變，與生態(tài)伙伴建立利益共同體，打造多維立體、多方共贏的“森林式”產(chǎn)業(yè)生態(tài)。”

只是，“合伙人”激勵模式提出后一年左右時間，長城歐拉沙龍品牌的總經(jīng)理文飛，離職；長城汽車二號人物、總經(jīng)理王鳳英離職；品牌公關(guān)總經(jīng)理果鐵夫，離職。而被業(yè)內(nèi)和媒體合稱為“四大金剛”中的柳燕、劉智豐、寧述勇，也已離職。不知這幾位為長城開疆辟壤的功臣，以及職業(yè)經(jīng)理人能臣，是否在離職的時候，拿到了應(yīng)有的股權(quán)激勵？

01

在一起，才是中國汽車？！

2023年8月9日晚，比亞迪在深圳總部舉行了第500萬輛新能源車的下線儀式，比亞迪董事長王傳福哽咽回顧造車歷程，并喊出了“我們在一起，才是中國汽車”的口號。

船夫哥對中國汽車行業(yè)的愛，可比“纖夫的愛”，想要恩恩愛愛，纖繩蕩悠悠。可惜，他不由自主的情感抒發(fā)，被些許友商解讀為道德綁架。

為啥？

你已經(jīng)在岸上了，妹妹我還在水里呢，你搞什么煽情？

其實，或許整個中國汽車行業(yè)，都還在水里。預(yù)言帝長城魏總又說對了，“在新能源和智能化這個新賽道上領(lǐng)跑...中國汽車品牌的機會，只有一次?！倍@一次向外證明自己的機會，很可能因為中國汽車企業(yè)內(nèi)訌而失去。

據(jù)北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪觀察，我國在新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了整車、零部件、后市場三位一體布局全面實施，而規(guī)模效應(yīng)帶來的優(yōu)勢正在覆蓋整個產(chǎn)業(yè)鏈，包含上游采購、研發(fā)、生產(chǎn)制造、人力資源都具有明顯優(yōu)勢。

而這些規(guī)模和價格的優(yōu)勢，很多時候，要歸功于中國的中央和地方政府的政策支持，法規(guī)的寬松，以及中國消費者的包容。

這些優(yōu)勢，在黑天鵝亂飛、灰犀牛橫行的烏卡時代（VUCA：Volatile（波動性）, Uncertainty（不確定性）, Complexity（復(fù)雜性）, Ambiguity（模糊性））顯得并不夠穩(wěn)固。 一招不慎，之前累積的優(yōu)勢，可能就會化為烏有。

幾只碩大的，可以改變新能源全局的灰犀牛（概率大、沖擊力強且較為常見的大事件），其實已經(jīng)攔在了中國新能源汽車行業(yè)面前。這幾只來勢洶洶的灰犀牛分別是：

1 電池回收體系缺失；

2 電池及車輛安全；

3 軟件及數(shù)據(jù)安全；

4 國外輿論壓力。

而任何一支灰犀牛，都不是任何一家中國車企可以單獨面對的。

可以說，從2023年開始，智能新能源賽道便進入到下一個彎道了，這個賽道的特點是：強監(jiān)管，重安全。

并且，在這個新的彎道里，成功的經(jīng)驗，不再只是求快，不再是堆配置博爆款，不再是價格，而是穩(wěn)健、安全，以及企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1 電池回收

8月17日正式生效的《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱《歐盟電池法》），不亞于當(dāng)年WTO的條款，其對中國企業(yè)的約束和沖擊不可估量。

《歐盟電池法》主要內(nèi)容有幾點：

一是誰生產(chǎn)誰回收、誰進口誰回收。電池回收的責(zé)任主體可以為電池企業(yè)、也可以是將電池投放歐盟市場的進口商或者整車廠商；二是要求全生命周期碳足跡；

三是提出電池護照，強調(diào)信息的溯源和披露，以及對電池回收的金屬元素提出明確的百分比要求等。

我國目前電池回收的體系，處于一個什么水平，業(yè)內(nèi)人士心知肚明。

2 電池自燃及安全

在新能源車銷售占比節(jié)節(jié)攀升，電池自燃問題也引起了國家相關(guān)部門的高度重視。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心7月28日發(fā)布了關(guān)于《關(guān)于開展2023年新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，要求“各企業(yè)應(yīng)于2023年8月31日前完成新能源汽車安全隱患排查工作”。

一句話，隨著路面上新能源車數(shù)量越來越多，車輛自燃的數(shù)量也會成比例的提高，國家對電池的安全性要求更嚴(yán)格更體系化，正當(dāng)其時。

3 OTA規(guī)范及數(shù)據(jù)安全

OTA一直也是監(jiān)管不明確的領(lǐng)域。如果說，2015年大眾汽車“排放門”只是軟件不規(guī)范升級的首次全球事件，在軟件定義汽車的時代，OTA已經(jīng)變成常規(guī)和頻繁操作。如何合理的OTA, 是所有車企都要面對的問題。

聯(lián)合國關(guān)于網(wǎng)絡(luò)安全和軟件更新的條例已于2021年1月生效，并被歐盟，日本，韓國正式采用。中國車企也要加大力度，以免在國際競爭重踩紅線。

在隱私保護數(shù)據(jù)立法方面，歐盟也走在了前列。

歐盟與數(shù)據(jù)治理相關(guān)的最重要立法為《一般數(shù)據(jù)保護條例》（GDPR），針對個人數(shù)據(jù)保護設(shè)立了嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，而2022年2月通過的《數(shù)據(jù)法案》，則專門針對非個人數(shù)據(jù)，從而與GDPR共同構(gòu)成歐盟數(shù)據(jù)治理的兩大支柱，支撐起既強化數(shù)據(jù)保護，又推動數(shù)據(jù)流通釋放價值的數(shù)據(jù)治理新格局。

今年兩會，代表們也提出了加速自動駕駛立法與智能汽車數(shù)據(jù)安全合規(guī)的提案。但從提案到立法，再到實施，至少還需要幾年時間。

車輛使用數(shù)據(jù)的收集和使用，是自動駕駛的基礎(chǔ)。

中國車企如何適應(yīng)，發(fā)展新的數(shù)據(jù)法規(guī)？在更嚴(yán)格更體系化的監(jiān)管要求下，中國汽車行業(yè)真的在智能化方面領(lǐng)先了嗎？未必！

可以說，中國汽車如果不在一起，不能扎實認(rèn)真的應(yīng)對上述重大挑戰(zhàn)，還在國內(nèi)自High小打小鬧的話，那么，彎道超車的中國汽車，可能就要在下一個彎道翻車了。

甚至，中國車企過往幾年的努力探索和階段成功，還有可能成為他人過河的石頭。燃油車時代，中國車企，通過合資，或者收購（如吉利收購Volvo)，摸著外資車企過河。

智能新能源時代，大眾汽車在摸著小鵬過河，奧迪在摸著智己過河。在未來，我相信還會有更多這樣的外資入股中國企業(yè)的例子。

但與王傳福哽咽分享中國自主品牌成長困苦歷程不同，外資品牌有著廣闊的海外市場，豐厚的利潤，扎實的用戶基礎(chǔ)，受信賴的品牌。他們過河，不會太辛苦，更不會太慢。

最后一點，談?wù)剣饷襟w和輿論。雇傭網(wǎng)絡(luò)水軍黑對手，這一陋習(xí)在國內(nèi)只是“卷”的一種陰暗表現(xiàn)，但相互公開舉報，就超出了“卷”的范疇了。訴諸合理市場競爭以外的手段，來強行顛覆現(xiàn)有市場競爭秩序和格局，這就有點擾亂市場秩序的味道了。

在谷歌上輸入長城舉報比亞迪（“Greatwall accused BYD”）關(guān)鍵詞，有近20萬的新聞報道鏈接，其中《日本經(jīng)濟新聞》（Nikkei）直接用了“中國汽車戰(zhàn)爭”（“China car wars”）這樣的標(biāo)題。

日經(jīng)新聞這樣用標(biāo)題，相當(dāng)聳人聽聞，卻不乏道理。

在日本，你看不到本田舉報豐田；在德國，你看不到奧迪舉報奔馳；在美國，你看不到福特舉報通用。在中國，你看到是企業(yè)挖空心思在收集對手的黑材料，雇傭水軍黑對方的產(chǎn)品、品牌，現(xiàn)在惡化到舉報企業(yè)，而不把時間精力向內(nèi)，花在研發(fā)和提高質(zhì)量和效率上。

因此，我們到底在吃誰的瓜？我們可能是在吃長城和比亞迪的瓜，但國外媒體是在吃中國汽車行業(yè)的瓜。

中國企業(yè)要走出去，要在一起共同維護中國汽車行業(yè)的形象和口碑。中國消費者口中對德系、美系、日系、韓系分得清清楚楚，但中系車在海外的形象和認(rèn)知呢？很難定義。

我們需要的不是“中戲”那么多的抓馬（drama），而是要“中系”創(chuàng)新而又可靠！

不打嘴炮，在環(huán)保和碳中和、消費者權(quán)益保護、社會責(zé)任、合法合規(guī)方面，一起認(rèn)真做些什么吧。否則，中國車企在國際上，可能會起個大早趕個晚集，不被理解和接受，更談不到尊敬和引領(lǐng)，而是繼續(xù)作為世界工廠，扮演全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的配角。

02

壓力山大的長城，動作是否變形？

足球比賽，鏟球不鏟人。腳底的釘子如果是對著人去的，直接紅牌罰下。

2020年，歐拉好貓推出“原諒綠”配色，并找了一位頗有網(wǎng)絡(luò)知名度但帶有不少爭議的脫口秀演員作為代言人，吸引流量。由于該演員以調(diào)侃男性的段子出名，直接引爆了部分長城男性客戶群體的負(fù)面情緒，為長城汽車帶來了一次不小的品牌危機。

外界不少聲音認(rèn)為，這是長城汽車新管理團隊對客群有意為之的“挑釁營銷”，目的是制造爭議，獲得流量和關(guān)注。而“原諒綠”至今還在官方的配色，在官網(wǎng)上展示。

2021年，在歐拉好貓上，長城用性能更弱價格更低的英特爾A3940芯片，替換高通的8155芯片，引發(fā)“芯片門”。

事后“芯片門”危機雖未繼續(xù)發(fā)酵，但對好貓的銷量和口碑，帶來了不小的負(fù)面影響。

2022年，彼時還是魏派CEO的李瑞峰公開怒懟余承東，開“炮”后，他由魏派CEO升任長城集團首席增長官。彼時的“懟”，更多還是一種來自友商的善意嫉妒，背后目的是為了宣傳自家的DHT檸檬混動系技術(shù)，還在合理動作范圍內(nèi)。

2023年的6月13日，以軍事化管理著稱的長城汽車，在微博上發(fā)動了“集體沖鋒”，并創(chuàng)造了個微博話題“車企高管沖鋒式入駐微博”，標(biāo)志著長城內(nèi)部“懟人”文化，正式對外上線。

15名“敢死隊員”中，除了長城汽車總裁穆峰之外，還有CFO、CTO、CSCO、CGO、副總裁以及長城汽車旗下哈弗、魏牌、長城炮、坦克、歐拉沙龍等品牌CEO、營銷口、技術(shù)口負(fù)責(zé)人。

足球比賽里，陣型很重要。長城這陣型，是全攻全守的全面開花陣型。要求每個崗位的高管，都要能打能防，既要又要還要。全攻全守，需要能力與目標(biāo)匹配，做到了，就是荷蘭隊，國際一流強隊；做不到，可能就是攻得上去，收不回來的中國男足，連亞洲二流都未必做到。

此次長城汽車首席技術(shù)官CTO王遠(yuǎn)力三“懟”比亞迪，CTO親自開炮，也開了Chief Talking Officer的先河。

一直內(nèi)斂的網(wǎng)上基本搜素不到相關(guān)個人背景資料的王遠(yuǎn)力，除了收獲了一個百度百科的詞條，以及輿論的短暫關(guān)注，不知在技術(shù)研發(fā)上有何收獲。

企業(yè)里有一個不能安心研發(fā)，親自下場參與一線“嘴炮”的CTO，一個無法專注自己領(lǐng)域分工不明確的高管團隊，很難說是一個令人放心的企業(yè)。

坊間有一句話，或許并不公允但夠辛辣：“職業(yè)經(jīng)理人都只看任期的業(yè)績，考慮得并不長遠(yuǎn)，有時還剩下一堆爛攤子讓后面的人收拾?！?/p>

希望長城汽車被記住的，不只是嘴炮，和打嘴炮的人，而需要被記住的是技術(shù)，是產(chǎn)品，是企業(yè)，是品牌。

03

打架的正確姿勢

《汽車商業(yè)評論》賈可說得對，“如果只是口頭上強調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧”

打架，是為了在一起；打架，不是為了砸共同吃飯的鍋。

革命尚未成功，同志仍需努力。既然是同志，就是人民內(nèi)部矛盾，而不是你死我活的敵我矛盾。

所以，長城和比亞迪打架，我們要關(guān)注的重點是，打完架后，然后呢？

西游社認(rèn)為，然后，就是中國車企攜手，一起來重視合法合規(guī)，重視國際規(guī)則，重視行業(yè)風(fēng)氣和形象！

健康的行業(yè)競爭，是Beyond, 一起進步，一起超越；有害的行業(yè)競爭，是Below, 比比誰更low。Below文化下的行業(yè)，是五十步笑百步的行業(yè)，步步驚心，播種仇恨，只會越來越糟糕?？糠鞘袌鍪侄未驌魧κ?，可能可以逞一時之快，一時得益，長遠(yuǎn)來說行業(yè)整體卻得不到提升。

長城和比亞迪的恩怨，有點北派南派高手對決的意思。希望是華山論劍，共襄盛舉，而不是排除異己，除之后快。

跳出企業(yè)之間的對決，中國城市集群之間，也在激烈的競爭。

我國多地都在打造新能源產(chǎn)業(yè)集群：

長春/沈陽，京津冀，湖北，重慶/成都，上海/蕪湖/合肥/常州/杭州（長三角），廣州/深圳（珠三角），換句話說，中國有6個“底特律”，而放眼全球，這也是中國獨有的競爭格局?？墒?，有這么多的“底特律”，是喜是憂？

中國新能源汽車崛起最重要的優(yōu)勢，就是政府堅定支持+市場充分競爭。而政府，指的不僅是中央政府的產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)制定，更多的是地方政府的對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極性。中央和地方利益立場一致的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車算一個，而房地產(chǎn)不算。

如何在一起？如何一起做到底特“綠”，做到良性競爭共同發(fā)展？做到如何外卷向外生長，向產(chǎn)業(yè)鏈的高處走？做到“多拳打倒老師傅”引領(lǐng)全球汽車行業(yè)，而不“兄弟反目”內(nèi)斗批斗？

這是今年長城舉報比亞迪事件中，中國汽車企業(yè)和行業(yè)政策制定者，真正要思考的問題。

結(jié)束語

在一起，真的很難。不在一起，會更難。

工信部，商務(wù)部，行業(yè)協(xié)會，需要做難而正確的事，制定與國際接軌的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，牽頭做一些促進行業(yè)團結(jié)的事。

在一起，不僅是一個呼吁或情懷，也不是格局或道德綁架問題，而是選擇題：是競爭合作beyond, 還是自毀長城below的選擇。

鼓勵相互舉報的時代，是最糟糕的時代，人人自危；企業(yè)相互舉報，是最糟糕的局面，無一善終。

在一起，beyond；不在一起，below!

返回第一電動網(wǎng)首頁 >