中國(guó)新能源車贏麻了，可車企們的好日子哪去了？

第一電動(dòng)大牛作者 42號(hào)車庫(kù) 2023-10-19 13:28

問界新 M7 售價(jià) 24.98 萬起，相比 28.98 萬起的老款直降 4 萬；2024 款 G9 售價(jià) 26.39 萬起，相比 30.99 萬起的老款直降 4.6 萬......

恐怕，誰也不會(huì)想到年初的一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)竟能持續(xù)到現(xiàn)在，而且至今仍無結(jié)束的跡象。我甚至還聽到了價(jià)格戰(zhàn)要打到明年年底，直到某些品牌至死方休的聲音。

在如此曠日持久的對(duì)峙狀態(tài)之中，價(jià)格戰(zhàn)顯然已從最初簡(jiǎn)單粗暴的價(jià)格之間的戰(zhàn)爭(zhēng)延展成了在流量、產(chǎn)量、資金等方面的全方位戰(zhàn)爭(zhēng)。

沒有人知道誰會(huì)在接下來的日子里推出什么更重磅的優(yōu)惠政策，或是使出其他什么更致命的殺招；也沒有人知道誰會(huì)在價(jià)格戰(zhàn)中首先堅(jiān)持不住被洗下牌桌，但都不希望是自己。

同時(shí)，伴隨著國(guó)補(bǔ)漸次退坡，中國(guó)新能源車市正處于從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的過渡階段。

在這一過渡階段中，中國(guó)新能源車企已經(jīng)不能再像一個(gè)襁褓中的嬰兒一樣需要「喂養(yǎng)」，而是需要像一個(gè)長(zhǎng)大了的野孩子一樣撒開了去「放養(yǎng)」。

在「放養(yǎng)」的生存狀態(tài)中，面對(duì)一眼望不到頭的價(jià)格戰(zhàn)，中國(guó)新能源車企只能破釜沉舟地拼上整個(gè)家底卷。

01理性地做一個(gè)瘋狂的決策

現(xiàn)在花 25 萬元左右買新能源車能買到什么配置？

標(biāo)配前后五連桿懸架、座椅通風(fēng) / 按摩 / 加熱、35.6 英寸的大聯(lián)屏、800 V 快充、CLTC 工況 700 km 續(xù)航......

總之，很多以前在這個(gè)價(jià)位根本不可能有的配置現(xiàn)在紛紛上車，車企們仿佛都高擎著「性價(jià)比」的大旗殺紅了眼 —— 不就是價(jià)嘛，降唄；不就是配置嘛，堆唄，誰怕誰?。?/p>

當(dāng)然，對(duì)于車企們來說，誰都知道價(jià)格戰(zhàn)是傷敵不一定一千但免不得自損八百的無奈之舉。不過價(jià)格戰(zhàn)一旦爆發(fā)，不管是自損八百還是一千，都得咬緊牙關(guān)、理性清晰的將降價(jià)執(zhí)行下去。畢竟，對(duì)于車企們來說，「真理」只蘊(yùn)含在銷量數(shù)字以內(nèi)。

就目前來看，為了應(yīng)對(duì)這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，車企們大致使出了兩大類戰(zhàn)術(shù)：

干脆利落地直接降價(jià)或者加大權(quán)益，用真金白銀來吸引用戶
在老車型的基礎(chǔ)上推出新的版本，將售價(jià)拉低的同時(shí)增強(qiáng)產(chǎn)品力。

基于這兩大戰(zhàn)術(shù)，車企們一方面通過優(yōu)惠激勵(lì)政策應(yīng)對(duì)了七八月份這種傳統(tǒng)的汽車銷售淡季；另一方面也能夠在價(jià)格戰(zhàn)結(jié)束節(jié)點(diǎn)尚不明朗的情況下，做更長(zhǎng)線的布局，為應(yīng)對(duì)未來的不確定性做準(zhǔn)備。

但是這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，要想將戰(zhàn)術(shù)的力量盡可能地轉(zhuǎn)化為實(shí)際的銷量，還要有一個(gè)重要武器 —— 節(jié)奏快。

在當(dāng)前的新能源車市中，可謂品牌不勝枚舉、車型浩如煙海。

雖然新能源車市看起來的確正在百花齊放，可仔細(xì)一看，百花幾乎別無二致，同質(zhì)化嚴(yán)重。用戶購(gòu)買新能源汽車的選擇固然是越來越多，不過優(yōu)質(zhì)的選擇卻仍舊屈指可數(shù)。

因此，對(duì)于車企們來說，不只要在價(jià)格上做文章，還需要以相對(duì)更快的速度搶先擺脫同質(zhì)化，打造出自身的稀缺價(jià)值，成為用戶首選的優(yōu)質(zhì)選擇。

正如王傳福說過的那樣：「當(dāng)下是快魚吃慢魚的時(shí)代，不是大魚吃小魚的時(shí)代」。

于是，我們可以看到極氪推出了極氪 001 FR，將基于純電動(dòng)力的性能推向極致；AITO 問界率先宣布了年底開通全國(guó)無高精地圖智駕，在智駕大面積落地上搶先走進(jìn)了用戶視野；零跑推出 CLTC 工況純電續(xù)航里程最高可達(dá) 316 km 的零跑 C01 增程版，讓增程式車型可以做到非必要不用油......

這些車企為打造稀缺價(jià)值所做的付出也已經(jīng)得到了立竿見影的回報(bào)：

每月限售 99 臺(tái)的極氪 001 FR 在開啟預(yù)定后的 15 秒內(nèi)便售罄；
AITO 問界新 M7 在發(fā)布后不到一個(gè)月的時(shí)間里，大定就超過了 5 萬臺(tái)；
零跑 9 月份交付量繼續(xù)攀升，達(dá)到 15,800 臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng) 30%。

其實(shí)，當(dāng)降價(jià)一旦成為風(fēng)潮，其本身已并不具備充分的吸引力，反倒大概率會(huì)導(dǎo)致用戶形成持幣觀望的心理，延長(zhǎng)做出購(gòu)買決策的時(shí)間。

若要打消用戶持幣觀望的心理，能搶先一步提供擁有稀缺價(jià)值的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品才是一顆有殺傷力的子彈，而制定有足夠吸引力的定價(jià)策略則是發(fā)射出子彈時(shí)扣動(dòng)的那一下扳機(jī)。

值得一提的是，價(jià)格戰(zhàn)打到了現(xiàn)在，很多扳機(jī)已經(jīng)扳到了極限。

有行業(yè)人士告訴我們，極氪 001 單單是 BOM 成本就已經(jīng)達(dá)到了二十多萬，而極氪 001 現(xiàn)在的售價(jià)也就 26.9 萬起；小鵬 G6 的 BOM 成本相對(duì)其 20.99 萬的起售價(jià)來說也同樣很高，達(dá)到了十七八萬。

另外，零跑 C01 增程版在上市時(shí)罕見的沒有公布購(gòu)車權(quán)益，朱江明對(duì)此表示，價(jià)格已經(jīng)來到了底線。

像極氪、小鵬、零跑一樣，盡管市場(chǎng)聲量不算小，但大有「小米硬件綜合凈利潤(rùn)不會(huì)超過 5%」的勢(shì)頭。

差一步便賠錢賺吆喝就是目前大多數(shù)身處在價(jià)格戰(zhàn)中的新能源車企最真實(shí)的狀態(tài)，

可從當(dāng)下的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)來看，這或許已經(jīng)是車企們審時(shí)度勢(shì)，基于自身能力邊界和市場(chǎng)需求所能做出的相對(duì)更合理的決策，即使這個(gè)決策看起來很瘋狂。

02可以意料的開始，難以意料的結(jié)束

在任何行業(yè)，爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)都不是一件值得意外的事情。

對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)來說，特斯拉當(dāng)然是這次價(jià)格戰(zhàn)的始作俑者，但如果沒有特斯拉的話，這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)恐怕仍舊難以避免。

降本后自然降價(jià)

毫無疑問，當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展期，向成熟又靠近了一大步。

來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年 9 月份的新能源車滲透率已經(jīng)達(dá)到了 31.6%，1-9 月的整體滲透率也達(dá)到了 29.8%。與之形成明顯對(duì)比的是，在 2020 年結(jié)束的時(shí)候，新能源車的滲透率還僅僅是 5.4%。

也就是說，在短短的三年內(nèi)，新能源車滲透率便翻了大約 6 倍。

在這三年里，從用戶的角度來說，用戶對(duì)新能源車的接受度越來越強(qiáng)，在購(gòu)車時(shí)更加偏向于選擇新能源車。

從產(chǎn)品的角度來說，新能源汽車在電動(dòng)化、智能化上的能力不斷增強(qiáng)，過去三天兩頭爆發(fā)的安全問題如今已經(jīng)鮮有討論。

從生產(chǎn)制造的角度來看，一體化壓鑄、電池底盤一體化等制造技術(shù)迅速發(fā)展，大大降低了車企的生產(chǎn)成本。

與此同時(shí)，電池作為占比新能源車成本最大的部分，其原材料的價(jià)格也在接連下降。

來自上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，截止到 10 月 9 日，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)下跌到了 17.85 萬 / 噸。而在今年 2 月初，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格還在 46.9 萬 / 噸，在去年 11 月份，甚至逼近 60 萬 / 噸。

隨著滲透率的迅速增長(zhǎng)，新能源車的規(guī)模也已經(jīng)來到了一個(gè)新的量級(jí)。

在 7 月份，中國(guó)新能源車正式宣告進(jìn)入了 2,000 萬輛級(jí)的市場(chǎng)規(guī)模。這其中，特斯拉中國(guó)已經(jīng)來到了 200 萬輛級(jí)的規(guī)模，比亞迪更是已經(jīng)來到了 500 萬輛級(jí)的規(guī)模。

規(guī)模效應(yīng)開始發(fā)揮效力，整體成本相對(duì)以前明顯降低。所以，車企們通過降價(jià)來促進(jìn)銷量和規(guī)模的進(jìn)一步提升也就是一個(gè)自然的結(jié)果。

汽車達(dá)爾文主義游戲

物競(jìng)天擇、優(yōu)勝劣汰，新能源車和燃油車之間正在進(jìn)行一場(chǎng)汽車達(dá)爾文主義游戲。

如前所述，在短短的三年內(nèi)，新能源車滲透率便翻了大約 6 倍。在中國(guó)汽車市場(chǎng)進(jìn)入存量階段的大背景下，毋庸置疑，新能源車的增長(zhǎng)主要靠的就是蠶食鯨吞燃油車市場(chǎng)。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年以來，燃油車每月銷量相比去年基本都在下降。而之所以能夠在 4 月份這種銷售淡季實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng) 65.2% 的幅度，顯然要多虧了 3 月份燃油車企業(yè)的集體掀桌子降價(jià)。

這意味著，雖然新能源車是大勢(shì)所趨，但在主流消費(fèi)市場(chǎng)，只要價(jià)格足夠低，燃油車依然充滿了吸引力。就像當(dāng)時(shí)流行的一句梗一樣，「20 萬的 C6 老氣橫秋，12 萬的 C6 大氣沉穩(wěn) 」。

不過就算燃油車當(dāng)下已經(jīng)以萬為單位降價(jià)，恐怕降價(jià)之路還得繼續(xù)走下去，其關(guān)鍵原因就在于產(chǎn)能過剩。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在其個(gè)人公眾號(hào)上發(fā)布的數(shù)據(jù)，截止到 Q2 ，中國(guó)汽車產(chǎn)能年度利用率僅在 72.7%，而根據(jù)國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)能利用率若在 75% 以下，便意味著嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。

而一旦發(fā)生嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，車企結(jié)構(gòu)失衡，經(jīng)銷商庫(kù)存壓力大，最終的結(jié)果只能是繼續(xù)掀桌子大甩賣。

對(duì)于燃油車來說，前有新能源車大勢(shì)所趨，后有歷史遺留轉(zhuǎn)型緩慢的產(chǎn)能，不降價(jià)促銷還能如何？而對(duì)于要靠著搶占燃油車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)不斷增長(zhǎng)的新能源車來說，燃油車如果要降猛價(jià)，也只能選擇跟進(jìn)。

生存和轉(zhuǎn)型之間的沖突

新能源車陣營(yíng)內(nèi)部矛盾也是價(jià)格戰(zhàn)爆發(fā)的一大誘因。

新能源車市的發(fā)展催生了一大批新造車企業(yè)，可經(jīng)過一番番大浪淘沙，如今有一定市場(chǎng)影響力的不過蔚小理、零跑、哪吒等寥寥數(shù)家而已。

剩下的，有跑到大洋彼岸嘗試東山再起的、有試圖出口海外打算另謀生路的、有已經(jīng)奄奄一息苦尋接盤俠的。

而蔚小理等新造車企業(yè)雖然一路過關(guān)斬將撐到現(xiàn)在，但它們中的大部分仍舊沒能擺脫生存危機(jī)的問題。根據(jù)官方財(cái)報(bào)，蔚來 Q2 的毛利率水平僅僅只有 1%，而小鵬、零跑這兩家企業(yè) Q2 的毛利率更是已經(jīng)成為了負(fù)數(shù)。

雪上加霜的是，新造車企業(yè)并無傳統(tǒng)造車企業(yè)可依賴，財(cái)報(bào)表現(xiàn)不理想，就無法給它們的「錢袋子」—— 資本市場(chǎng)一個(gè)圓滿的交代。身處在孤立無援的境地，以價(jià)換量就是新造車企業(yè)的一道救命索。

在新造車企業(yè)背負(fù)著生存重?fù)?dān)的同時(shí)，傳統(tǒng)企業(yè)也面臨著轉(zhuǎn)型的重壓。

一方面，過去在燃油車市場(chǎng)所取得的成就反倒成了新造車企業(yè)轉(zhuǎn)型的包袱，在轉(zhuǎn)型時(shí)步步掣肘，只能眼睜睜看著先機(jī)被新造車企業(yè)占去。

另一方面，傳統(tǒng)企業(yè)在聲量上本就不如新造車企業(yè)，盡管在新能源車市已經(jīng)做了多番探索，成立了全新的新能源序列或者品牌，但銷量總的來說基本處于不溫不火的狀態(tài)。

對(duì)于傳統(tǒng)企業(yè)來說，要想順利完成轉(zhuǎn)型，在新能源車市扳回一城，打造價(jià)格優(yōu)勢(shì)無疑是一條重要的出路。畢竟，相對(duì)于新造車企業(yè)來說，燃油車還在幫它們賺著大把的利潤(rùn)，在一定時(shí)間內(nèi)，還耗得起，而新造車企業(yè)就不一定了。

鯰魚不死，只是休息一下

在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，價(jià)格戰(zhàn)恐怕都逃不了特斯拉的影響。

以國(guó)產(chǎn) Model 3 后驅(qū)版為例，自發(fā)布上市以來，國(guó)產(chǎn) Model 3 后驅(qū)版一直在頻繁調(diào)價(jià)，每一次調(diào)價(jià)都能引起一次不小的市場(chǎng)震動(dòng)，而到了煥新版發(fā)布之前，國(guó)產(chǎn) Model 3 后驅(qū)版綜合降價(jià)已經(jīng)有了 10 萬之多。

同時(shí)，特斯拉旗下車型價(jià)格盡管都像國(guó)產(chǎn) Model 3 后驅(qū)版那樣一降再降，可根據(jù)特斯拉 Q2 財(cái)報(bào)，特斯拉仍有 18.2% 的毛利率。也就是說，相對(duì)于大多數(shù)新能源車企，特斯拉仍有很大的降價(jià)空間。

此外，為了能夠打造軟硬件生態(tài)閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)依靠軟件盈利的商業(yè)模式，馬斯克對(duì)銷量和規(guī)模的擴(kuò)張充滿了執(zhí)念，甚至表示，特斯拉為了銷量，寧愿零利潤(rùn)賣車。

因此，在沒有完成商業(yè)目標(biāo)之前，為了刺激銷量和規(guī)模的增長(zhǎng)，特斯拉免不了仍會(huì)在某個(gè)時(shí)間點(diǎn)突然調(diào)價(jià)。屆時(shí)，就算沒有像今天這樣在價(jià)格上的持久戰(zhàn)，那么短期的遭遇戰(zhàn)、閃電戰(zhàn)也實(shí)在難以避免。

畢竟，特斯拉作為新能源車企中絕對(duì)的巨頭，就算它無意針對(duì)誰，可一旦降價(jià)，大多數(shù)企業(yè)都逃不開它的影響。

和特斯拉一樣，比亞迪作為新能源車市的另一個(gè)巨頭，每一步動(dòng)作也在影響著市場(chǎng)的變化。

眼下，比亞迪的冠軍版車型仍舊在不斷推出。同時(shí)，依靠騰勢(shì)、方程豹、仰望，在中高端市場(chǎng)比亞迪也在持續(xù)發(fā)力，大有全面覆蓋各個(gè)價(jià)位市場(chǎng)的形勢(shì)。

面對(duì)比亞迪的攻勢(shì)，包括特斯拉在內(nèi)，恐怕沒有哪一家新能源車企能夠過得高枕無憂。

綜合以上內(nèi)容來看，價(jià)格戰(zhàn)其實(shí)是隨著新能源車市發(fā)展所產(chǎn)生的一個(gè)順其自然的結(jié)果，而且正在變得常態(tài)化。

至于價(jià)格戰(zhàn)什么時(shí)候才能結(jié)束，目前來看還不明朗。有行業(yè)人士告訴我們，在現(xiàn)在的價(jià)格戰(zhàn)中，有些企業(yè)不想打，而有些企業(yè)根本不能停，究竟持續(xù)到什么時(shí)候，還需要持續(xù)觀察三四季度的變化。

03價(jià)格戰(zhàn)常態(tài)化之下的市場(chǎng)變化

在價(jià)格戰(zhàn)趨于常態(tài)化的形勢(shì)之下，一些與以往汽車市場(chǎng)完全不同的變化正在新能源車市發(fā)生。

產(chǎn)品研發(fā) / 迭代周期不斷縮短

如上文所言，車企們?cè)谄此俣葥屜却蛟熳陨淼南∪眱r(jià)值，其導(dǎo)致的一個(gè)直接現(xiàn)象就是產(chǎn)品研發(fā) / 迭代的周期不斷縮短。

從最近的情況來看，小鵬汽車時(shí)隔不到一年便「再戰(zhàn) G9」，避開了老款 G9 踩過的一些坑，提升了 2024 款 G9 的價(jià)值感受。事實(shí)也證明，2024 款 G9 或許是小鵬繼 G6 之后的又一個(gè)爆款 —— 半個(gè)月的時(shí)間里 2024 款 G9 大定數(shù)量超過了 15,000 臺(tái)。

無獨(dú)有偶， AITO 問界也在時(shí)隔一年左右推出了問界新 M7，在上市之后不到一個(gè)月的時(shí)間里，大定數(shù)量就超過了 50,000 臺(tái)，打破了之前啞火的尷尬局面。對(duì)此，余承東甚至發(fā)朋友圈說「起死回生，真不容易」。

然而，相對(duì)某些品牌來說，一年仍然太長(zhǎng)了。

智己 2 月份上市了智己 LS7，到了 10 月 12 日就又要上市 LS6 了；吉利銀河 5 月底上市了銀河 L7，4 個(gè)月后便上市了銀河 L6；騰勢(shì) 7 月份上市騰勢(shì) N7，轉(zhuǎn)眼間僅過了一個(gè)月便上市了騰勢(shì) N8。

「天下武功，唯快不破」的道理仿佛在新能源車市也開始被追求了。

有意思的是，在車企們一個(gè)接一個(gè)的發(fā)布新產(chǎn)品時(shí)，有一個(gè)從前幾乎不曾出現(xiàn)過的詞匯開始在當(dāng)下的發(fā)布會(huì)中被高頻提及 —— 上市即交付。

這意味著，車企們不僅僅在比拼產(chǎn)品研發(fā) / 迭代周期，還在拼產(chǎn)能、拼交付，拼整個(gè)生產(chǎn)、制造、銷售、渠道的體系能力。

如此一來，車企們既可以搶先向用戶提供稀缺價(jià)值，擺脫同質(zhì)化；又能夠?qū)ふ业揭粋€(gè)新的銷量和規(guī)模的突破點(diǎn)，打造更穩(wěn)固的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大在價(jià)格戰(zhàn)中的生存空間。

重構(gòu)車市新秩序

伴隨著自主品牌在新能源車市中的強(qiáng)勢(shì)崛起與在價(jià)格戰(zhàn)中的一卷再卷，一些國(guó)際品牌的存在感被不斷拉低，「躺贏」在車市中已經(jīng)漸漸成為了一個(gè)更具歷史感的詞匯。

而面對(duì)在中國(guó)新能源車市的失聲，一些國(guó)際品牌開始選擇打不過就加入。其中最典型的代表莫過于大眾和小鵬的合作。

7 月 26 日，大眾宣布與小鵬合作。大眾出資 7 億美元以每 ADS（美國(guó)存托股票） 15 美元的價(jià)格收購(gòu)小鵬約 4.99% 的股權(quán)；小鵬則提供 G9 的平臺(tái)、智能化技術(shù)，二者將共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的車型，并計(jì)劃于 2026 年上市。

通過合作，小鵬不僅拿到了大眾的注資，還給資本市場(chǎng)帶來了信心 —— 小鵬和大眾合作一經(jīng)官宣，小鵬美股在開盤后漲幅一度超過 37%。而對(duì)于大眾來說，攜手小鵬則有利于幫助其增長(zhǎng)在新能源車市中的聲量，在汽車智能化的大趨勢(shì)中，打造產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力。

小鵬和大眾的合作，無疑是一次雙贏局面。

另外，奧迪也選擇了聯(lián)手上汽；奔馳與蔚來之間仿佛也有「不能說的秘密」；零跑也宣布了正在和國(guó)外的兩家整車廠推進(jìn)合作，但是具體是哪兩家，零跑一直都沒有透露，只是說仍處于推進(jìn)的過程中。

對(duì)于老品牌和新勢(shì)力之間的合作，朱江明曾表示，很多企業(yè)自己沒有技術(shù)，但又想進(jìn)入新能源汽車行業(yè)，零跑可以提供 ODM 模式，通過擴(kuò)大朋友圈的方式實(shí)現(xiàn)共贏。

當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)正如朱江明所言，很多企業(yè)特別是國(guó)際品牌要轉(zhuǎn)型新能源但缺乏技術(shù)，自主品牌有技術(shù)但生存空間狹小，二者合作恰好可以做到資源互換、優(yōu)勢(shì)疊加。

短期來看，通過合作，新老品牌能夠相互幫助度過價(jià)格戰(zhàn)難關(guān)；長(zhǎng)期來看，則有利于雙方為在更遠(yuǎn)的將來做好競(jìng)爭(zhēng)的準(zhǔn)備。

一地雞毛的價(jià)值排序

在價(jià)格戰(zhàn)的沖擊之下，以往在燃油車體系中約定俗成的價(jià)值體系正在被打亂。

在過去，基于零百加速、駕控性能等硬件能力，從 A 級(jí)車開始，車市基本形成了它自己的一套價(jià)值體系，幾乎不可能像今天一樣用戶花 15 萬就能買一輛像零跑 C01 這種長(zhǎng) 5.05 m、軸距 2.93 m 的中大型轎車。

然而到了現(xiàn)在，由于動(dòng)力電池取代了發(fā)動(dòng)機(jī)，五六秒的零百加速并不足奇，甚至可以說已經(jīng)變得十分廉價(jià)；而電池本身也不被車企所掌控，卻來自于少數(shù)幾家供應(yīng)商。

相對(duì)于燃油車來說，新能源車之間的硬件能力差異在縮小。

同時(shí)，在智能化技術(shù)的推動(dòng)下，軟件定義汽車成為了新時(shí)代的風(fēng)向，智能駕駛、智能座艙對(duì)用戶購(gòu)車決策的影響越來越大。這直接導(dǎo)致了用戶考量一款車時(shí)的判斷標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)燃油車時(shí)代發(fā)生了巨變。

換言之，由于新能源車的革新，用戶對(duì)汽車價(jià)值感的認(rèn)知在重新洗牌。

另外，品牌溢價(jià)的消失也在打亂著原有的價(jià)值排序。

由于新能源是一個(gè)全新的賽道，無論是新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)的進(jìn)口 / 自主品牌，大家都是一個(gè)全新的開始，品牌本身并不具備很高的價(jià)值。即使是 BBA，在燃油車市場(chǎng)上的溢價(jià)來到新能源市場(chǎng)也是一再打骨折，甚至被戲謔為雜牌電動(dòng)車。

既然沒有了品牌溢價(jià)，那就只能在配置上不計(jì)成本地堆料。

新能源車企為了能夠依靠性價(jià)比把規(guī)模做上去，恨不能在十幾萬的新能源車上放上幾十萬燃油車才有的配置。至于能否形成品牌溢價(jià)、能溢價(jià)多少，只好是后話了。

出海打開泄壓閥

面對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的的價(jià)格戰(zhàn)壓力，越來越多的新能源車企把目光放在了海外。

從最新的市場(chǎng)動(dòng)態(tài)來看，小鵬宣布 2024 年將進(jìn)入德國(guó)市場(chǎng)， G9（國(guó)際版）和 P7i（國(guó)際版）今年 Q4 進(jìn)入以色列市場(chǎng)；零跑在慕尼黑車展啟動(dòng)了其全球戰(zhàn)略，宣布將于未來 2 年內(nèi)，在歐洲、亞太、中東、美洲等地同步銷售 5 款全球化產(chǎn)品；9 月份，極氪宣布與中東海灣四國(guó)達(dá)成合作，并且預(yù)計(jì)今年將進(jìn)入 8 個(gè)國(guó)際主流市場(chǎng)和地區(qū)。

而從整體上來看，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，在今年 1-9 月，新能源汽車出口量總計(jì)達(dá)到 72.7 萬，同比增長(zhǎng)達(dá)到 110%。在今年 4 月份的時(shí)候，出口量同比增長(zhǎng)幅度更是達(dá)到 840%。

在出海的大風(fēng)向之下，如今的東南亞市場(chǎng)、中東市場(chǎng)、歐洲市場(chǎng)等，正遍布著中國(guó)新能源品牌的身影。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，比利時(shí)、泰國(guó)和英國(guó)成為了在 1-8 月中國(guó)新能源汽車出口最多的前三大市場(chǎng)。

也恰恰是因?yàn)橹袊?guó)新能源出口增速如此之快，中國(guó)新能源車企在國(guó)外也開始出現(xiàn)了新的壓力。

10 月 4 日，歐盟委員會(huì)正式啟動(dòng)了對(duì)中國(guó)純電汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，給中國(guó)新能源出海歐洲設(shè)置了一道阻礙。對(duì)此，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在其個(gè)人公眾號(hào)上說道：