智能座艙，作為智能汽車向「第三生活空間」邁進(jìn)的核心載體，正在成為產(chǎn)業(yè)鏈核心玩家競(jìng)逐的戰(zhàn)場(chǎng)。

在這場(chǎng)汽車智能化的大秀中，供應(yīng)商們展示的全是「科技與狠活」。

今年以來，座艙產(chǎn)品市場(chǎng)的變化特征明顯：車企對(duì)智能座艙需求呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)，迅速迭代成為 Tier1 競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。

由于智能座艙涉及到芯片、域控、軟件算法等諸多軟硬件集成，產(chǎn)業(yè)互相交流碰撞的機(jī)會(huì)正在增多，傳統(tǒng)供應(yīng)商、科技企業(yè)、芯片企業(yè)等，都在圍繞車企構(gòu)建生態(tài)，開展融合式競(jìng)爭(zhēng)。

與此同時(shí)，面對(duì)新勢(shì)力車企掀起的「自研」熱，Tier 1 如何自處也正在成為行業(yè)思考的一個(gè)新命題。

Tier1 積累的系統(tǒng)集成能力等，并未過時(shí)。在降成本和快速迭代之間作平衡，「自研」或許也并非是車企的最佳方案。

「全棧自研」還是「全?？煽亍梗絹碓蕉嘀鳈C(jī)廠開始開始有自己清晰的判斷。

01 智能座艙頭號(hào)玩家再推「重器」，「更快」才能更強(qiáng)

在「軟件定義汽車」的大背景下，智能座艙成為消費(fèi)者感知最強(qiáng)的智能化板塊。

10 月 20 日，德賽西威與高通宣布雙方聯(lián)合打造的高性能座艙域控平臺(tái)——德賽西威 G9SH 正式發(fā)布。

這是業(yè)內(nèi)首個(gè)發(fā)布基于高通第 4 代驍龍 8255 的座艙產(chǎn)品，充分滿足跨域融合、AI 智能與算力向上的行業(yè)趨勢(shì)：

• 預(yù)埋的 CPU 大算力可滿足車機(jī)不同功能和應(yīng)用的處理與 OTA 升級(jí)需求。

• NPU 性能進(jìn)一步豐富車輛 AI 智能化功能；

• GPU 算力將支持圖形圖像渲染處理以及車機(jī)游戲的流暢運(yùn)行。

作為智能座艙領(lǐng)域域控制器的「頭號(hào)玩家」，這并非是德賽西威與高通的首次合作。

2022 年，德賽西威基于驍龍 8295 推出的第四代智能座艙 G9PH，目前已獲多個(gè)項(xiàng)目的訂單，包括廣汽、奇瑞、哪吒、福特、林肯等多款車型，并即將量產(chǎn)。此前的 2021 年，基于驍龍 8155 芯片打造了第三代智能座艙。

德賽西威智能座艙平臺(tái) G9SH（8255），既可以承接德賽西威第三代智能座艙平臺(tái) G7PH（8155）性能升級(jí)的需求，相比德賽西威智能座艙平臺(tái) G9PH（8295）更加具備成本優(yōu)勢(shì)。

據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，德賽西威在 2022 年乘用車智能座艙（高通平臺(tái)）域控制器前裝市場(chǎng)份額達(dá)到 24.2%，在國(guó)內(nèi)廠商中排名第一，從全球來看，僅次于偉世通。今年上半年，德賽西威智能座艙產(chǎn)品市場(chǎng)占有率，裝機(jī)量繼續(xù)排名第一。

頭部 Tier 1 和芯片龍頭的再次聯(lián)合，顯露了未來智能汽車供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)格局的變遷跡象：

一方面，智能座艙多元化趨勢(shì)越發(fā)明顯，滿足主機(jī)廠多元的差異化需求，要求 Tier 1 高效迭代配合。

另一方面，智能座艙成為汽車智能變革的橋頭堡，智能座艙的體驗(yàn)升級(jí)，必然離不開硬件的支持，而芯片無疑是最重要的硬件之一。

這要求計(jì)算平臺(tái)加速迭代升級(jí)，并且滿足主機(jī)廠降本增效的客觀訴求。

中央計(jì)算 EEA 架構(gòu)日漸成熟，在「軟件定義汽車」的潮流下，主機(jī)廠希望把握整車產(chǎn)品定義。底層硬件需要強(qiáng)大算力支持，而計(jì)算平臺(tái)軟件則要具備可迭代、可拓展的特性。

若主機(jī)廠完全自研整套座艙系統(tǒng)的軟硬件，需要投入大量的時(shí)間、財(cái)務(wù)、人力等成本。長(zhǎng)期來看，維護(hù)平臺(tái)化的技術(shù)迭代，除了極少部分「財(cái)大氣粗」的主機(jī)廠外，一般主機(jī)廠根本不能承受相應(yīng)的成本負(fù)擔(dān)。

整體看來，一些主機(jī)廠傾向于選擇聚焦在部分軟件平臺(tái)和數(shù)據(jù)平臺(tái)的「有限度」自研，打造差異化以滿足「千人千面」的市場(chǎng)需求。

與之伴隨的是，壁壘較高的各底層軟件系統(tǒng)，由 Tier1 合作完成開發(fā)。

Tier1 們競(jìng)爭(zhēng)激化，勢(shì)必要以快速開發(fā)落地的工程化能力，拿出一代代不落后于市場(chǎng)的智能座艙方案。

02 打造新型 Tier1 打造生態(tài)圈，做上下游技術(shù)紐帶

智能汽車時(shí)代，汽車供應(yīng)鏈從「層級(jí)結(jié)構(gòu)」日漸成為了「網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)」合作模式，形成了以算力、算法和數(shù)據(jù)來劃分，主機(jī)廠主導(dǎo)的智能駕駛供應(yīng)鏈。

這打破了過去汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈的三個(gè)層級(jí)，即上游的電子元器件，中游的系統(tǒng)集成商，下游的整車制造廠。

如何形成穩(wěn)固的供應(yīng)體系？

打造生態(tài)圈，成為各大 Tier 1、Tier 2 重塑自身生態(tài)的為新共識(shí)。

具體來說，這樣的朋友圈包括芯片廠商、Tier1、主機(jī)在內(nèi)的上中下游，一批引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)革新，代表技術(shù)進(jìn)步風(fēng)向標(biāo)的玩家。

作為頭部芯片廠商，英偉達(dá)、地平線，紛紛選擇打造「生態(tài)圈」，廣結(jié)良緣。

英偉達(dá)的 CUDA 平臺(tái)上有超過 1 萬家生態(tài)公司，英偉達(dá)的 GPU 生態(tài)因?yàn)檫@些生態(tài)伙伴的存在而變得非常強(qiáng)大，他們幫助英偉達(dá)抓住了參與深度學(xué)習(xí)、比特幣挖礦、自動(dòng)駕駛到大模型的每一次科技浪潮的機(jī)會(huì)。

截至目前，地平線已經(jīng)有超過 100 家各種類型的合作伙伴，并陸續(xù)的開始拿到了來自下游主機(jī)廠的量產(chǎn)訂單。

只有形成一個(gè)軟硬件深度協(xié)同配合的完善生態(tài)，才能夠支撐各家芯片企業(yè)的解決方案，真正在各個(gè)不同的場(chǎng)景應(yīng)用落地。

面對(duì)相同的外部環(huán)境，德賽西威是 Tier1 里第一個(gè)提出來打造生態(tài)圈的頭部玩家，將產(chǎn)業(yè)鏈上下游聚攏在身邊。

有生態(tài)圈內(nèi)芯片大廠的核心資源支持，Tier1 可搶先應(yīng)用到最新一代芯片，完善豐富的產(chǎn)品體系。

在這個(gè)生態(tài)圈里，德賽西威聚合合作伙伴、科研院校等各方資源。比如，與芯馳科技已經(jīng)發(fā)布的國(guó)產(chǎn)化智能座艙域控平臺(tái) DS06C；在和科研院校的合作中，2023 年，與湖南大學(xué)交互體驗(yàn)設(shè)計(jì)聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，深入對(duì)智能座艙空間設(shè)計(jì)研究。

為了可以持續(xù) OTA 升級(jí)，Tier1 需要提供「原子化服務(wù)」，和主機(jī)廠聯(lián)系更加密切。

在這個(gè)生態(tài)圈里，Tier 1 發(fā)揮著上游供應(yīng)商和下游車企之間紐帶的作用。

一般來說，主機(jī)廠往往對(duì)零部件定制化要求高，而上游供應(yīng)商希望減少定制化開發(fā)的工作量，標(biāo)準(zhǔn)盡量統(tǒng)一。主機(jī)廠的集成能力和供應(yīng)鏈管理方面的短板顯露出來。

作為智能汽車產(chǎn)業(yè)的中游玩家，Tier 1 的系統(tǒng)集成能力、嵌入式軟件、功能安全開發(fā)、大規(guī)模交互等方面具備獨(dú)特能力，形成了難以被取代的優(yōu)勢(shì)。

與合作伙伴越來越緊密的聯(lián)系，也高效地提高了產(chǎn)品迭代的速度。

地平線曾在 2021 年提出了以開源為核心的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng) Together OS，支持不同的基礎(chǔ) OS 中間件、功能軟件、應(yīng)用軟件等。地平線和理想 One 借助該系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，從達(dá)成合作到量產(chǎn)只用 7 個(gè)月的時(shí)間。

一個(gè)開放、共生的合作生態(tài)系統(tǒng)，可以撬動(dòng)資源、拆除壁壘，將「生態(tài)圈」變?yōu)檎嬲摹概笥讶Α埂?/span>

03 全棧自研 VS 全棧自控，Tier 1 如何自處？

「這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/span>

自 2021 年 6 月上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹發(fā)出這段「靈魂論」之后，已經(jīng)過去了兩年多。

在很長(zhǎng)一段時(shí)間，這被外界解讀為上汽的智能化將包辦一切，即「全棧自研」。

今年 8 月，上汽集團(tuán)副總裁、上汽集團(tuán)工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長(zhǎng)祖似杰在一次采 訪中，重新闡釋了上汽的技術(shù)路線：

「現(xiàn)在叫全棧自研也不太貼切，應(yīng)該是全棧自控，有些模塊我用別人的，不是說所有都要自己寫，但是你要掌握，否則就沒辦法玩的；要不然將來出問題都不知道誰的責(zé)任?！?/span>

從「全棧自研」到「全棧自控」，背后是智能汽車業(yè)內(nèi)對(duì)技術(shù)是否自研的不同態(tài)度。

全棧自研，需要投入大量的人力成本、研發(fā)經(jīng)費(fèi)等資源。

華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、汽車智能解決方案 BU 董事長(zhǎng)余承東認(rèn)為，「規(guī)模和資金實(shí)力不夠的車企，在智能化上全棧自研就是死路一條?！?/span>

從結(jié)果來看，擁有全棧能力并在商業(yè)上取得成功的公司是少數(shù)，也是不可復(fù)制的極少數(shù)。

規(guī)模效應(yīng)有限的「自研派」，很可能無法以高溢價(jià)覆蓋成本。

于是，「全?？煽亍谷諠u成為業(yè)內(nèi)主流共識(shí)。全棧可控，車企可以與供應(yīng)商各取所長(zhǎng)、互相成就。

在劇烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，成本控制是決勝關(guān)鍵。

在「全?？煽亍购献髂Ｊ较拢琓ier 1 既要具備研發(fā)能力，也要有工程落地能力，以實(shí)現(xiàn)功耗、芯片算力等符合車規(guī)級(jí)要求。不僅如此，Tier 1 擁有長(zhǎng)期以來積累的議價(jià)優(yōu)勢(shì)，幫助主機(jī)廠降低成本。

德賽西威作為兩代高通驍龍芯片的核心合作伙伴，同時(shí)也與各大車企深度合作。

基于此，德賽西威捕捉市場(chǎng)需求的風(fēng)云變幻，打造豐富的產(chǎn)品序列，針對(duì)重點(diǎn)增量市場(chǎng)率先做出前瞻性技術(shù)布局。這也是外界期待的一個(gè)新型 Tier1 應(yīng)該具備的核心能力。

所謂守土有責(zé)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游主體，為汽車智能化進(jìn)程分擔(dān)不同的角色。

在這個(gè)變革時(shí)代里，Tier 1 如何一步步完成蛻變，最終又去往何處？

一家 Tier 1 能走多遠(yuǎn)，取決于能否把握智能化大潮的方向，在行業(yè)生態(tài)中找準(zhǔn)定位。

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