殺入歐洲，是今年中國新能源出海的熱詞。

身處中國新能源產(chǎn)業(yè)中，我們經(jīng)常接觸來自中國車企的觀點、中國消費者的意見，以及中國輿論場的反應。

那么，當中國汽車進入歐洲市場，歐洲本地人又作何反應？

上個月，《華盛頓郵報》發(fā)表了一篇名為《坐擁電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中國，現(xiàn)在想把車直接賣給你 China owns the EV supply chain. Now it wants to sell you a car.》的文章。

文章從坐落于哥本哈根的比亞迪門店出發(fā)，探訪了比亞迪和大眾這兩個品牌的純電車型，在哥本哈根當?shù)孬@得的態(tài)度和評價。

以下是我們帶來的全文翻譯。

注：本譯文僅搬運，不代表電動星球觀點，為了便于閱讀，本文章節(jié)和小標題由電動星球劃分，正文內(nèi)容未做刪減。

正文

歐洲消費者每天都在使用中國產(chǎn)品。他們是否也會接受比亞迪等瞄準歐洲市場的公司生產(chǎn)的汽車？

哥本哈根——一些在歐洲銷售的最新、最入門的電動汽車陳列在這里一家購物中心的二樓，距離新貴們?yōu)榱苏蔑@主流品味常去的 H&M 僅幾步之遙。車子擦得锃亮，格柵上是三個字母組成的 LOGO：BYD。

「這些是中國車嗎？」 一位商場購物者停在陳列室入口處問道?！甘堑?，沒錯」，銷售經(jīng)理 Charlotte Ejlertsen 說。

來逛街的 Michael Christiansen 抿了抿嘴唇。

Ejlertsen 表示，中國已經(jīng)生產(chǎn)了許多對他生活至關重要的產(chǎn)品，其中很可能包括他口袋里的手機芯片。那么再來一個又何妨呢？

在獲得電動汽車所需原材料和電池的主導地位后，中國現(xiàn)在正在爭奪它所沒有的東西：可以跑在西方道路上的汽車。

中國車企一直在進軍新市場，特別是在歐洲，從巴黎到斯堪的納維亞半島北部，它們開新店，又或者是和各地已有的經(jīng)銷商簽署協(xié)議。隱含的銷售宣傳是，這些車輛是世界清潔能源目標的重要組成部分。

但對于準備在 2035 年禁止銷售傳統(tǒng)汽油車的歐洲來說，中國電動汽車既是解決方案，也是問題。

中國品牌準備提供歐洲老牌車企目前無法匹敵的東西——面向大眾的低成本電動汽車。許多關注氣候的歐洲消費者和美國人一樣，渴望一款能夠幫助他們減少對化石燃料的依賴，且價格不高的汽車。

中國產(chǎn)品的吸引力也在于此，但折也對歐洲最大的產(chǎn)業(yè)之一構成了明顯的威脅，他們低估了電力革命的速度。

布魯塞爾在對潛在補貼進行調(diào)查的同時，正在權衡是否提高對中國汽車的關稅。歐盟委員會主席 Ursula von der Leyen 表示，全球市場現(xiàn)在充斥著「更便宜的中國電動汽車」。

汽車業(yè)高管們說這是一個前所未有的動蕩時期，有個關鍵的問題是：有多少人愿意購買中國汽車？

歐洲電動汽車的軟肋

這個答案在比亞迪哥本哈根展廳等地日益顯現(xiàn)。

那里有三款車型坐在矩形燈下，最便宜的海豚放在離入口最近的地方（丹麥起價為 33,000 美元，折合人民幣約 241581 元）。墻上寫著「世界上最好」這樣的標語。

Ejlertsen 是這家店的經(jīng)理。

她的父母經(jīng)營著一家標致汽車門店，包括她在內(nèi)，展廳的工作人員全部是丹麥人，她說她的血液里流淌著汽油。但兩年前她意識到，如果她想留在這個行業(yè)，必須在電動汽車領域找到一份工作。

Andreas Wiborg，比亞迪哥本哈根門店的產(chǎn)品銷售經(jīng)理

比亞迪雖然在美國鮮為人知，但在中國已經(jīng)成為汽車熱潮的代名詞，去年新能源汽車全球銷量為 186 萬輛。就在 20 年前，該公司還只是手機電池制造商。

甚至在 12 年前，比亞迪開始生產(chǎn)電動汽車后，特斯拉的馬斯克曾嘲笑比亞迪是其競爭對手這一觀點，「你見過它們的車嗎？」，他說。

但那都是在比亞迪展現(xiàn)出創(chuàng)新之前。

在其開始招募歐洲設計師來改造車型，并設計出廣受贊譽的電池之后，億萬富翁沃倫·巴菲特的副手表示，比亞迪是他有史以做的最好的投資。

比亞迪現(xiàn)在是中國國內(nèi)市場的頂級汽車品牌，與特斯拉并駕齊驅(qū)，是全球最大的電動汽車銷售商，市值高于寶馬、福特、奔馳和大眾。

馬斯克現(xiàn)在含糊其辭地說，特斯拉最大的競爭對手是「中國境外的某家公司」。

比亞迪在巴西、泰國、以色列等其他國家也取得了快速進展，但這些國家都缺乏體量大的本土品牌。

在美國，中國汽車制造商將面臨高額關稅，同時消費者購買美國組裝的電動汽車時能夠獲得稅收抵免。中國汽車制造商尚未力爭在美國市場擴張。并且到目前為止，比亞迪在歐洲的銷售額也一直很低。

Ejlertsen 表示，推出一個知名度不高的汽車品牌需要時間。

比亞迪直到上個月才在丹麥發(fā)售海豚，但它迅速成為所有車中最暢銷的產(chǎn)品?！副葋喌献畋阋说碾妱悠嚭ｚt在中國的零售價為 10,000 美元，但在歐洲還未發(fā)售，我相信它表現(xiàn)會很好」，Ejlertsen 說。

以下是《華盛頓郵報》記 者記錄下的比亞迪哥本哈根門店來往人群畫像：

最近一個工作日，一位來自郊外的水管工大步走進店里，「我就進來走走，因為看到有車」，他說；

一個拿著 Zara 包的男人在 30 秒內(nèi)進進出出；

一位大眾汽車車主表示，他不會購買任何沒有在歐洲建立好服務體系的汽車品牌。

一位帶著女兒的男士說，在看到一位在丹麥汽車領域具有影響力的人發(fā)表的「非常好的評論」后，他想近距離觀察海豚。

一個就要購買一輛比亞迪的家庭坐在電腦前檢查一些數(shù)據(jù)；另一對夫婦表示，他們想購買一款下個月發(fā)售的名為海豹的轎車車型。

在那天的 10 個小時里，沒有完成任何一單交易。

但是，在一百多人中，只有 Christiansen 一個人，似乎對中國汽車比較排斥。他是一個丹麥海軍中校，他認為中國的廉價勞動力已經(jīng)是個「過分強」的優(yōu)勢。盡管如此，Ejlertsen 說她還是成功讓 Christiansen 走進了門口。

盡管他持懷疑態(tài)度，但還是走進店里四處看了看，他承認這些車看起來還不錯。

中國的「跨越式戰(zhàn)略」

因為包袱比較輕，中國汽車制造商全力以赴地發(fā)展電動汽車。

無論是在中國還是在其他地方，很少有人想購買中國的傳統(tǒng)汽車。早在 2009 年，北京就鼓勵推動電動汽車的發(fā)展，為消費者提供補貼，鼓勵地方政府購買電動汽車，幫助建設充電基礎設施，基本上領先歐洲和美國數(shù)年開辟了一個大眾市場。

「這是一個跨越式戰(zhàn)略，他們意識到，“如果我們?nèi)プ鰞?nèi)燃機，歐洲人會更強大。因此，讓我們?nèi)橄乱粋€十年而努力?！薄?，德國汽車研究中心主任 Ferdinand Dudenhoffer 說。

同時，中國對鋰、鈷和錳等原材料的壟斷，形成后來者無法復制的電池行業(yè)。摩根士丹利在最近的一份報告中稱，90% 的電動汽車電池供應鏈都依賴中國。

保險公司安聯(lián)表示，到 2030 年，歐洲汽車制造商的利潤可能會損失 70 億美元。一方面是因為中國電動汽車公司在歐洲市場的擴展，另一方面是因為它們將鎖定大眾汽車曾經(jīng)統(tǒng)治的國內(nèi)市場。

西方汽車公司正在迎頭趕上，相伴而來的是又與中國做越來越多的生意。其中，寶馬和雷諾等公司在中國組裝電動汽車。

然而，更多的汽車公司都依賴于中國電池。

幾十年前，中國通過尋求西方的專業(yè)知識來發(fā)展汽車工業(yè)。而現(xiàn)在，它正在匈牙利和德國建設電池工廠，中國管理者也在現(xiàn)場工作，分享他們的專業(yè)知識。

如果說有哪家傳統(tǒng)公司試圖跟上中國新貴的步伐，那就是大眾汽車，它是世界第二大汽車制造商，也是丹麥最暢銷的品牌。

在大品牌中，它是最早的（電動化）推動者之一，制定了相關計劃，打算建立自己的內(nèi)部電池工廠和自己的電動汽車技術系統(tǒng)。

但是杰富瑞的全球汽車分析師 Philippe Houchois 表示，扭轉(zhuǎn)一家「僵化」巨頭的局面是很困難的。

大眾電動汽車的車機經(jīng)常被吐槽笨重和反應遲鈍；超級工廠的計劃是長期的，而且它還沒開始生產(chǎn)自己的電池。

大眾的母公司大眾集團表示，其目標是到 2025 年實現(xiàn)五分之一的汽車（包括保時捷和奧迪等品牌）完全電動化。大眾去年在距離比亞迪購物中心展廳三英里的哥本哈根市中心建造了一個玻璃街面店，在那里只展示其電動汽車。

「這是一個敞開大門的廣告」，當游客走過時，一位匿名的銷售代表說。

店里有信息小冊子、小飾品、電動大眾面包車以及其成本最低的車型 ID.3（丹麥售價 45,500 美元，折合人民幣約 333,089 元，中國市場售價 12.59 萬元起），墻上展示了一組從國外購買的電池。

「我們從 LG 和寧德時代拿到的它們」，這位銷售代表說了其中兩家公司的名字——一個來自韓國，另一個來自中國。

丹麥人喜歡這些電動汽車嗎？

在城鎮(zhèn)的另一邊，起碼商場里有一個專門來看比亞迪的人：55 歲的 Naji Dyndgaard 已經(jīng)預訂了試駕。

「我需要一輛新車，現(xiàn)在我只有一輛自行車」，他說。

于是，經(jīng)理 Ejlertsen 帶他走出展廳，走下自動扶梯，進入商場車庫，那里有幾輛比亞迪長期停在那里。

Dyndgaard 進入了比亞迪的中檔車型 Atto 3（國內(nèi)的元 Plus EV），合成皮革裝飾和微妙的藍色燈光勾勒出這款車型的主要特征。他擺弄了觸摸屏、導航和后視鏡，然后啟動了汽車。

「如果你向右開，你可以進市區(qū)；向左開，你就可以上高速了」,Ejlertsen 說。

「我都想開著看看」，Dyndgaard 說。

他開著車，說道他的家人在過去幾年里經(jīng)歷了很多。他的妻子腦部受傷，還沒有完全康復。他們的社交生活變少了很多。Dyndgaard 是一名數(shù)學老師，同時也在教木工，和家人住在一個公寓里。

他開始相信，他們和他們的孩子需要的是一個全新的開始：離開城市，搬到開闊的鄉(xiāng)村，照顧一些動物，經(jīng)營一個花園。他已經(jīng)把家當帶過來了，現(xiàn)在只差這輛車。

之前他已經(jīng)試駕完了其他幾輛車。

當 Dyndgaard 沿著哥本哈根外圍的玻璃辦公樓和裝飾公寓樓行駛時，「它的表現(xiàn)會讓人滿意的」，Ejlertsen 坐在后座說。

Dyndgaard 問了一個關于充電站的問題，Ejlertsen 向他展示了如何通過觸摸屏上的地圖找到它們。

35 分鐘后，Dyndgaard 回到了商場，向 Ejlertsen 告別，沒有做出任何承諾。

他還有幾周的時間來考慮，但他表示，比亞迪車型是兩個待選車型之一。他不介意它是中國車，他說，這符合他的預算，而且他喜歡它的駕駛方式。

一周后，Dyndgaard 通過電話說盡管他還沒有簽署任何協(xié)議，但是幾乎已經(jīng)下定決心要買比亞迪。

「我不在乎生產(chǎn)商是誰，歐洲人不再站在最前沿。實際上，他們遠遠落后了」，他說。

（完）

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