「要求」降價(jià)10%，比亞迪是不是在「壓榨」供應(yīng)商？

第一電動(dòng)大牛作者電動(dòng)星球News蟹老板 2024-11-28 10:10

11 月 26 日上午，比亞迪聯(lián)合徐工集團(tuán)發(fā)布了一系列商用電池新品。但這些新品的熱度，完全被一張「截圖」蓋過(guò)。

一張落款時(shí)間為 11 月 26 日上午 9 時(shí) 11 分，由比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁何志奇發(fā)出的郵件截圖顯示，比亞迪向供應(yīng)商提出降價(jià) 10% 的要求。

何志奇在郵件中提到，要求供應(yīng)商「認(rèn)真對(duì)待、切實(shí)挖掘降本空間、積極推動(dòng)要求達(dá)成」，且要在 12 月 15 日前通過(guò)指定系統(tǒng)給出最終報(bào)價(jià)。

當(dāng)大家還在為截圖的真實(shí)性爭(zhēng)論不休之時(shí)，疑似比亞迪供應(yīng)商的回應(yīng)郵件出現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上。該郵件點(diǎn)名回復(fù)何志奇且用詞相對(duì)激烈，直指比亞迪對(duì)待供應(yīng)商是「無(wú)情壓榨」，「讓行業(yè)陷入低端競(jìng)爭(zhēng)的死胡同」。

不久后，比亞迪何志奇的「要求降價(jià)」郵件得到了比亞迪李云飛的側(cè)面回應(yīng)，他表示「年度議價(jià)是行業(yè)慣例，非強(qiáng)制要求、可協(xié)商推進(jìn)」。

至于疑似供應(yīng)商的回應(yīng)郵件，其真實(shí)性尚未得到確認(rèn)。

「10%」的降價(jià)幅度到底多不多？比亞迪的行為是不是在「壓榨」供應(yīng)商？又會(huì)對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)帶來(lái)哪些影響？

當(dāng)網(wǎng)友的情緒已經(jīng)到位，這兩張截圖本身的真實(shí)性已經(jīng)不是首要話題。圍繞主機(jī)廠要求供應(yīng)商大幅降價(jià)背后的是是非非，成為了網(wǎng)友、相關(guān)博主們的討論熱點(diǎn)。

一、「行規(guī)而已」

圍觀者們的態(tài)度大致分為兩種，其中一種視角認(rèn)為，就算比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)一事為真，它的做法也并無(wú)不妥。

汽車博主「CH_陳函」表示，自己曾有過(guò)汽車零部件企業(yè)的工作經(jīng)歷，「要求每年按比例降價(jià)」等行為早就存在于行業(yè)之中。

同時(shí)他認(rèn)為，「這事不是因?yàn)楸葋喌隙?，也不能指望比亞迪?lái)結(jié)束。」

該博主的言論等于佐證了李云飛的回應(yīng)，主機(jī)廠要求供應(yīng)鏈降價(jià)一事的確是「行規(guī)」。另一些的爆料指出，當(dāng)年吉利汽車也曾向博世等供應(yīng)鏈提出降價(jià)要求，甚至送出一把印有「快刀斬亂麻」的刀作為暗示。

汽車博主「Gemini-迷你」指出了其中的利害關(guān)系，「主機(jī)廠要求供應(yīng)鏈逐年降價(jià)」能夠成為行規(guī)，底氣是「你不干（就）換人干」。

眾所周知，為了保障自身的供應(yīng)鏈議價(jià)權(quán)，絕大多數(shù)主機(jī)廠都會(huì)選擇「雙供」乃至「多供」的供應(yīng)鏈管理方案。以長(zhǎng)城汽車為例，其智駕系統(tǒng)供應(yīng)鏈就同時(shí)包括毫末智行和元戎啟行；比亞迪現(xiàn)在的智駕解決，則是由「自研」「Momenta」和「華為」三者并行供應(yīng)。

在知乎上，認(rèn)證為「汽車制造業(yè)電驅(qū)系統(tǒng)總師」的用戶「納蘭若冰」解釋了比亞迪的供應(yīng)商策略。

按照他的說(shuō)法，比亞迪會(huì)通過(guò)一些規(guī)則推動(dòng)供應(yīng)商之間的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。三家供應(yīng)商各自負(fù)責(zé)的供貨比例差距較大，比亞迪會(huì)以一個(gè)季度為周期重新議價(jià)，然后重新確定供貨比例。

這種做法帶來(lái)的結(jié)果是，原先的主力供應(yīng)商必須保證每個(gè)季度他們的價(jià)格都得是最低，否則變成「二供」乃至「三供」后，因?yàn)楣┴浟勘壤南陆禃?huì)讓購(gòu)置的生產(chǎn)設(shè)備造成閑置浪費(fèi)；對(duì)原來(lái)的「二供」和「三供」而言，如果能以更低的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)到下個(gè)季度比亞迪的主供訂單，其業(yè)績(jī)將獲得極大的同比提升。

由此可見，比亞迪「你不干就換人干」的底氣來(lái)自兩方面，一是全球領(lǐng)先的新能源車出貨量，二則是極高的供應(yīng)鏈管理手段。

微博博主「說(shuō)車的大王」也提供了另一個(gè)觀點(diǎn)，比亞迪首先要考慮的是自身的利潤(rùn)情況，要求上游供應(yīng)鏈配合降本并無(wú)不妥。相反地，如果供應(yīng)商本身?yè)碛休^強(qiáng)的不可替代性，也可以提出漲價(jià)的訴求。

「當(dāng)年，碳酸鋰價(jià)格從每噸 3 萬(wàn)漲到每噸 60 萬(wàn)，比亞迪不也飽淚認(rèn)了么？」言下之意是，要求上游供應(yīng)商降價(jià)本身，也是一種市場(chǎng)行為。

而站在普通消費(fèi)者角度，有網(wǎng)友認(rèn)為大公司博弈與他們無(wú)關(guān)，他們關(guān)心的是主機(jī)廠和供應(yīng)鏈的降本，能不能推動(dòng)整車價(jià)格的進(jìn)一步下降。

「能以更便宜的價(jià)格買到新能源車，這才是最重要的?！惯@似乎代表了相當(dāng)一部分普通民眾的觀點(diǎn)。

二、「惡性循環(huán)」

站在「反方席」上的圍觀者們，有另外一種看法。

他們糾結(jié)的地方不在于「要求供應(yīng)商降價(jià)」事情本身，「10%」這個(gè)數(shù)字成為了他們抨擊的對(duì)象。

有業(yè)內(nèi)人士表態(tài)，「供應(yīng)商逐年降價(jià)」能夠成為「行規(guī)」的前提是其幅度要在合理范圍內(nèi)，比如說(shuō)上汽大眾一般要求 5%，其他的車企要求幅度在 3~5% 之間。

至于比亞迪要求的 10%，就有些「狠」了。

舉個(gè)例子，寧德時(shí)代在 2024 年第三季度的毛利率為 31.2%，凈利率 14.95%。如果所有的下游主機(jī)廠都要求寧德時(shí)代降價(jià) 10%，其毛利將下降 1/3，凈利下降 2/3；作為參考，比亞迪集團(tuán)第三季度的毛利率為 21.89%，凈利率 5.28%，「降價(jià) 10%」應(yīng)用在比亞迪身上，相信也會(huì)帶來(lái)不小的營(yíng)收打擊。

微博網(wǎng)友「施兄評(píng)測(cè)」透露，事件中的供應(yīng)商或?yàn)槊绹?guó)的工業(yè)傳感器企業(yè)「森薩塔」。據(jù)網(wǎng)上公開資料，該公司 2024 年第三季度毛利率為 30.08%，凈利率為 4.06%，「降價(jià) 10%」的要求應(yīng)該會(huì)為其帶來(lái)不小的營(yíng)收壓力。

從「降價(jià) 10%」的要求延伸開去，有網(wǎng)友認(rèn)為比亞迪這種要求，在最壞的情況下可能會(huì)導(dǎo)致行業(yè)的惡性循環(huán)。

其邏輯是，供應(yīng)商降價(jià)過(guò)多的話利潤(rùn)可能受到影響，進(jìn)而影響整體業(yè)績(jī)；利潤(rùn)的減少必然導(dǎo)致研發(fā)投入的減少，從而帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力弱化乃至被逼裁員的結(jié)局。

也有網(wǎng)友擔(dān)心，供應(yīng)商在降本的過(guò)程中會(huì)對(duì)質(zhì)量有妥協(xié)，最終影響車輛的質(zhì)量安全。一部分網(wǎng)友則認(rèn)為，「10%」本身可能只是議價(jià)的基數(shù)，最終降價(jià)多少還有待談判。但「降本要求信」的用語(yǔ)語(yǔ)氣過(guò)分強(qiáng)硬，「并不討人喜歡」。

還有網(wǎng)友發(fā)出「靈魂拷問(wèn)」，比亞迪本身就是供應(yīng)鏈企業(yè)的一員，動(dòng)力電池供應(yīng)和各種代工業(yè)務(wù)層出不窮。如果下游企業(yè)同樣要求弗迪電池降價(jià) 10%，比亞迪會(huì)作何感想？

這個(gè)問(wèn)題，可能要留給比亞迪內(nèi)部人員來(lái)解答。

三、價(jià)格戰(zhàn)壓力下的情緒旋渦

在知乎上有不少答主提到了「規(guī)模效益」一詞，依靠比亞迪龐大的出貨量，成功進(jìn)入比亞迪供應(yīng)鏈的供應(yīng)商們，的確可以憑借「規(guī)模效益」攤薄成本，獲得更高的利潤(rùn)。在制造業(yè)中，這是「逐年降價(jià)」行規(guī)被供應(yīng)商認(rèn)可的底層邏輯。

但受「價(jià)格戰(zhàn)」的影響，供應(yīng)商的生存壓力正在劇增。知乎用戶「bo colin」透露，比亞迪給供應(yīng)商的回款周期最長(zhǎng)達(dá) 9 個(gè)月，且需要產(chǎn)品下線才能開始結(jié)算款項(xiàng)；據(jù)「中國(guó)汽車報(bào)」報(bào)道，甚至有車企將銷售壓力轉(zhuǎn)嫁給技術(shù)供應(yīng)商，「強(qiáng)制供應(yīng)商買車/賣車，甚至用庫(kù)存車抵貨款」。

在比亞迪傳出「要求供應(yīng)商降價(jià) 10%」后不久，「中國(guó)證券報(bào)」報(bào)道了上汽大通同樣要求供應(yīng)商降價(jià) 10% 的消息。至于原因，上汽大通明確表示「市場(chǎng)供大于求、價(jià)格戰(zhàn)短時(shí)間內(nèi)難以平息」。

確實(shí)，車圈「價(jià)格戰(zhàn)」在短時(shí)間內(nèi)非但難以平息，反而有越演越烈之勢(shì)。

今年年初，經(jīng)過(guò)一系列價(jià)格調(diào)整后比亞迪秦 PLUS DM-i 的起售價(jià)來(lái)到了 7.98 萬(wàn)元，逼得吉利、長(zhǎng)安、日產(chǎn)、豐田等車企紛紛跟進(jìn)。最新消息顯示，在疊加國(guó)家以舊換新政策的情況下，秦 PLUS DM-i 起售價(jià)來(lái)到 5.98 萬(wàn)元，再加上一些地方政策，最低價(jià)做到了 3.98 萬(wàn)元。

A 級(jí)車的價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)打入 5 萬(wàn)元價(jià)位段；而以日產(chǎn)天籟、豐田凱美瑞、本田雅閣為代表的燃油 B 級(jí)車，也在價(jià)格戰(zhàn)的壓力下紛紛把價(jià)格下探至 13 萬(wàn)元價(jià)位段。

豪華品牌曾一度退出價(jià)格戰(zhàn)，但在銷量的壓力之下先后宣布回歸。以寶馬為例，純電動(dòng)轎車 i3 的落地價(jià)重新回到 18 萬(wàn)元，降價(jià)超過(guò) 10 萬(wàn)元；MINI 則將電動(dòng) MINI Cooper 的價(jià)格下調(diào)了 4 萬(wàn)元。最終，寶馬集團(tuán)在華銷量從 8 月份的 34846 輛上漲至 10 月份的 51602 輛，說(shuō)明豪華品牌的「反價(jià)格戰(zhàn)」行動(dòng)已宣告失敗。

主機(jī)廠拼價(jià)格戰(zhàn)，讓供應(yīng)商承壓只是其中一個(gè)原因，比亞迪在供應(yīng)鏈中的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，也讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們壓力倍增。

以動(dòng)力電池為例，比亞迪動(dòng)力電池自 2017 年起宣布對(duì)外供應(yīng)，而合作伙伴也從最初的 4 家，增加至 2023 年的 34 家。市場(chǎng)份額方面，今年前三季度，弗迪電池以 16.4% 的份額位居全球第二，僅次于占比 36.7% 的寧德時(shí)代。

有報(bào)道指，以磷酸鐵鋰動(dòng)力電池為主營(yíng)業(yè)務(wù)的弗迪電池，借助比亞迪乘用車業(yè)務(wù)的規(guī)模效應(yīng)，已經(jīng)將價(jià)格做到 0.32 元/Wh 左右，讓二線供應(yīng)商壓力倍增。發(fā)布上半年財(cái)報(bào)的時(shí)候，億緯鋰能公開表示動(dòng)力電池行業(yè)也面臨著激烈的價(jià)格戰(zhàn)，「卷不過(guò)寧德時(shí)代和比亞迪」。

依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)，比亞迪迅速拿下多張「大單」。今年 6 月，報(bào)道指比亞迪以「二供」身份拿下特斯拉上海儲(chǔ)能工廠，價(jià)值 35 億元的訂單；2024 年上市的多款新車，包括小米 SU7、樂(lè)道 L60、小鵬 MONA M03 等均搭載弗迪電池。

其中，小鵬 MONA M03 全系搭載弗迪電池，標(biāo)準(zhǔn)版車型電池容量為 51.8kWh 且起售價(jià)做到了 11.98 萬(wàn)元——幾乎為最便宜的，搭載 51kWh 容量電池的純電動(dòng)車。弗迪電池的成本優(yōu)勢(shì)不容小視。