年產(chǎn)銷 3100 萬的全球最大汽車市場，可以孕育出多大的本土化車企？

答案是全球第五。

今天一張「2024 全球車企銷量排行榜」在車圈傳播，除了豐田、大眾、現(xiàn)代起亞依然穩(wěn)居前三，更重要的信息，是中國自主車企第一次同時有兩家車企進入了前十。

其中 2024 年橫掃主流價位新能源市場的比亞迪，以 427 萬輛的成績躋身全球第五，成功超越美國兩大巨頭通用福特，距離第四名 Stellantis 還有 115 萬的差距。

另外，吉利集團也成功躋身前十，算上沃爾沃、極氪、領克、極星、路特斯等一眾中高端品牌之后，334 萬臺的銷量距離日產(chǎn)集團的 337 萬，已經(jīng)近在咫尺。

從 2010 年上汽實現(xiàn)中國車企年產(chǎn)銷過百萬，再到 2015 年長安實現(xiàn)自主品牌年產(chǎn)銷過百萬，2024 年的中國車企再次邁過里程碑，進入全球前五。

除了比亞迪和吉利，奇瑞、長城、蔚來、小鵬等等，也都是中國汽車全球敘事里的關鍵角色。國際、電動、智能，則是中國車企沖擊全球榜單的關鍵詞。

新能源滲透率繼續(xù)走高、價格戰(zhàn)和智能戰(zhàn)持續(xù)升溫的 2025，我們能否期待更多中國車企進入全球前十？甚至更進一步？

今天來聊聊沖榜。

從 100 萬到 400 萬

2015 年 12 月 15 日，時任長安汽車董事長的徐留平宣布，當年長安中國品牌乘用車，將在年內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)銷同時過百萬的記錄。

那一年，中國汽車市場產(chǎn)銷均突破 2400 萬，即使是破百萬的長安乘用車，也才發(fā)掘了 4% 的市場空間。

同樣在 2015 年，大眾遭受排放門打擊，再度落敗于豐田無緣全球第一。但盡管如此，大眾和豐田，依然是 21 世紀以來全球車企銷量的兩大標桿。

彼時的中國車企，并沒有上牌桌的能力，但有挑戰(zhàn)的心氣。

2015 年，上汽、長安、吉利、長城、東風分列自主前五，同時分別排在全球銷量榜的第 13、15、17、19、20 位。中國車企當時已經(jīng)成為第二梯隊的主力軍。

也是從 2015 年開始，中國新能源汽車的補貼時代高歌猛進，蔚小理等新造車勢力相繼成立，中國汽車開始以新的方式，向銷量榜發(fā)起沖擊。

時間來到 2021 年，吉利第一次實現(xiàn)了自主品牌年銷量躋身中國市場前三；2022 年翻倍增長的比亞迪，更是第一次實現(xiàn)了自主品牌成為中國市場銷量第一品牌。

同樣是在 2022 年，上汽集團總銷量達到了 281 萬輛，這也是中國車企第一次躋身全球銷量前十。

無論是自主品牌，還是合資+自主并行的國有汽車集團，都已經(jīng)完成了蛻變，從第二梯隊向第一梯隊發(fā)起沖擊。

而結(jié)果正如開頭所示，從第十到第五，中國車企只用了三年；從 0 的突破到前十占兩席，也只用了三年。

2019 年，前戴姆勒總裁蔡澈說「中國超過了我們所有人的預期」，這句話可以概括 21 世紀以來的中國車企歷程，而新造車則將中國汽車的「超預期」帶到全球舞臺的中央。

能不能贏？

勢能可以激發(fā)更具野心的想象——既然能到第五，為什么不盯著第一？

豐田是 21 世紀以來獲得全球銷冠最多的車企，而全球大多數(shù)消費者依然秉承著「經(jīng)濟實用」的購車觀念，連續(xù)兩年拿下全球單車型銷冠的 Model Y，本質(zhì)上也同樣是一臺好開好用的家庭車。

另一方面，除了穩(wěn)健的豐田大眾，連續(xù)退步的通用福特，則扮演著不同角度的參照系——怎樣才不會輸？

經(jīng)濟實用不是豐田贏的全部，通用福特也不是一夜之間被中國車企超越。

來到 2025，自主車企洗牌國內(nèi)市場正在成為現(xiàn)實，然而僅靠國內(nèi)市場，無法讓中國汽車登頂全球。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024 年出口量最大的自主品牌是奇瑞，達到了 881541 輛——比亞迪則是 405786 輛，占比亞迪 2024 銷量總額的 9.4%。

而豐田日本以外地區(qū) 2024 年銷量是 871.75 萬輛，占總銷量的 85.8%。

重塑國內(nèi)市場可以培養(yǎng)全球第一梯隊的中國車企，但只有全面出海，才能贏得徹底。豐田橫亙?nèi)虻?40 多家工廠，以及 70 萬員工，將會是中國車企卷至終局的目標。

至于大洋彼岸的通用福特，則映照著新造車時代的輕裝上陣。

2011 年，通用成為全球銷量第一的車企，而這可能也是通用最后一次登頂全球。

同樣在 2011 年，雪佛蘭 Volt 問世，它和日產(chǎn)聆風成為純電普及時代的兩大先行者。當時世界對通用給予厚望，但那可能已經(jīng)是通用的巔峰。

最終 Volt 問世前八年，累計銷量尚未突破 20 萬臺，而特斯拉 Model 3 2018 年的交付量，就已經(jīng)超越了通用在美銷售的所有新能源車型。

2017 年出售歐寶/沃克斯豪爾、2020 年退出澳大利亞和新西蘭市場之后，通用一直試圖減輕包袱，用電動和智能化證明自己，但巨輪難以在失速的前提下迅速掉頭。

同樣失速的是福特，中國區(qū)十年換十任 CEO 足以見證流水線發(fā)明者的躊躇，而 2020 年純電銷量占比僅為 0.6%，則坐實了轉(zhuǎn)型緩慢且成效甚微。

2023 年，通用電動部門的利潤率為 -32%，而福特更達到了 -45%。

我們的幸運在于沖浪成功，站在技術的風口，也在于「卷」出來的效率與供應鏈。

汽車新四化被市場證明行之有效，而智能駕駛、智能座艙、動力電池正在成為上一個百年的發(fā)動機變速箱。

2019 年是蔚小理同時交付的第一個完整年，那一年我國新能源銷量只有 102.4 萬臺；五年后，這個數(shù)字成長到 1280 萬，五年增長超過 1100%。

同樣是 2019 年和 2024 年對比，全球新能源銷量五年增長 800%，中國新能源跑贏了大盤，2024 年全球賣出的每 10 臺新能源里面，足足有 7 臺來自于中國市場。

但「量」只是第一回合，市場的「廣」和持續(xù)利潤的「質(zhì)」，才是贏的核心。

畢竟沒上榜的、去年銷量下滑的特斯拉，2024 年上半年凈利潤為 25.94 億美元（189 億元）；豐田 2024 財年上半年凈利潤為 1.91 萬億日元（913 億元）。而同樣是 2024 上半年，比亞迪的凈利潤為 136 億元。

（完）

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