2014年比亞迪第2代油電混動車秦，完整的參加了中國汽車?yán)﹀\標(biāo)賽(以后簡稱CRC)的SAE(混動組)的比賽。在2014年CRC賽事中，首次設(shè)立了SAE混動組別。而秦也根據(jù)賽事組委會設(shè)立的規(guī)則進(jìn)行整備改裝。2015年中國汽車?yán)﹀\標(biāo)賽第一站在湖南掛陽縣舉辦，全程共9個賽段。其中長汾賽段反復(fù)使用3次(SS1)，太和賽段使用2次(SS2)，高山賽段使用2次(SS68)，坪石嶺賽段使用2次(SS79)，賽事總里程511.82公里。其中第1賽段競技里程為89.4公里、第2賽段競技里程68.5公里。

2015年CRC賽事中，10臺比亞迪秦戰(zhàn)車仍然參加SAE組別。當(dāng)然，因為國內(nèi)甚至國際都沒有民用混動車參加拉力賽事的經(jīng)驗，對于秦的改裝范圍仍然被主辦方局限在安全、制動、懸架等幾大方面。在核心的發(fā)動機(jī)(含渦輪增壓器)、電動機(jī)以及控制器硬件禁止做任何非原廠設(shè)定的改動。當(dāng)然，經(jīng)過了2014年秦上市、2015年S7和同為油電混動車唐的上市，比亞迪對秦的民用版與CRC版的控制系統(tǒng)也做出了重大改進(jìn)。

此次10臺參賽的CRC版秦，保留了上一屆賽事中的整體技術(shù)狀態(tài)。原車儀表臺、后加裝防滾架、賽車座椅。而原車配置的電子駐車系統(tǒng)，被碩大的手剎拉桿(改為拉線式駐車系統(tǒng))所替換。而靈活高效的手剎系統(tǒng)，對賽車快速改變重心，漂移過彎至關(guān)重要。

跑馬燈式的多彩換擋手柄，是2014年期間生產(chǎn)秦的標(biāo)準(zhǔn)配置。

2014年首次參賽的比亞迪夢想車隊，不僅是秦的首次參賽，更是整個團(tuán)隊首次亮相。從改裝、維護(hù)和后勤都沒有任何參加賽事而經(jīng)驗。在車輛改裝上，也是參照了其他賽車的特點進(jìn)行。雖然符合主辦方的賽事要求，但卻忽略了作為一臺油電混動車，本身就在重量上高出傳統(tǒng)轎車近0.4噸的自重。本次參賽，為CRC版秦減重成為首當(dāng)其沖的改裝重點。如上圖所示，秦的前機(jī)蓋內(nèi)加強板被全部削掉。通過切削不必要的鈑金件內(nèi)板的做法，也適用在4車門焊接內(nèi)板和后尾箱蓋內(nèi)板。全新狀態(tài)的CRC版秦自重由之前的1.9噸降低至1.7噸。

CRC版秦的前保險杠用電鉆被“切”掉大小不一的近40個圓孔。在保證具備一定承受碰撞沖擊力同時，減輕前保險杠骨架自身重量。當(dāng)然，同樣的做法也應(yīng)用在后保險杠骨架。通過二次減重可以為CRC版秦“切”掉0.5噸的自重。

備注：1次減重指的是從成品車拆下各種不必要的配置。諸如：后排座椅、頂棚、地毯等裝飾件。

標(biāo)準(zhǔn)版的秦(特指2015年5月之前生產(chǎn)的非雙冠版秦)搭載一臺1.5Ti增壓發(fā)動機(jī)(最大功率113千瓦、最大扭矩240牛.米)，前置電動機(jī)(最大功率110千瓦、最大扭矩250牛.米)，6前速干式雙離合變速器，磷酸鐵鋰電池組件(13度電，純電續(xù)航70公里)。而在近期上市的雙冠版秦除了增加怠速發(fā)電、電量輸出功能，還進(jìn)化了磷酸鐵電池管理性能。而此次參賽的CRC版秦，在硬件上沒有任何改變，但是在軟件上，對電動機(jī)和電池的管理系統(tǒng)刷入了一套全新的軟件。更具賽道長度、海拔高低、路況與坡度，控制電機(jī)峰值功率的輸出，由以往的瞬時就可達(dá)到最大功率輸出，調(diào)教成持續(xù)釋放動力的狀態(tài)。在保證整車性能不降低的前提，盡可能提升電池續(xù)航里程。怠速發(fā)電功能雖然沒有配置(需要對硬件進(jìn)行修改)，但在筆者看來，此次參賽的10臺CRC版秦，就是套著個殼子的雙冠版秦。

所有CRC版秦都配置了改進(jìn)的原廠配置真空助力制動系統(tǒng)。

此次CRC版秦的全車護(hù)板套件，已經(jīng)進(jìn)化到了第5種狀態(tài)，采用航空級別鋁合金護(hù)板一次切削成形。為了減重，至配置前部發(fā)動機(jī)護(hù)板和油箱護(hù)板，取消了之前的燃油、制動管路護(hù)板。如上圖可見，光滑且無任何凸出的護(hù)板，有助于在某些工況下減少對車輛底部因沖擊造成的損傷。[page]

10臺CRC版秦的前后懸架依然采用商品版用的部件?？紤]到掛陽賽道全部為柏油路面，只有少量的顛簸起伏，再加上自重降低了0.2噸，采用原廠設(shè)定的減震與制動系統(tǒng)還是可以應(yīng)付這段賽事。

因為全程柏油路況，搭載的雄獅牌半熱熔胎綽綽有余。

因為取消了超級短道賽，導(dǎo)致參加2015年CRC第一站的車隊與賽車數(shù)量銳減，共有78臺賽車參賽。而此次比賽也因為那位作家的回歸而被媒體所關(guān)注。

在2014年CRC賽事中國，北汽E150賽車由華昱俱樂部車隊駕駛。本次賽事，北汽紳寶車隊以長隊形式出現(xiàn)，所駕駛的賽車為紳寶D50賽車參加S6(無限制4驅(qū))組。

紳寶D50原本搭載的是一臺1.5排量航天三菱4191A自然進(jìn)氣1.5排量發(fā)動機(jī)(最大功率83千瓦、最大扭矩147牛.米。CRC版D50則換裝了三菱EV0十代的動力(2.2T發(fā)動機(jī)、傳動組件和4驅(qū)系統(tǒng))。

從CRC版紳寶D50前部看，橫置動力總成采用鐵置油底殼，變速器為全鋁制。下擺臂采用輕量化的A臂替代原車擺臂。[page]

管架式后懸架，集成了后差速器支架。可很清楚的看到，用作后擺臂的后管架為不可提調(diào)節(jié)訂制件，拖曳臂的膠套為聚氨酯材質(zhì)。

隨著中國品牌的強大，相信會有越來越多的穿著中國品牌LOGO制服的老外出現(xiàn)在賽場上。

來自大眾車隊的全新高爾夫賽車，在2014年CRC并沒有打滿全場。

作為一名電動車評測編輯，在工作中接觸江淮iEV系列電動車機(jī)會很多。iEV4電動車因150公里的綜合續(xù)航里程，在筆者看來帶試水性質(zhì)，但iEV5電動車無論操控還是續(xù)航以及售價都很適合大規(guī)模推廣。江淮廠隊采用的A30賽車，由民用車移植過來，動力、懸架都沒有做出過多改進(jìn)，整個賽事中基本上還原了量產(chǎn)車的真是性能。

紅牛斯柯達(dá)車隊一如既往的使用晶銳作為賽車，2015賽季的涂裝更清新。

貴州黔速車隊購買的現(xiàn)役WRC福特廠隊的嘉年華RS賽車，搭載的1.6T動力和序列式變速器，在掛陽站賽段中表現(xiàn)搶眼！據(jù)傳言，這款福特?？怂故蹆r近500萬元人民幣，而整車的調(diào)教需要福特車隊技師專屬支持。[page]

因為湖南掛陽站賽事取消了超級短道賽，原本熱鬧非凡的開幕式，也因為參賽車輛銳減的而冷清了不少。奈何，各個車隊只能用美女模特或美女車手們來撐場面。

按照慣例，每站比賽的開幕式，由賽事組委會主導(dǎo)，當(dāng)?shù)卣畢f(xié)辦。而群眾們與賽車及車手的互動最有意思。

按照慣例，每站比賽的開幕式，由賽事組委會主導(dǎo)，當(dāng)?shù)卣畢f(xié)辦。而群眾們與賽車及車手的互動最有意思。[page]

發(fā)車儀式由沒加車隊選派最有實力的車手參加，比亞迪夢想車隊的代表是車手吳昌明(父)、領(lǐng)航吳文昌(子)。通過名字恐怕就會猜到，他們是父子關(guān)系。按照吳昌明的說法，“這次比賽主要是為了鍛煉兒子，再跑1、2年就會讓他自己跑拉力賽”。

大眾車隊的全新高爾夫賽車，懸架仍然被調(diào)校的極低，前后保險杠的下唇會經(jīng)常與地面發(fā)生摩擦。在長汾賽段中，雖然路況較貴州金沙平整，但賽道狹窄、連續(xù)起伏較多且路肩較低。如果賽車在連續(xù)跳躍后失控，會直接導(dǎo)致失控翻車。

因為提前勘路，筆者選擇的第一拍攝點，就是長汾賽段8.4公里處的飛躍+肘型彎。首發(fā)的大馬力的賽車在這里會采取更激進(jìn)的漂移通過。在完成了一個飛跳后，全油門加速，減檔降速入彎，彎心控制車身并采用手制動系統(tǒng)轉(zhuǎn)變賽車重心，出彎一瞬全油門加速。在這個彎位，4驅(qū)賽車會因為較好的操控性占盡優(yōu)勢，前驅(qū)賽車必須要靠手制動系統(tǒng)來快速改變重心，減少速度損失過彎。[page]

首次參賽的3臺紳寶D50賽車歸屬為S6組，大馬力、4驅(qū)的特性使其具備更大的殺傷力。

由動次參加APRC(亞太拉力錦標(biāo)賽)車手小麥克雷駕駛的紳寶D50賽車，為了避開幾輪賽車碾壓后留下的彎心凹陷，并沒有采用切線過彎的方法，而是將賽車的重心后移時間延遲，使得賽車可以直線沖出彎位。利用大馬力挽救在彎心損失的時間。

在距離起點8.4公里的飛跳處，車手們都采取的是保守戰(zhàn)術(shù)，飛跳幅度并不大。如上圖所示，4驅(qū)的富士翼豹賽車在飛跳之前輕點剎車，重心前沖后，使得賽車前傾盡量與落地后的下山道以小角度切入。這種駕駛方法用來保護(hù)車輛前懸架以及發(fā)動機(jī)支架受到更小的沖擊。如果領(lǐng)航員對路況不熟悉，導(dǎo)致賽手制動時機(jī)掌握不好，很容易出現(xiàn)車頭前扎，以大角度切入，速度+重量全部右前懸架承受，損壞前懸架和動力總成支架。

因為，這條飛跳賽道的上坡、坡頂、下坡并非一條直線，而是稍微外飄有一定弧度。這就導(dǎo)致車手在飛跳時不能全油門加速通過，而是要在飛跳之前，減速并修正方向，保證落地后賽車下坡的方向正確。如上圖所示，這臺富士賽車在坡頂完成了一個小幅度的飛跳后，2前驅(qū)動輪并非同時落地，重心向副駕駛員一側(cè)傾斜。這就需要車手在賽車落地一瞬間，穩(wěn)住賽車并修正方向且不能采取制動措施。

在第14臺賽車通過筆者的拍攝點后，近10分鐘沒有賽車通過(發(fā)車間隔2分鐘-1分鐘)，這就意味著賽道出現(xiàn)了意外，或賽車堵塞賽道或車組受傷。賽車事故對于車手來說是要盡量避免出現(xiàn)，但是對于報道作者來說就好像打了雞血一樣興奮了起來。經(jīng)過多方打聽，在距離起點2公里處出現(xiàn)翻車，在距離起點11公里處，出現(xiàn)賽車故障。筆者決定前往11公里處拍攝。

雖然CRC并不是以競速為主，但路況良好時，賽車時速會高達(dá)170公里/小時。因此賽事主辦方強制要求出現(xiàn)事故時，車手必須在后方設(shè)立警告標(biāo)志。[page]

經(jīng)過長途跋涉，原來是紳寶車隊的小麥克雷車組，因轉(zhuǎn)向機(jī)助力系統(tǒng)失靈，導(dǎo)致左后轉(zhuǎn)向節(jié)撞斷，停在路邊等待當(dāng)天賽事結(jié)束后返回維修區(qū)搶修。

不可否認(rèn)，筆者抱著“看熱鬧不嫌多”的心態(tài)來報道本次CRC賽事。對于本站比賽的所有事故車，筆者將會稍晚些推出專門一篇來介紹。屆時筆者將會放出首次拍攝的翻車事故連續(xù)高清無碼套圖。

就在筆者全神貫注拍攝這臺紳寶事故車時，可能是前邊的事故也被清理完畢，連續(xù)多臺賽車預(yù)約通過。截至筆者發(fā)稿時，這臺嘉年華RS以上的動力。賽車總成績排名之上的賽車均搭載2.0T以上的動力。就在拍攝嘉年華RS通過時，前方又有1臺賽車發(fā)生翻滾事故。

因為連續(xù)小幅度飛跳，賽車落地失控橫向翻滾出賽道。而車組在離開賽車第一時間做的就是拿出警告標(biāo)示，提示后車安全通過。如上圖所示。來自馬來西亞的領(lǐng)航員“馬來張”表現(xiàn)出高度的專業(yè)素養(yǎng)。

誰承想這個3連小飛跳，使得不少車手心驚膽戰(zhàn)。要速度還是要安全，這真是個很蛋疼的就糾結(jié)。在這個點位，筆者拍攝大約20臺賽車通過，幾乎都在第一個飛跳出有較大的起伏。在隨后的飛跳時，車手在不斷修正方向的同時還要采取必要的制動措施，稍有不慎就會出現(xiàn)失控翻出賽道的危險。

剛才失控的賽車因為機(jī)油管被切斷，機(jī)油飛濺到排氣管受熱出現(xiàn)明火。使用了2支滅火器才將明火撲滅，具體如何操作，筆者將會在后續(xù)稿件特別介紹。[page]

一臺東風(fēng)本田賽車因為3連飛跳后，方向失控沖向賽道外側(cè)。雖然車手盡力控制賽車返回正確路線，但賽車重心已經(jīng)滑向路肩，左前輪失去抓地力，完全靠車輛慣性前沖。最終，左前輪因地面阻礙，賽車后部騰空停在距離最后飛跳的30米處。很幸運筆者拍攝到完整的事故發(fā)生特寫，將會在后續(xù)稿件中重點推薦。

比亞迪夢想車隊的10臺賽車發(fā)車順序靠后并連續(xù)發(fā)出，吳昌明父子搭檔，率先平穩(wěn)通過3連跳賽段。CRC版秦1.7噸的自重搭配原廠減震和懸架，使得底護(hù)板一直承受著托底的沖擊，叮叮當(dāng)當(dāng)?shù)囊宦废蚯啊?

如上圖所示，70號賽車在經(jīng)過本田賽車事故現(xiàn)場時車速有所降低，因車輛重心向后轉(zhuǎn)移，秦的后懸架被壓縮的較為嚴(yán)重。

上午的賽事因為意外事故中斷40分鐘，經(jīng)過賽事主辦方?jīng)Q定仍然繼續(xù)比賽。雖然發(fā)車順序并沒有發(fā)生太大變化，可是對于之前以安全車速通過賽段的車手而言，給予平均時間成績實在有失公平。在下午重新開始的賽事，不少車手為了彌補損失的時間將車速拉高，部分車手的時速最高達(dá)到近190公里/小時。

紅牛車隊的晶銳賽車，換裝了2.0Ti直噴增壓動力、序列式變速器和4驅(qū)系統(tǒng)。在高速過彎的時候，即便有一條車輪失去抓地力也可以很順暢的通過。

富士賽車通過瞬間。

三菱V6賽車的民用版車型銷量只能說平平淡淡，廠隊參加賽事的最主要目的是通過頻繁的出鏡而帶動銷量。[page]

紳寶D50賽車匹配了4驅(qū)系統(tǒng)，以時速超過130公里/小時過彎，車身側(cè)傾不是很明顯，理論上還是可以在快些。

江淮A30賽車使用的是原廠動力和前驅(qū)系統(tǒng)，在以100公里/時速過彎車身側(cè)傾較為明顯，右后輪并沒有騰空，保持著較為平順的過彎軌跡。

同為前驅(qū)設(shè)定的東風(fēng)本田思域賽車，以走“切線”模式通過彎心，側(cè)傾幾乎與江淮A30賽車持平，考慮到思域賽車重心較江淮A30更低，或許還有在彎位提速通過的可能。

掛陽本土車隊采用豐田小型賽車，雖然參加的是原廠組別，但短小的車身以及提升的性能，在多彎多起伏的賽段盡顯優(yōu)勢。[page]

掛陽賽段與2014年CRC北京懷柔賽段路況較為相似，柏油路面、多彎道、多山路。整車自重超過1.7噸的秦，雖然動力上并不輸給多數(shù)賽車，但是在彎道和上山道上不占優(yōu)勢。甚至在車輛電量耗干，性能降低的程度反而大于多數(shù)賽車。因此就需要車手對秦的混動系統(tǒng)、純電續(xù)航里程有著深入的了解。根據(jù)賽道的實際情況制定更精細(xì)的比賽策略。

73號賽車在通過120米的長直道，并沒有完全釋放電磁能量，比亞迪的工程師通過刷入全新的電機(jī)控制程序，根據(jù)油門踏板的踩踏頻繁程度和踏板角度傳感器，給出限制電動機(jī)轉(zhuǎn)速提升的信號。而每臺賽車又會在賽事中學(xué)習(xí)車手的駕駛習(xí)慣。

很明顯，75號賽車在直線加速行駛中，后懸架所承受的負(fù)荷幾乎處于原廠減震系統(tǒng)的臨界值。

首次參賽的力帆X50賽車歸屬于S2組，通過刷新發(fā)動機(jī)電腦軟件提升性能且不涉及動力換裝。與江淮A30處于同一組別。[page]

比亞迪夢想車隊的74號賽車，在距離起點6公里處側(cè)滑至路肩，后保險杠受撞擊脫落。

78號賽車副駕駛員一側(cè)前保險杠也因為碰撞而受損，應(yīng)急用透明膠帶簡單處理后繼續(xù)比賽。

第2段賽事結(jié)束后，筆者在轉(zhuǎn)移拍攝點時，又遇到了這臺拋錨的東風(fēng)本田思域賽車。為什么要說又呢？因為2014年CRC第六站武藝段，駕駛這臺賽車的車手就在筆者身邊拋錨。此次熟人見面分外“親切”。

北部灣車隊的斯柯達(dá)晶銳賽車在高速通過2個S彎后失控沖出賽道，因散熱器脫落、前懸架斷裂、后懸架受損，后傳動系統(tǒng)報廢直接退賽。

第1天的賽事，連續(xù)使用3次高沙賽段且均為同向行駛。不少車手有過2次行駛經(jīng)驗后，在過彎效率提升了不少。車手不斷熟悉賽道，領(lǐng)航員也會在比賽間歇回看行車錄像，對路書進(jìn)行修改重新為車手提供精準(zhǔn)導(dǎo)航。如上圖所示，在高速行駛中領(lǐng)航員只能低頭看路書報路況。相信不少沒有接觸過賽車的朋友會在這樣的工況下因腦缺血而暈菜了。[page]

紅牛贊助的斯柯達(dá)車隊，無論人員配置還是車輛改裝，都具備與大眾和富士車隊競爭并沖擊冠軍的實力。

蓮花車隊在2014年CRC賽事中取得的成績較為平淡，2015年CRC賽事配置了經(jīng)驗更豐富的車手和領(lǐng)航，在掛陽站就咄咄逼人的采用進(jìn)攻策略。

比亞迪夢想車隊在本次CRC第一站堅持完賽率，但仍然有車組因故障退賽。

瑪吉斯車隊在第一天的賽事中就因故障和翻車導(dǎo)致2臺賽車退賽。在隨后的第二天賽事中反向行駛，原本熟悉的飛跳賽段變成了上坡道，即便如此還是有多臺賽車因操控失誤而退賽。

截止筆者發(fā)稿時，大眾車隊獲得廠隊組冠軍，富士車隊的那位青年作家位列第4。北汽紳寶車隊16號賽車第8名。本土車隊35號賽車第9名。第比亞迪夢想車隊73號賽車第28名。遺憾的是，比亞迪夢想車隊共10臺賽車參加SAE組競賽，5臺車退賽，5臺車完賽。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >