【第一電動網(wǎng)】(特約作者 宋天來)國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務部、質檢總局聯(lián)合印發(fā)《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》，其中明確提出要建立編碼制度，建立電池回收再利用的可追溯體系。編碼制度的建立，算是走出了“先亂后治”陷阱的第一步，不管是對產業(yè)發(fā)展還是環(huán)境保護，都是一大利好。那么，動力電池有了編碼之后會怎樣呢，筆者不禁想起魯迅先生曾提過的問題：娜拉出走之后會怎樣？先生給出的答案是，不是墮落，就是回來。另外，先生還指明了一個出路，這就是要有經濟能力。自由固不是錢所能買到的，但能夠為錢而賣掉。

電池要建立編碼制度和娜拉出走兩件事的確是風馬牛不相及，但是從目標---計劃----行動----手段這個角度來觀察實際是一樣的。娜拉的目標是自由，行動就是出走，至于計劃和手段，易卜生沒有提及，所以魯迅先生有此一問，并自問自答。政府---各委部局的目標是建立回收利用的可追溯體系，提升資源利用率并通過有效管理降低污染，計劃有了，行動也動了，但是手段，尤其是何種具備可實施性的措施和技術來保障目標能夠實現(xiàn)卻還是個問號。沒有有效技術保障的行動，最終目標的結局很可能像魯迅先生的答案，要么是體系表面建立，實則空轉無效(回來)，要么是編碼制度反為人利用，謀取不當利益(墮落)。這在我們很多監(jiān)管失敗的案例中屢見不鮮。套用先生的句式，體系的建立不是單靠技術就可以完成，但是卻能因為技術的支持不力或不可實施性而失敗。

和普通消費品不同的是，動力電池的整個生命周期內，是以不同的形態(tài)出現(xiàn)在不同的階段。比如食品，可以用條形碼(非現(xiàn)在的13位商品條碼)追溯，在從生產廠家到超市再到消費者手里消費掉之前，始終如一地表現(xiàn)為一種形態(tài)，掃描條形碼可以知道它的價值，1(未過期)還是0(過期)。耐用消費品也一樣，雖然價值隨時間逐步減少，但是也都在完全報廢只能拆解回收材料之前始終保持同一形態(tài)，只用編碼一次。動力電池卻不一樣，以18650電池來講，電池廠生產出來是每個單體幾個AH這樣，PACK廠就會將多個單體并聯(lián)組合為單串幾百AH的，多串又組成一個模組，多個模組又組成為PACK供整車廠使用，再到了消費者手中。從退役梯次利用開始又開始反向變化，一個PACK要拆成單個模組，每個模組可能會拆成單串，能夠再利用的會重新組成新的模組，沒有利用價值的就會拆成單體，恢復到最初，然后被完全拆解成材料。所以，從形態(tài)變化的角度看，動力電池的編碼制度要比普通產品復雜很多。

考慮到梯次利用，一個可能的情況是，除了電池廠家要對每個單體電池賦予編碼，PACK廠家也要為每個單串、每個模組和每個PACK賦予編碼，整車廠家對每個PACK還要再賦予一次編碼。這和TCP/IP協(xié)議中數(shù)據(jù)包的封裝有些類似，應用層數(shù)據(jù)通過協(xié)議棧發(fā)到網(wǎng)絡上時，每層協(xié)議都要加上一個數(shù)據(jù)首部(header)。每次電池形態(tài)發(fā)生改變時，就會在前一形態(tài)的編碼前再加上一個首部，提供了形態(tài)改變人和改變時間等必要信息。但是電池與數(shù)據(jù)包又有不同，數(shù)據(jù)包內容是不變的，電池卻是在變化的，這會帶來一個問題，比如說PACK廠家做的一個單串電池，這個單串電池是100個單體并聯(lián)而成，那么這個單串電池的編碼是否還要包含這100個單體的編碼或部分編碼？如果包含，顯然這個編碼的數(shù)據(jù)量太大，而且單體的編碼未必連續(xù)(無法通過單體起始編碼和數(shù)量簡化)，所以雖然技術上可以實現(xiàn)，RFID可以存儲的信息量足夠大，但實施成本上無法承受(不是指RFID的成本，而是指信息錄入的成本)；如果不包含，那么這個單串電池和單體之間的關系就會缺失，監(jiān)管就可能會出現(xiàn)漏洞。同樣，模組和單串，PACK和模組之間也有同樣問題，但是因為數(shù)據(jù)規(guī)模小、編碼可以連續(xù)成本也許可以承受。一個折中的辦法也許是單串電池只能由同一批次的單體電池組成，其編碼包含單體電池的批次。國家的編碼標準還在制定中，但從上述分析來看，單是如何編碼這個問題就需要仔細慎重的考慮，既要能夠包含足夠有用的內容，還要不增加什么成本，不留下漏洞。

電池是一個能量系統(tǒng)，從投入使用開始，其剩余電量、剩余壽命和剩余價值等數(shù)據(jù)就受到消費者和生產者的關注。電池有了編碼之后，這些數(shù)據(jù)就可以一一對應起來，為回收再利用體系的建立提供全部的數(shù)據(jù)支持，除此之外，還可以通過數(shù)據(jù)分析產生很多商業(yè)價值甚至演化出新的商業(yè)模式。但是，這里也存在著技術和實施上的障礙。技術上的問題主要就是數(shù)據(jù)的產生、存儲和轉移，這個在《電動汽車動力電池梯次利用 BMS能幫上什么大忙》一文中已經做過闡述，這里不再贅述。實施上的障礙主要是實施主體的選擇。監(jiān)管的權利毫無疑問是政府有關部門的，但這些數(shù)據(jù)因為有其商業(yè)價值而受矚目，那么管理這些數(shù)據(jù)的具體部門或企業(yè)應該由誰來擔當呢，最近鬧得沸沸揚揚的藥品電子監(jiān)管碼事件就是一個很好的借鑒。政府親自上陣，有技術不夠專業(yè)和會利用數(shù)據(jù)尋租的可能，找一家專業(yè)公司來做，最后可能會像阿里健康一樣灰頭土臉，生產廠家因為沒有經濟動力群起反對。這個問題的實質是一個利益分配的問題，如何平衡具體操作者，生產廠家和政府監(jiān)管部門，可能還會包含消費者在內的幾方的利益，是一個考量智慧的問題。

日前李克強總理又提出了加快新能源車行業(yè)建設的意見，可以預見的是，動力電池的數(shù)量會越來越多，隨之而來的也會有越來越多的問題。制度建設的目的就是解決這些潛在問題，但是客觀上能否達到效果，還需要我們事先多問幾個問題。

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