近期看到多篇關(guān)于充電設(shè)施的文章中，都提到“充電設(shè)施盈利模式不明確”。Martec在美國和日本市場一直跟蹤研究充電設(shè)施的拉動因素和走向，隨著國家政策的出臺和成本的不斷下降，我們認為充電設(shè)施的盈利模式已經(jīng)逐漸清晰。

需求：充電設(shè)施類型的預(yù)測

私人和公共充電

首先我們先把充電設(shè)施分為公共和私人兩塊不同的市場。在四部委《關(guān)于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》出臺前，住宅區(qū)內(nèi)安裝充電樁困難重重，Martec當(dāng)時曾認為到2020年小區(qū)內(nèi)充電樁解決私家車充電的比例僅為10%左右。隨著新政策出臺，這一比例毫無疑問將會提高，但中國大城市中心城區(qū)住宅區(qū)內(nèi)停車位緊缺的狀況，情況更接近日本而不會向美國的方向發(fā)展，到2020年依賴私人充電樁充電的比例不會超過30%。超過70%份額的公共充電設(shè)施運營市場，到2020年將達到數(shù)百億元的規(guī)模。

超級充電站：難以承擔(dān)土地成本

在城市內(nèi)的公共充電設(shè)施主要可以分為兩類：超級充電站和目的地充電樁。超級充電站通常會采用大功率的充電設(shè)施，可以和停車結(jié)合建成充電和立體車庫一體化設(shè)施。其最大優(yōu)點是充電時間短。缺點是投資巨大，并且需要土地規(guī)劃和土地成本。

在一二線城市中心城區(qū)，土地的成本不斷上漲，地方政府不可能長期大幅度補貼土地使用成本，超級充電站難以承受土地成本。如果再考慮電網(wǎng)負荷的限制，超級充電站需要自建儲能電站，就更加無法承擔(dān)高額成本。Martec認為到2020年，這類充電設(shè)施占市場份額在20%左右。

目的地充電：未來公共充電市場的主體

當(dāng)2020年電動車保有量達到500萬輛時，充電車位的緊缺是必然的。而充電的需求將會影響電動車車主的消費行為。

舉例來說，當(dāng)一個電動車車主必須通過公共充電設(shè)施在當(dāng)晚解決充電需求的時候，他可能會因此決定在外面吃飯來解決充電的需求。在選擇在哪里吃飯時，他首先考慮的是在哪里有充電車位。充電樁的建設(shè)對于商業(yè)地產(chǎn)具有戰(zhàn)略意義，是商業(yè)地產(chǎn)在今后必須考慮的一個問題。Martec認為這種充電模式會占公共充電市場80%左右的份額。以下內(nèi)容的討論主要圍繞目的地充電設(shè)施。

運營：核心要素和盈利性分析

資金實力：運營商的的核心競爭力

資金是充電運營服務(wù)的最核心要素。目前由于電動車數(shù)量有限，充電運營普遍虧損。隨著電動車數(shù)量的增加和設(shè)備成本的下降，不考慮土地成本，充電運營盈利是必然的。目前一臺30kW的直流充電樁平均設(shè)備和建設(shè)成本在6-8萬元，預(yù)計到2020年會下降到3萬元以下。假設(shè)充電服務(wù)費0.8元每kWh，如果充電樁每天能充電4小時，則僅充電服務(wù)費一年就有3.5萬的收益，去除投資折舊和運營服務(wù)成本，是完全可以盈利的。Martec認為一二線城市中心城區(qū)目的地充電在2020年之前可以做到盈利。市場是一個非常確定的市場，盈利也是可以看的見的，但是要參與到這個市場必須早介入，先燒錢在品牌，技術(shù)和運營經(jīng)驗上積累才行。

信息平臺：并非運營商的機會

許多充電運營商看重充當(dāng)樁作為一個入口，寄望于充電樁運營信息APP以及廣告、賣車、維修和金融服務(wù)等作為充電運營的相關(guān)收入。Martec認為，車主一定需要通過一個入口尋找充電樁，但是這個入口最終不會被充電運營商占領(lǐng)。滴滴已經(jīng)開啟搭建整合平臺，BAT早晚都會進入。充電運營商只能和這些平臺合作，不可能和他們競爭。只有基于充電樁顯示屏的廣告費會部分屬于運營商，其他的機會都屬于平臺。所以運營商不能把商業(yè)模式建立在掌握平臺上。

盈利性：盈利是可以確定的

對于充電服務(wù)商業(yè)模式的不確定性，有人擔(dān)憂今后充電服務(wù)費會遞減甚至取消?，F(xiàn)在國家電網(wǎng)已經(jīng)明確退出城市內(nèi)充電設(shè)施的建設(shè)，在一二線城市政府大規(guī)模補貼的可能性也非常小。如果充電運營商都是需要盈利的，而需求旺盛，也完全可以承擔(dān)充電服務(wù)費，這個費用不會因為市場因素而消失。這里唯一的風(fēng)險是政府限制充電服務(wù)費，希望政府不要這樣做。

利益相關(guān)方的分析

設(shè)備制造商：終將退出充電運營市場

也是較早進入充電運營的公司，多數(shù)為上市公司。在充電設(shè)施建設(shè)早期，由于規(guī)模有限，設(shè)備成本高，利潤好，此時設(shè)備制造商進入充電運營有一定優(yōu)勢。但隨著規(guī)模增加，利潤下降，設(shè)備制造商的優(yōu)勢漸漸喪失。并且由于投資回報率長，風(fēng)險高，企業(yè)在資本市場上持續(xù)融資進行充電設(shè)施的投入會越來越難。

對于把重點放在興建超級充電站和搭建數(shù)據(jù)平臺的公司，Martec認為這種模式的風(fēng)險較高，終將推出充電運營市場。

解決方案公司：作用越來越弱

主要是經(jīng)營電器設(shè)備的技術(shù)型公司，如施耐德、國網(wǎng)信通等。這類公司的優(yōu)勢是電器設(shè)備的技術(shù)集成，但隨著技術(shù)的普及他們在今后充電設(shè)施運營中的作用會越來越弱。

專業(yè)的運營商：經(jīng)驗和模式的較量

通常背靠上市母公司的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，雖然可能整合了充電產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)，但本質(zhì)上是幫助其他利益相關(guān)方進行充電運營并在利益上分成的。創(chuàng)業(yè)公司的屬性使他們對市場反應(yīng)更快，運營服務(wù)效率更高。有成功經(jīng)驗的運營商通常是目的地商家更愿意選擇的合作伙伴。

目前比較成功的方式包括創(chuàng)新的商業(yè)模式，如星星充電通過眾籌給符合條件的商家免費安裝充電樁；還有通過招標獲得和商家的合作，例如聚電為北京宜家建設(shè)的項目。

整車企業(yè)

整車企業(yè)介入充電設(shè)施是一個必須要考慮的戰(zhàn)略。智能出行和電動車給整車廠帶來巨大的挑戰(zhàn)，會使車輛的需求量下降，同時造車的門檻大幅降低。整車廠要想在互聯(lián)網(wǎng)加時代生存，必須要從一個汽車的制造企業(yè)轉(zhuǎn)變成一個汽車生命周期中的運營維護企業(yè)。分時租賃和充電是這個轉(zhuǎn)型中最核心的兩個方面。轉(zhuǎn)型不成功的整車企業(yè)最終將被淘汰。

充電設(shè)施建設(shè)所涉及的投資大，回報周期長，風(fēng)險大，又不是整車企業(yè)所能承受的。所以整車企業(yè)必須要與其它利益相關(guān)方合作來開展充電業(yè)務(wù)。整車廠建立合作的資本是品牌和車載信息入口。充電對于整車企業(yè)是一個既必須要參與，又很難參與的領(lǐng)域。

在國外，很多整車企業(yè)都建立了充電的聯(lián)盟，在歐洲有寶馬和奔馳的聯(lián)盟，日本有豐田、本田、日產(chǎn)和三菱共同建立的日本充電服務(wù)公司。在中國，寶馬采取的是最輕的品牌授權(quán)的模式，但是未來能否通過這種方式獲取自身的訴求卻是個未知數(shù)；國內(nèi)整車企業(yè)布局較早，通過自建(上汽)、投資合作(北汽投資星星充電)和戰(zhàn)略合作(比亞迪與國電)等不同方式；外資整車企業(yè)中，大眾和豐田等主流整車企業(yè)還沒有明確的充電設(shè)施戰(zhàn)略出臺。截至目前，市場上還沒有看到整車廠參與的目的地充電的案例。

商業(yè)地產(chǎn)

未來商業(yè)地產(chǎn)將成為充電設(shè)施話語權(quán)最大的一個力量，因為他們掌握了目的地充電最核心的資源停車位，同時充電也將成為他們爭奪消費者的一個重要戰(zhàn)場。在此之前，由于電動車數(shù)量有限和車位緊張，很多商家對于加裝充電樁并不是很看重。但是隨著電動車增加，盈利性的明確，他們不但會考慮提供場地讓運營商建樁，并且會自己投資建樁。

總結(jié)：黎明前的黑暗

Martec的觀點，公共充電市場正處在黎明前的黑暗，雖然現(xiàn)在普遍虧損，在2020年之前以目的地充電將實現(xiàn)盈利。要在這個新興市場中分得一杯羹，就必須要盡早介入。這個市場中最重要的兩個力量是商業(yè)地產(chǎn)公司和專業(yè)運營服務(wù)商。信息平臺終歸要屬于大的平臺公司。整車企業(yè)必須要參與到這個市場中，但是要尋找到好的參與點和方式才能達到目的。其他類別的公司在未來的市場中缺少立足之地，除非他們能夠?qū)⒆约恨D(zhuǎn)化為專業(yè)充電設(shè)施運營公司。

作者系邁哲華(Martec)合伙人郭凱

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