根據(jù)媒體報(bào)道，中國(guó)工信部和國(guó)家發(fā)改委提出了兩個(gè)有關(guān)新能源汽車的政策新構(gòu)想，我們?yōu)榇松钍芄奈?。從目前掌握的信息?lái)看，政府希望加入兩項(xiàng)重要規(guī)定，以期制定公眾認(rèn)可的新能源政策。一是明確汽車制造企業(yè)新能源車必須完成的最低產(chǎn)銷量，二是允許靈活性，以達(dá)到法規(guī)的要求。這也正是加州零排放汽車法案的兩大核心。

加州1990年實(shí)施的零排放汽車法案有力促進(jìn)了零排放汽車的有效發(fā)展，影響了美國(guó)以及包括中國(guó)在內(nèi)的世界其它主要零排放車市場(chǎng)。加州州長(zhǎng)杰里?布朗(Jerry Brown)在2016年零排放汽車行動(dòng)方案中提到，要打造成功的市場(chǎng)，需要其它更多的政府行動(dòng)；但堅(jiān)定的政策至關(guān)重要。

加州的政策與國(guó)家企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)等要求不同，它引入了零排放汽車最低產(chǎn)量作為標(biāo)準(zhǔn)，以聚焦于新能源技術(shù)的發(fā)展。汽車行業(yè)雖面臨嚴(yán)格的政策要求，但另一方面，該政策存在靈活性的規(guī)定、合適的多年過渡期及引入期，以便車企規(guī)劃新產(chǎn)品上市。以生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)生的積分來(lái)抵消傳統(tǒng)汽油車帶來(lái)的污染的方法促進(jìn)了競(jìng)爭(zhēng)并使得汽車行業(yè)能夠著手制定與其商業(yè)模式一致的合規(guī)計(jì)劃。我們堅(jiān)信，中國(guó)工信部和國(guó)家發(fā)改委提議中分別包含這兩大規(guī)定是務(wù)實(shí)、成熟的發(fā)展策略，極有可能打造出成功的新能源車政策。我們充分認(rèn)可兩部委各自政策建議中的這一嘗試，以擺脫沉重?zé)o效的政府補(bǔ)貼政策。

加州零排放汽車政策可為中國(guó)提供一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，避免潛在的陷阱：

第一，政策應(yīng)盡量簡(jiǎn)單、透明和可執(zhí)行。這些特點(diǎn)會(huì)把政府、公眾和在這個(gè)電動(dòng)車生態(tài)系統(tǒng)里其它利益相關(guān)者所期待的清晰地傳遞給汽車制造商、基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商及其它機(jī)構(gòu)。過去25以來(lái)的變化使得加州零排放汽車政策越來(lái)越復(fù)雜，衍生出多種獲取積分的方法。積分和合規(guī)難以解讀和追蹤。自2018年起，零排放汽車法案重新設(shè)定了一個(gè)更簡(jiǎn)化的方案，即積分基于里程，并只采用三種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：電池動(dòng)力、燃料電池動(dòng)力和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。僅限于此！

第二，各部委間可制定通用的新能源車發(fā)展要求和其他政策，每個(gè)政策有各自獨(dú)特的使命和目標(biāo)。美國(guó)的企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性項(xiàng)目是為了提高美國(guó)汽車車隊(duì)企業(yè)的燃油經(jīng)濟(jì)性，而加州零排放汽車政策旨在推進(jìn)技術(shù)發(fā)展。加州零排放汽車政策由加州空氣資源委員會(huì)(California Air Resources Board, CARB)管理，而企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)則由國(guó)家公路交通安全管理局管轄。當(dāng)政策相互交叉的情況下，各個(gè)機(jī)構(gòu)可以相互協(xié)作。但職能與職責(zé)應(yīng)始終堅(jiān)定明確，并與各項(xiàng)目標(biāo)保持一致。零排放汽車積分首先是為幫助車企滿足零排放車法案的最低標(biāo)準(zhǔn)，而不是為了滿足企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性等其他要求。這兩個(gè)積分不具備可比性，堅(jiān)持盡量少地將兩個(gè)項(xiàng)目的積分關(guān)聯(lián)起來(lái)是非常明智的，至少在初始階段，可以避免積分計(jì)算混亂及作弊的情況。因此，我們建議，在中國(guó)，將插電式混動(dòng)汽車積分轉(zhuǎn)化為企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)，必須認(rèn)真地基于現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行研究。對(duì)同時(shí)依靠電力和傳統(tǒng)燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車而言，精準(zhǔn)計(jì)算實(shí)際的電動(dòng)車?yán)锍虝r(shí)要考慮諸多因素。比如，電動(dòng)里程的記錄方式、充電行為、充電設(shè)施普及，動(dòng)力總成設(shè)計(jì)及日常使用模式。這些因素都會(huì)使用電情況計(jì)算轉(zhuǎn)化為企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性積分時(shí)非常困難。在加州，電動(dòng)里程是通過嚴(yán)格的認(rèn)證測(cè)試來(lái)確定的，但也在考慮其它計(jì)算方法。

第三，必須明確指定并設(shè)立執(zhí)行新的法規(guī)的法律權(quán)威。政府機(jī)構(gòu)應(yīng)具備對(duì)所有車企進(jìn)行檢驗(yàn)并全面執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)的能力 (包括罰款，停產(chǎn)，和取消生產(chǎn)資質(zhì))，這一點(diǎn)至關(guān)重要。在美國(guó)，加州及聯(lián)邦法律明確授予了加州空氣資源委員會(huì)相關(guān)權(quán)力。

第四，堅(jiān)決支持最大限度地限制新能源車積分對(duì)企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性合規(guī)的貢獻(xiàn)。評(píng)估新能源積分在企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性方面的價(jià)值無(wú)疑會(huì)推動(dòng)中國(guó)新能源汽車的生產(chǎn)。加州空氣資源委員會(huì)、美國(guó)國(guó)家環(huán)境保護(hù)署(EPA)、美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)最近審閱了美國(guó)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)中的電動(dòng)車系數(shù)(即超級(jí)積分)，發(fā)現(xiàn)超級(jí)積分在普及美國(guó)電動(dòng)車方面收效甚微。歸根結(jié)底，美國(guó)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)不足于提高電動(dòng)車的普及。反之，在某些情況下，電動(dòng)車對(duì)傳統(tǒng)燃油車的抵消遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期。

第五，在中期有調(diào)整機(jī)會(huì)的情況下，政府通過提案后采用正式審閱流程大有裨益。這一流程應(yīng)公開透明。加州會(huì)對(duì)零排放車政策定期審閱。任何對(duì)政策的調(diào)整都會(huì)被一個(gè)多元化的董事會(huì)(即加州空氣資源委員會(huì))充分審核并公開辯論。鑒于中國(guó)近期曾出現(xiàn)過新能源汽車騙補(bǔ)和地方保護(hù)主義的情況，各機(jī)構(gòu)似乎不愿意對(duì)過去的實(shí)情進(jìn)行調(diào)整，中國(guó)到現(xiàn)在還沒有對(duì)去年國(guó)內(nèi)新能源汽車的總數(shù)進(jìn)行調(diào)整，我們建議現(xiàn)在就宣布，有關(guān)部門將會(huì)每?jī)赡陮?duì)政策進(jìn)行定期的有多方參與的例行審查，并會(huì)對(duì)新能源汽車積分政策做相應(yīng)的上下調(diào)節(jié)，包括對(duì)新能源汽車年產(chǎn)量和各種折算的調(diào)節(jié)。

我們認(rèn)為，加州的這些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)適用于中國(guó)。國(guó)家發(fā)改委和工信部的兩項(xiàng)政策建議對(duì)推廣無(wú)污染的新能源汽車來(lái)說(shuō)是重大的進(jìn)步。對(duì)中國(guó)、加州乃至世界而言，思考上述幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，都能為中國(guó)采取的矚目行動(dòng)和已經(jīng)取得的進(jìn)步成績(jī)添磚加瓦。

本文作者：Alberto Ayala、王云石、Daniel Sperling

Alberto Ayala是加州空氣資源委員會(huì)的常務(wù)副主席。王云石是加州大學(xué)戴維斯分校中美零排放汽車政策實(shí)驗(yàn)室的美方主任。Dan Sperling是加州大學(xué)戴維斯分校交通研究院院長(zhǎng)，《二億輛汽車》(牛津大學(xué)出版社)一書的聯(lián)合作者，以及加州空氣資源委員會(huì)的管理委員會(huì)董事會(huì)成員。

本文首發(fā)刊登于2016年10月3日出版的《財(cái)經(jīng)》雜志，此次轉(zhuǎn)發(fā)文字和標(biāo)題略有改動(dòng)。

以下是王云石個(gè)人對(duì)積分政策的補(bǔ)充建議：

三分兩純：

新能源汽車積分可儲(chǔ)存結(jié)轉(zhuǎn)三年；只能當(dāng)年結(jié)算不利于積分市場(chǎng)的建立和獨(dú)立新能源車企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

兩種積分盡量分開；合在一起會(huì)把油耗標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行中的困難帶到新能源積分政策里。至少應(yīng)該只容許在完成了新能源車積分以后剩余的積分去抵消油耗欠分，如要求是8%的話，完成了9%，只能有一分可抵消油耗欠分。

政策早期每隔兩年評(píng)估調(diào)整；這樣可根據(jù)市場(chǎng)和企業(yè)的表現(xiàn)對(duì)政策不斷改進(jìn)調(diào)整。講在前面就可避免被人說(shuō)是政策錯(cuò)了。

設(shè)純電動(dòng)和燃料電池汽車最低完成百分比，這符合中國(guó)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和城市治理空氣污染的大方向。

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