這有一個(gè)老生常談的倫理爭(zhēng)議：一輛正在自動(dòng)駕駛中的汽車遇到了這樣的情況，一邊是跑進(jìn)馬路的小孩，一邊是高速開過來的卡車或是萬丈深淵，自駕系統(tǒng)該做出何種選擇？

對(duì)所有自動(dòng)駕駛技術(shù)的推動(dòng)者來說，這是個(gè)充滿爭(zhēng)議的問題。大多數(shù)的汽車制造商的做法是讓谷歌帶頭先進(jìn)行調(diào)查和研究。

這個(gè)問題就像著名的倫理學(xué)實(shí)驗(yàn)“電車難題”一樣無解，但奔馳已經(jīng)給出了自己的答案。這家百年車企并不打算與道德倫理做過多的糾纏，它已經(jīng)明確地表示：永遠(yuǎn)優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)的乘客。

奔馳的駕駛輔助系統(tǒng)和主動(dòng)安全部的負(fù)責(zé)人 Christoph von Hugo 表示，未來奔馳旗下所有等級(jí) 4 和等級(jí) 5 的自動(dòng)駕駛汽車都將優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)乘客。“如果至少可以保護(hù)一方，那一方就是車?yán)锏某丝停獌?yōu)先避免車內(nèi)乘客的傷亡?！盚ugo 在巴黎車展的一次采訪中說道。

到目前為止，全球還沒有哪家運(yùn)輸監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)這個(gè)自駕領(lǐng)域的“電車難題”表示明確的立場(chǎng)。不過可以想象到的是，無論汽車優(yōu)先保護(hù)誰的生命安全，在第一起類似的交通事故發(fā)生后，勢(shì)必會(huì)引起律師們的唇槍舌戰(zhàn)。

如果受害者是街上的行人，那他們的律師會(huì)說當(dāng)事人是被機(jī)器謀殺的；如果受害者是車?yán)锏某丝?，他們的律師又?huì)說自己的當(dāng)事人在沒有做錯(cuò)任何事的情況下，被自己花錢買的車害死了。同時(shí)汽車廠商也會(huì)因?yàn)椤皟?yōu)先保護(hù)對(duì)象”的選擇而承擔(dān)相應(yīng)的后果。

奧迪已明確表示，將對(duì)其第一輛等級(jí) 4 的自駕汽車造成的任何車禍和致死事件承擔(dān)全部法律責(zé)任。

而瑞典汽車制造商沃爾沃預(yù)計(jì) 2020 開始銷售自駕汽車，并且也表達(dá)了跟奧迪相同的立場(chǎng)。

根據(jù)美國交通運(yùn)輸部的一項(xiàng)調(diào)查研究顯示，美國 94% 的車禍由人的失誤引起，而自駕汽車有望減少機(jī)動(dòng)車的事故數(shù)量。

據(jù)美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的報(bào)告，2015 年美國的交通致死事故人數(shù)明顯下降。人類難以做到長(zhǎng)時(shí)間精神高度集中，但自駕汽車中的雷達(dá)、激光、聲吶、立體攝像機(jī)和眾多的傳感技術(shù)卻可以做到。

然而還有一個(gè)問題是，通常越昂貴越新的汽車在安全性能方面越有保障。因此在自駕車發(fā)展的早期階段，富人買得起更昂貴的安全性能好的汽車，而窮人只能使用性能并不完善的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，人身安全將被社會(huì)地位和收入分級(jí)。

今年年中《科學(xué)》雜志發(fā)表過一項(xiàng)調(diào)查結(jié)研究，但也絲毫沒有讓這個(gè)問題變得明朗。在 1928 個(gè)接受調(diào)查的人中，大多數(shù)人認(rèn)為自駕汽車犧牲乘客而非犧牲行人才更符合道德要求。但同時(shí)，還是大多數(shù)人表示，如果自駕汽車將行人的安全置于乘客之上，他們是不會(huì)購買自駕汽車的。對(duì)于以賣車為目標(biāo)的人來說，這個(gè)問題似乎就有答案了。

但是，基于公司內(nèi)部多年的研究結(jié)果，Hugo 的想法更為簡(jiǎn)單直接：“你可以犧牲乘客，保護(hù)行人。但你不知道在那之后你所保護(hù)的行人又會(huì)發(fā)生什么狀況?，F(xiàn)場(chǎng)情況通常是十分復(fù)雜的，所以最保險(xiǎn)的做法還是保護(hù)那些肯定能夠保護(hù)的人?！?

拿最開始舉的例子來說，如果汽車主動(dòng)避開孩子轉(zhuǎn)而撞上其他什么東西，車內(nèi)乘客的生命安全自是難以保證，可那些拼命保下來的孩子也難保不會(huì)受到次生災(zāi)害的威脅，比如汽車撞邊后又彈回來撞到孩子，或是保險(xiǎn)杠之類的東西飛落到他們身上。

目前，特斯拉的 Autopilot 和奔馳的 Drive Pilot 均要求車主時(shí)刻準(zhǔn)備好從自動(dòng)駕駛模式中接管汽車。但是 Drive Pilot 被認(rèn)為是等級(jí) 2 的自駕系統(tǒng)，Hugo 談?wù)摰氖歉呒?jí)的等級(jí) 4 和等級(jí) 5 的自駕系統(tǒng)在沒有人為干涉的前提下所作出的決定。

在分析了成千上萬的數(shù)據(jù)和做了無數(shù)模擬測(cè)試之后，Hugo 表示他相信隨著自駕汽車的優(yōu)勢(shì)變得越來越明顯，這個(gè)“電車難題”的答案將變得不再那么重要。

“我們相信未來這個(gè)倫理問題不會(huì)像今天人們以為的那樣重要，它在很少的情況下才會(huì)發(fā)生，”Hugo 說，“有一些駕駛員也無法完美解決的情況——我們無法解決，自動(dòng)駕駛汽車也無法解決。但從平均水平上來說，自動(dòng)駕駛還是比人為駕駛要安全得多。關(guān)于這個(gè)保護(hù)誰的問題，我們 99% 的工程師都在努力從一開始就防止這種情況的發(fā)生。我們不會(huì)讓我們的汽車卷入這種情況，并將遠(yuǎn)離一切可能要做出這種選擇的情景?！?

不過盡管如此，Hugo 仍然認(rèn)為更重要的是駕駛員與第一代等級(jí) 4 自駕汽車的交互方式，而不是自駕汽車的技術(shù)能力?！霸谔摂M測(cè)試階段，我們發(fā)現(xiàn)這不僅僅是關(guān)于技術(shù)和無故障運(yùn)行，更重要的是人，是駕駛員的操作和做出的反映?！?

Hugo 說，奔馳的母公司戴姆勒有超過 1000 人測(cè)試了其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，探索高度自駕的各個(gè)方面。例如，公司正在確保測(cè)試人員明白該如何切換自駕模式，并明確什么時(shí)候汽車會(huì)自己工作，什么時(shí)候駕駛員要負(fù)起責(zé)任。當(dāng)被問及這個(gè)測(cè)試項(xiàng)目已經(jīng)記錄了多少行駛里程，Hugo 說：“這無關(guān)乎里程，而是關(guān)乎無數(shù)的具體狀況”。

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