展望2017年，低速四輪電動車行業(yè)往哪里去？筆者在回顧2016年的政策大事件后，提出六大預(yù)測。【有獎征文 | 再見2016，你好2017！新能源汽車行業(yè)回顧與展望】

第一、政策大方向趨好，但標(biāo)準(zhǔn)出臺可能性不大，短期會有反復(fù)。

回顧2016政策大事件：

3月5日，工信部部長苗圩稱，在低速電動車登記問題上，目前工信部正在制定相關(guān)方案。

4月14日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會在其網(wǎng)站上對2016年第一批擬立項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目公開征求意見，《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》在列。該文件由中國汽車技術(shù)研究中心起草，上報(bào)全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會電動車輛分會。根據(jù)公布的信息，整個(gè)項(xiàng)目為期24個(gè)月。

11月18日，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)工作組籌建及第一次會議在北京召開，來自工業(yè)和信息化部、公安部、交通部、工商總局、國家標(biāo)準(zhǔn)委、國家認(rèn)監(jiān)委等部門，中國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車工業(yè)協(xié)會、主要汽車檢測中心等單位及低速電動車生產(chǎn)、動力電池和驅(qū)動電機(jī)等企業(yè)的近百名代表參加了會議。

盡管2016的利好消息不斷，但是低速電動車的合法化和產(chǎn)業(yè)化是一個(gè)牽涉到眾多利益方的綜合性難題(數(shù)一下參加標(biāo)準(zhǔn)會議的單位數(shù)量)，任何單方面的突進(jìn)或單獨(dú)規(guī)定都是沒有意義的，而是要配套解決一系列的問題。在所有的問題路線沒有理清，所有的責(zé)任義務(wù)沒有劃分清楚，所有的利益分配沒有認(rèn)同完畢的情況下，標(biāo)準(zhǔn)是很難單獨(dú)出臺的。

在目前技術(shù)條件下，選擇低速電動車入手，通過產(chǎn)業(yè)化這個(gè)通道提升電池技術(shù)和電機(jī)電控技術(shù)水平，積累發(fā)展純電動汽車經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而發(fā)展高端純電動汽車，是一個(gè)務(wù)實(shí)的選擇。政府繼續(xù)主導(dǎo)推動高速車的同時(shí)，允許在部分地區(qū)從低端做起，用市場的辦法做起，依靠民營資本的活力，通過創(chuàng)新升級去發(fā)展。應(yīng)該說這個(gè)大的思路和方向是不會變的，也就是長期的政策大趨勢是向好的。

過程中涉及到的問題，本文簡單列舉一下：如何針對低速電動車的特點(diǎn)，在批準(zhǔn)備案、資質(zhì)管理、公告管理、上路行駛等方面建立有別于傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式？如何確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、明確行駛路權(quán)、行駛路段、牌照樣式、駕駛資格？如何產(chǎn)業(yè)組織協(xié)調(diào)、3C認(rèn)證和車輛產(chǎn)品檢測、監(jiān)督企業(yè)車輛售后服務(wù)、維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益？如何車輛登記管理、交通管理、明確車輛權(quán)屬及事故處理、賠償方面的權(quán)利與義務(wù)？如何協(xié)調(diào)好保險(xiǎn)企業(yè)制定，執(zhí)行好車輛交通保險(xiǎn)辦法，處理好車輛保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人在交通事故中的權(quán)利、義務(wù)等？涉及到眾多產(chǎn)業(yè)主管部門，質(zhì)監(jiān)部門，檢測部門，工商管理部門，公安交通管理部門，消費(fèi)權(quán)益單位、保險(xiǎn)企業(yè)等等。在大家的架沒打完之前，很難出臺。

從當(dāng)前世界主要汽車生產(chǎn)國的管理實(shí)踐看，實(shí)施的車輛產(chǎn)品型式認(rèn)證制度要具備以下條件:一是有比較完備的法律、法規(guī)體系;二是法律授權(quán)的職能明確政府部門;三是公開透明的實(shí)施規(guī)定;四是有信譽(yù)良好的認(rèn)證機(jī)構(gòu)和高素質(zhì)的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu);五是成熟的市場機(jī)制和完善的誠信體制。自我對證一下，低速電動車還遠(yuǎn)不到具備實(shí)行全國統(tǒng)一管理的成熟條件。

再者產(chǎn)業(yè)化是一個(gè)“過程”的概念，是把產(chǎn)業(yè)鏈中研發(fā)、采購、儲備、生產(chǎn)、銷售、結(jié)算、服務(wù)以及文化制度等各個(gè)環(huán)節(jié)完善的過程，是整車和零部件完善產(chǎn)業(yè)配套的過程，也是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高的過程，同時(shí)也是觀念和管理機(jī)制再造的過程。要從無到有，從無序到有序，從不完善到成熟完善，完成所有關(guān)聯(lián)要素的重構(gòu)再造，需要大量的實(shí)踐。

政策方面的觀點(diǎn)是：總的大方向看好，但是2017出臺可能性不大，甚至可能因?yàn)椤吧裣纱蚣?，百姓遭殃”，相關(guān)利益方糾葛，造成局部短期的政策形勢變壞。

第二、銷量穩(wěn)中有升，河南山東穩(wěn)定，西南西北增長

據(jù)山東汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2012年至2015年全省低速電動車保有量連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016山東骨干企業(yè)1-10月的產(chǎn)量達(dá)到47萬輛，同比增長近50%。

河南山東仍然是低速電動車銷售市場的重點(diǎn)區(qū)域，但是增速放緩。根據(jù)幾個(gè)重點(diǎn)品牌監(jiān)測，河南山東地區(qū)銷量占全國區(qū)域比重達(dá)到57%，但是相對去年已有下滑。一是市場基數(shù)越來越大，增幅變小。二是政策寬松區(qū)域的低速電動車市場接近飽和，同時(shí)其余大部分城市對低速電動車的銷售及上路抓的比較緊，難以打開更多市場。

西南，西北市場主要是由于過去基數(shù)較小，且有一定的群眾消費(fèi)基礎(chǔ)，占比會有所增加。目前還集中在成都平原周邊，西安渭南一帶局部中心地帶，上升趨勢明顯，但絕對數(shù)量不會太大。其余地區(qū)如華中、華南，還將是邊緣市場，集中在省會周邊，難有大的突破。

因?yàn)榭傮w的政策形勢仍不明朗，甚至不排除一些地區(qū)為配合新的標(biāo)準(zhǔn)工作，或者“養(yǎng)魚執(zhí)法”，出臺一些嚴(yán)查的措施，預(yù)計(jì)明年總體銷量會明顯放緩，增長較快地區(qū)出現(xiàn)在西南和西北。

第三、價(jià)格戰(zhàn)和同質(zhì)化競爭加劇

2016年，從商家到工廠到上游供應(yīng)鏈，一大核心動作就是“降價(jià)”，而且是幾乎全行業(yè)范圍的集體參與。中小品牌用它來求銷量，大品牌用它來擠壓對手、調(diào)控市場，價(jià)格戰(zhàn)幾乎卷入了所有的廠家。低速電動車本就是從草根里成長起來的產(chǎn)業(yè)，價(jià)格戰(zhàn)更是大家第一能想到的招數(shù)，仿佛毒品讓眾多廠商欲罷不能，明知道是在舍本逐末卻也不得不做，一直在資金的敏感線上走鋼絲。

大廠好一點(diǎn)，推出特價(jià)車型，還可以靠高端車維持利潤。很多規(guī)模小一點(diǎn)的廠家，車型毛利直降到千元以內(nèi)，到了“論斤賣鐵”的地步，對于電動車這樣一個(gè)需要開發(fā)，需要服務(wù)的行業(yè)來說，這種“有今天，沒明天”的做法，是非常危險(xiǎn)的，但也是行業(yè)早期必然出現(xiàn)的現(xiàn)象。

觀點(diǎn)：2017年的價(jià)格戰(zhàn)和同質(zhì)化競爭會更加嚴(yán)重。

1. 嚴(yán)重的生產(chǎn)過剩，加上明顯的淡旺季行業(yè)特點(diǎn)。行業(yè)前二十名的總產(chǎn)能已經(jīng)超過了總的銷量，生產(chǎn)過剩的格局已經(jīng)形成。為了保生產(chǎn)，保人員，保費(fèi)用，減庫存，不得不壓價(jià)。加上市場增長潛力巨大，且有政策的利好消息，新的投入必定不斷的擠進(jìn)來。而這些新來者，首先想到的就是用價(jià)格打破原有秩序，宏觀上講，2017價(jià)格戰(zhàn)的形勢會更加慘烈。

2. 低速電動車面對的客戶群體，普遍的人均收入較低，當(dāng)他們選擇產(chǎn)品的時(shí)候，更關(guān)注的還是價(jià)格。這些四線、五線的消費(fèi)者是一個(gè)非常注重實(shí)惠的群體，價(jià)格戰(zhàn)對他們來說，存在有足夠的誘惑，也有著足夠存在的理由。特別是在整體經(jīng)濟(jì)形勢下滑的大背景下，底層百姓對于錢包會捂得更緊。

3. 市場結(jié)構(gòu)不成熟，各類廠家遍地開花，普遍規(guī)模較小，大家都旗鼓相當(dāng)，缺少真正有絕對優(yōu)勢的行業(yè)領(lǐng)袖，很難形成穩(wěn)定的市場價(jià)格，導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)一再發(fā)生。雖然御捷、雷丁等已經(jīng)具有一定的知名度，但其影響力距離格力之于空調(diào)行業(yè)，天能之于電池行業(yè)，特斯拉之于電動汽車行業(yè)的絕對領(lǐng)導(dǎo)地位和品牌影響力還相當(dāng)遠(yuǎn)。2017依舊是沒有絕對行業(yè)標(biāo)桿的市場，也很難有穩(wěn)定的市場價(jià)格。

4. 短期行為嚴(yán)重，品牌意識差。因?yàn)榍巴静幻?，政策不定，投資者往往更看重短期經(jīng)營，沒有花精力去培養(yǎng)客戶的忠誠度，導(dǎo)致銷量直接受價(jià)格影響。

5. 企業(yè)水平普遍偏低，缺乏核心競爭力，加上資本基礎(chǔ)不夠，無法打造品牌力，無法形成差異化、細(xì)分化的市場優(yōu)勢。無論是雷丁要分“十個(gè)丁丁”也好，還是雷丁警告海全路捷侵權(quán)事件，歸根到底還是市場上真正的好產(chǎn)品不多，普遍都是拿來主義，不管是商家還是客戶沒有更多好選擇，只能是“矮子里面拔將軍”。多數(shù)企業(yè)沒有正向研發(fā)，馬4，雷丁，奔奔，260，巧客幾個(gè)產(chǎn)品平臺，幾乎占了大部分的銷量。

低速電動車是純粹的靠市場來養(yǎng)企業(yè)的，所有的經(jīng)營活動是以盈利為目的的。如果研發(fā)初期許多費(fèi)用攤在成本里，達(dá)不到預(yù)期的經(jīng)營效果，企業(yè)不會持續(xù)往里投入。企業(yè)的能力提升需要過程，目前還集中在拿來階段，所以2017低速電動車市場，還是這些平臺的改頭換面。這里立個(gè)預(yù)言，如果有新平臺出現(xiàn)，很可能是大家要拿北汽新款的EC180下手了。呵呵，立圖為證。

第四、低速電動車市場徹底分化為篷車和低速車兩大陣營

一直以來，低速電動車市場，都有兩大類的產(chǎn)品，一類以A00級汽車底盤為平臺，暫且稱為低速車，一類以三輪車底盤為基礎(chǔ)，暫且稱為篷車。

后一類廠家，主要生產(chǎn)三輪和四輪篷車，只滿足客戶最基本的生理需求，即遮風(fēng)擋雨。這類產(chǎn)品可以描述為：至少有一個(gè)棚子，能坐2到3個(gè)人，速度比電動自行車快一點(diǎn)就行，里程要求也不高。價(jià)格也不太貴，大多控制在1萬元以內(nèi)，工藝配置高一點(diǎn)的也不超過1.5萬。目前四輪車的消費(fèi)群體基本在四線城鎮(zhèn)、農(nóng)村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，這類產(chǎn)品面對的是真正的剛需群眾，也有著不可忽視的銷量。

這類廠家，除了篷車外，也生產(chǎn)一些低速車產(chǎn)品，但是由于類似260這樣的平臺出現(xiàn)，大廠的價(jià)格空間拉低，他們可能逐漸退出1.6萬以上的市場，專心改道生產(chǎn)篷車。由于兩者采用的工藝不同，生產(chǎn)線設(shè)備都不同，篷車更適合金彭，淮海這類的三輪車廠生產(chǎn)。 加上從第一次標(biāo)準(zhǔn)會議上的內(nèi)容來看，標(biāo)準(zhǔn)條件更偏向于低速車的工藝路線，因此2017從廠家類型上講，可能以1.6萬為界，徹底分化為篷車與低速車兩大陣營。

由于低速車的門檻比篷車要高，加上前期不少企業(yè)快速進(jìn)化，完成了基本的生產(chǎn)能力和品牌建設(shè)的積累，低速車市場份額進(jìn)一步向優(yōu)勢品牌集中。據(jù)山東汽車工業(yè)協(xié)會信息，行業(yè)銷量第一的企業(yè)前十月累積產(chǎn)銷量已經(jīng)達(dá)到10萬輛規(guī)模，山東排名前五的企業(yè)前10月共生產(chǎn)34.66萬輛，占總產(chǎn)量73.8%。強(qiáng)者更強(qiáng)的“馬太效應(yīng)”正在顯現(xiàn)，這個(gè)過程中，市場的力量發(fā)揮了高效的調(diào)節(jié)作用，遠(yuǎn)比政府單一的行政治理手段要有效的多。

第五、 低速鋰電產(chǎn)品集中出現(xiàn)，但占比不大

1. 根據(jù)低速電動車標(biāo)準(zhǔn)會議釋放的信息，鉛酸電池很有可能被限制，盡管有楊裕生等院士呼吁標(biāo)準(zhǔn)不要限制電池類型，但很多廠家都開始了的低速鋰電的技術(shù)儲備。

2. 鑒于市場上，同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，有不少廠家把差異化目標(biāo)對準(zhǔn)了低速鋰電。但實(shí)話講，低電壓，低電流的鋰電系統(tǒng)，并不存在多大的技術(shù)難度，有電池廠提供的pack系統(tǒng)后，基本都可以搭載。因此單一靠鋰電來突破差異化，達(dá)不到目標(biāo)。

3. 在國家的鼓勵和補(bǔ)貼政策催生下，高速鋰電的產(chǎn)能嚴(yán)重過剩了，加上80GWH的準(zhǔn)入規(guī)定，很多廠家積壓了不少庫存，只好向低速電動車來消化。他們開始越來越多的在低速車廠家中進(jìn)行匹配，客觀上加速了低速車鋰電的進(jìn)程。

4. 鋰電價(jià)格下降到1200到1500一度電，因?yàn)榈退佘囀褂脳l件低，不少用采B級電芯來供貨、或者采用消費(fèi)類電子18650電芯的，價(jià)格還可以做到更低。再配上只帶基本保護(hù)功能的“BMS”，常用配置的鋰電成本大幅下降，比鉛酸高出6千左右。可以達(dá)到一部高端用戶的需求。

觀點(diǎn)：會出現(xiàn)一部分鋰電池的低速車型，但占比應(yīng)該在5%以內(nèi)。

1. 購買成本增加。現(xiàn)有的低速電動車暢銷的最大原因還是廉價(jià)和便宜，采用鋰電池(合格的鋰電，非B貨或消費(fèi)電子類電芯)成本增加最低6000往上，而且鋰電沒有回收價(jià)值，意味著更換費(fèi)用也會更高，只能針對小部分的群體。

2. 鋰電成組后一般循環(huán)在500-700次(低成本鋰電會更低)，雖然高過鉛酸，但鉛酸電池技術(shù)非常成熟，也很穩(wěn)定。根據(jù)第一電動發(fā)布的信息，低速電動車的消費(fèi)群體，日均行駛里程不足30公里的占86%。應(yīng)對這一需求，顯然鉛酸電池的性價(jià)比更高。

3. 如果在比較高配的車上應(yīng)用鋰電，比如開拓者，330之類的車型，售價(jià)將會向4萬往上靠攏。而這個(gè)區(qū)間，是很多高速電動車的勢力范圍，比如上面提到的北汽EC180，補(bǔ)貼后的價(jià)格就是4萬塊錢左右。顯然，和這類的產(chǎn)品相比，低速電動車廠家目前還沒有一家有這個(gè)能力。

4. 目前不少傳統(tǒng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)也在加快進(jìn)軍微型電動汽車，其中奇瑞、眾泰、吉利、江淮、江鈴等是發(fā)展的較早的一批車企，而北汽、上汽、長安、力帆等也在加快進(jìn)入。這些正規(guī)軍不斷進(jìn)行產(chǎn)品下沉，其價(jià)格已經(jīng)在與低速電動車進(jìn)行直接競爭。

留給低速鋰電車產(chǎn)品的只有2.8萬-3.8萬這一個(gè)狹小的空間。這個(gè)區(qū)間如何能找到對應(yīng)的產(chǎn)品定義，找到合適的產(chǎn)品路線，從技術(shù)路線和工藝設(shè)備上與傳統(tǒng)車廠拉開差異，是非常重要，關(guān)乎生死的。所以低速鋰電產(chǎn)品要全面鋪開，不光是換上鋰電就行，還得重新定義產(chǎn)品和系統(tǒng)。2017，作為開端，各家都會在自己原有的鉛酸車型基礎(chǔ)上，搭載低速鋰電推出，但占比不會大。

第六、 消費(fèi)群體年輕化，女性化，智能化還需探索

根據(jù)第一電動專訪中雷丁發(fā)表的信息，2014年—2016年女性消費(fèi)人群的比例在逐年提高，而且提高的速度越來越快(2017為預(yù)估)。很多女性消費(fèi)者的一個(gè)特點(diǎn)是其平均購買年齡比男性要小，女性消費(fèi)者平均購買年齡在38歲左右，男性在50歲左右，女性中還有一部分車是家庭的第二輛車，這部分占的比例也會比較高。(數(shù)據(jù)來源于雷丁)

越來越年輕的消費(fèi)者在關(guān)注這個(gè)領(lǐng)域，35歲以下的消費(fèi)比例提高速度比較快，從2015年的10%以內(nèi)提高到現(xiàn)在的12%左右。

為了應(yīng)對這一趨勢，各家都在探索，更年輕的消費(fèi)者對于車型的關(guān)注點(diǎn)在哪里。普遍的觀點(diǎn)是搭載一些更加智能化的系統(tǒng)。不少廠家開始加入一些較潮流的互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。類似的有雷丁推出的智能網(wǎng)聯(lián)U-Car平臺等。

預(yù)計(jì)2017真正適合低速電動車的智能化車型還難以推出，大部分變化是在造型、顏色、內(nèi)飾上更炫酷、更加年輕化，比如越來越多的儀表大屏等。主要原因是，雖然細(xì)分車型比例逐漸增多，比如一些針對女性類的產(chǎn)品，但客戶群體中還是以剛需的中老年人占最大比重，而他們第一更在意價(jià)格和實(shí)用性，第二對事物的理解和接受度低于年輕人。

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