2016新能源車市場，不論高速還是低速，只有三個字“不消?！薄Ｔ谧詈笠粋€工作日，高速車出臺了“四部委公布新能源汽車2017-2018補貼政策”，低速車也不甘示弱，在27號標準會議剛開不到3天，低速電動車標準指定部門協(xié)商緊急協(xié)商，并迅速定下有爭議的事項。

與此同時的行業(yè)，從廠家到消費者都是人心惶惶，沒人談產(chǎn)品，沒人談市場，連投入計劃都暫時擱置，家家都在仰著頭張望等待天聽。好比魯迅在他的小說《藥》里描繪到“老栓也向那邊看，卻只見一堆人的后背，頸項都伸得很長，仿佛好多鴨，被無形的手捏住了的，向上提著?！逼髽I(yè)也好，市場也好，都成了待宰的鴨子，眼巴巴的等待，只為那一聲“刀下留人”！2017，還請那些高高在上的無形主宰，手伸的短一點，把市場的還給市場！

政府的言論也好，輿論的導(dǎo)向也好，仿佛到了今天，標準成了低速車發(fā)展的救命丹藥，不吃就只能不治！難道我們都忘了低速電動車從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%，整個實業(yè)難找第二家？難道我們忘了低速車從原來的315晚會里曝光的小作坊，發(fā)展到擁有御捷、雷丁、麗馳等一大批建設(shè)了現(xiàn)代工業(yè)能力的的企業(yè)？難道我們忘了低速車從簡陋的產(chǎn)品，發(fā)展到正向開發(fā)，四大工藝齊全，甚至給高速車廠代工嗎？行業(yè)前五的企業(yè)前10月共生產(chǎn)34.66萬輛，占總產(chǎn)量73.8%，品牌集中的效應(yīng)正在顯現(xiàn)，作坊企業(yè)和簡陋產(chǎn)品正在被市場的力量逐步淘汰。這里面有標準的作用嗎？相比于市場的自我凈化作用，我們印象更深的是一些地方部門的簡單粗暴治理，甚至“養(yǎng)魚執(zhí)法”式的去收行政罰款。

低速車從誕生那一天起，就完全是一個市場化的產(chǎn)物，靠眾多企業(yè)家，一點一滴、篳路藍縷走到今天。標準也好，準入也罷，歸根到底是要為市場服務(wù)，而不是成為市場的主宰，也不是故意把標準定的過高好方便決策部門必要時自己脫身，否則只能是雙傷!電動自行車的標準，已有先例在前，給行業(yè)發(fā)展套上枷鎖，給行業(yè)企業(yè)背上原罪。

“肉食者謀之，又何間焉”？，對此曹劌給出了一句著名的回答：“肉食者鄙，未能遠謀?！币庵干砭痈呶?、俸祿豐厚的人實際上是眼光短淺一族。肉食者何以“鄙”呢？可能首要的原因是他們有太多的既得利益不能舍棄，從私心算計，以個人畫圈，當然就不能為國家、為大眾“遠謀”了。也可能是因為他們高高在上，對實情隔膜，對民眾冷漠，所出之招必為昏招，所行之事必為濫事。對低速車而言就是：坐奧迪的人要怎樣去理解一個冬天用沒有空調(diào)的低速電動車去接孩子的人！

標準決策部門了解國情不足，導(dǎo)致搞汽車的思路比較多地偏向于搞技術(shù)好的車而不是市場好的車。也正是因為如此，于是缺乏自信，比較偏向于引進老外的東西同老外競爭，或者套用乘用車的思路，向乘用車靠齊。大力扶持的車型或路線往往難成氣候，受排擠或受漠視的車型和技術(shù)方向往往迅速崛起，值得沉思。比如高速新能源種下龍種，收獲騙補，反而低速電動車多年高增長。

低速電動車走到今天，靠的正是在市場上“諸子百家，百花齊放”式的自我創(chuàng)新和摸索。雖然行業(yè)早期，泥沙俱下，但是也是充滿活力的和創(chuàng)造力的。因此在技術(shù)路線的標定上，還是要多尊重市場的意見，對聽聽那些最接近市場和了解產(chǎn)品的企業(yè)和人員的建議。決策部門對中國民眾消費能力是什么水平，消費心理是什么態(tài)度，應(yīng)該有更加深入的認識。不能符合了標準，卻失去了市場。電動自行車的國標和實際市場嚴重的不符合，造成市場上80%以上都是超標車的情況，是值得借鑒和深思的。

政策只能重引導(dǎo)，介入過深，必定嚴重影響企業(yè)的經(jīng)營，而恰恰是他們而不是主管部門，是最接近市場和了解產(chǎn)品的主體。比如電池，為什么不能把電池的選擇權(quán)交給市場呢？有關(guān)專家費心費力的為我們一遍遍演算，鋰電池是如何比鉛酸電池更合算的。這就是說老百姓不會算賬咯？堅決不同意！要知道買這些電動車的很多是老年人和收入較低的人，去菜市場看看老百姓是怎么買菜過日子的，就絕不會說這種話。如果在實際的應(yīng)用中，鋰電池更換周期和費用上真的具有明顯優(yōu)勢，不用專家來算，他們自然知道用腳來投票。強行把發(fā)展高速車吹起來的鋰電過剩產(chǎn)能泡泡，用低速電動車來消化，也得看看市場接不接受。

也有媒體大肆拿低速車的安全說事，是的，安全很重要，行業(yè)都在努力去做。但你要說，買低速車的用戶，不知道他的車沒有汽車安全，就不客觀了！開奔奔的人難道不知道，他的車沒有沃爾沃安全嗎？對他們來講，這至少比他的三輪車舒適!在中國現(xiàn)階段，有能力消費汽車的人群，不到30%?？纯从《染椭懒耍屓穸枷硎艹鲂械谋憷?，僅汽車一項交通工具是不可能的，低速車、三輪車、兩輪車都是必要的組成。我們的要求不高，我們只求能遮風擋雨，我們不求奢華舒適，我們只求基本速度，我們不奢望能秒殺超車，我們只求能周邊方便，不求爬山越野。要保證道路暢通，清清爽爽，我覺得還是某位廣州官員實用霸氣：“20萬以下的車，都不準上路！”。

新能源汽車賺誰的錢，誰來養(yǎng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)？是由政府來養(yǎng)，讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)來養(yǎng)，還是讓市場來養(yǎng)？政府養(yǎng)的辦法就是先給予大量補貼，等社會認可后，創(chuàng)造了市場需求，再逐漸取消補貼。結(jié)果如何，大家都知道！對低速電動車這樣沒補貼的行業(yè)來講，企業(yè)是獨立的市場主體，所有的經(jīng)營活動是以盈利為目的的。企業(yè)要算企業(yè)的帳，研發(fā)初期費用攤在成本里可行，企業(yè)愿意干，如果達不到預(yù)期的效果，企業(yè)不會持續(xù)往里投人。否則，沒有人愿意做這個產(chǎn)業(yè)，也就形成不了產(chǎn)業(yè)。低速車大部分是民營資本，有活力，有生命力，若是權(quán)力之手太長，他們退出也是很快的，倒時候傷的只能是行業(yè)。

交給市場發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，必須用市場經(jīng)濟的辦法和手段，用發(fā)展產(chǎn)業(yè)的思維和套路去推進。誰是低速電動車的消費者，是政府官員、企業(yè)家、知識分子、職員職工，還是農(nóng)民？現(xiàn)在收人低又想改善出行條件的群體，但是他們的消費能力低，買不了高價車，適用和經(jīng)濟性才是是重要的指標。技術(shù)是成熟可靠的而非先進的，技術(shù)成本低于消費者的購買力，才是市場接受的技術(shù)。強行發(fā)問“為什么不用***技術(shù)，為什么不用***電池”，就只有“何不食肉糜”之嫌了！

習(xí)近平總書記在中央經(jīng)濟工作會議上指出，“要堅持有效的改革路徑，尊重人民首創(chuàng)精神，尊重實踐，尊重創(chuàng)造，堅持全局和局部相配套、治標治本相結(jié)合、漸進和突破相促進，鼓勵大膽探索、勇于開拓，允許摸著石頭過河。”“尊重人民首創(chuàng)精神，尊重實踐，尊重創(chuàng)造”，才是低速電動車管理最值得借鑒的思路！

2017，請把低速電動車還給市場！引用李總理的講話總結(jié)：

“但在市場經(jīng)濟體系業(yè)已確立的今天，政府指導(dǎo)市場主體的做法愈來愈顯現(xiàn)出其弊端。全面指導(dǎo)市場主體的經(jīng)營活動，為審批制尋找到了合法性，這實際上也為審批制所帶來的種種腐敗和抑制經(jīng)濟的行為創(chuàng)造了合法性。市場具有比行政意志更為敏感的經(jīng)濟意識和更為快捷的糾錯能力，如果只能囿于規(guī)定的條條框框內(nèi)行事，盡管可能防范一定的市場風險，但卻必須付出昂貴的成本，而且，并不能排除更大的結(jié)構(gòu)性風險。”

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