【特約研究員 朱玉龍】接前一研究周報(bào)《汽車智能化發(fā)展網(wǎng)聯(lián)的“橋頭堡”：信息顯示與提醒功能的趨勢(shì)解析》所敘，我們來談防撞類主動(dòng)安全功能：橫向/縱向介入控制，縱向從FCW(前車防撞預(yù)警系統(tǒng))發(fā)展到AEB(自動(dòng)制動(dòng)輔助系統(tǒng))和各類衍生的自動(dòng)剎車功能，橫向從LDWS(車道偏移報(bào)警系統(tǒng))延伸到LKA(車道保持輔助系統(tǒng))、LCA(汽車安全變道輔助系統(tǒng))等功能，自動(dòng)調(diào)節(jié)大燈也是為了行駛安全去考量的。這類功能設(shè)計(jì)初衷，就是為降低事故發(fā)生率和事故危害程度，受道路安全法規(guī)和交通管理機(jī)構(gòu)管理措施的直接推動(dòng)。

總的來看：

·導(dǎo)入AEB、LKA需要涉及底盤電子的接口，車企面臨法規(guī)要求以及較高等級(jí)的安全性要求，在嘗試導(dǎo)入和保證車型不出問題的前提下，本土零部件商在與傳統(tǒng)Tier1的競(jìng)爭(zhēng)中，只能處在跟隨地位。

·2018-2020年的AEB、ADAS核心零部件及系統(tǒng)行業(yè)，中國(guó)有關(guān)部門及企業(yè)需要高度協(xié)同，才能爭(zhēng)取搶得一杯羹。

·目前，應(yīng)用在乘用車領(lǐng)域的功能技術(shù)在海外市場(chǎng)憑借高滲透率而具備低價(jià)高質(zhì)的優(yōu)勢(shì)，而商用車領(lǐng)域國(guó)內(nèi)企業(yè)的機(jī)會(huì)相對(duì)較多一些

一、汽車安全性功能存在的必要性和意義

在參考文獻(xiàn)1中，美國(guó)高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS)研究了2010年~2014年間發(fā)生在美國(guó)27個(gè)州的追尾事故在案記錄，其結(jié)果顯示，配備了自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的車輛追尾事故發(fā)生率以及傷亡程度相對(duì)較小。

(1)對(duì)于事故的減少

·單獨(dú)的FCW前車碰撞預(yù)警系統(tǒng)，能使車輛追尾概率下降23%

·FCW+AEB前車碰撞預(yù)警+自動(dòng)剎車系統(tǒng)，能使車輛追尾概率下降39%

(2)對(duì)于人員傷害的減少

·單獨(dú)的FCW前車碰撞預(yù)警系統(tǒng)，能使車內(nèi)人員和第三方人員傷害程度分別降低6%和4%

·FCW+AEB前車碰撞預(yù)警+自動(dòng)剎車系統(tǒng)，能使車內(nèi)人員和第三方人員傷害程度分別下降42%、44%

(一)歐美對(duì)汽車防撞安全功能的要求

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA已將AEB的測(cè)試加入到美國(guó)的NCAP之中，后續(xù)與通用、豐田等20家企業(yè)達(dá)成協(xié)議，在2022年之前，在美國(guó)銷售的所有新車安裝防止碰撞的AEB。而其他地區(qū)，也是通過道路安全管理部門，通過評(píng)分和引導(dǎo)，根據(jù)實(shí)際每年的事故情況來逐步導(dǎo)入主動(dòng)安全(橫向、縱向)兩方面。

圖1 這類標(biāo)準(zhǔn)的制定驅(qū)動(dòng)因素就是事故數(shù)據(jù)

我們可以發(fā)現(xiàn)，整個(gè)過程是圍繞著道路安全的情況來實(shí)現(xiàn)的。走多快、制定強(qiáng)制法規(guī)以后起到多大的效果，要通過事故和交通事故傷亡的數(shù)據(jù)得以體現(xiàn)。歐盟2014年開始要求所有在歐盟銷售的新車都要配備AEB，沒有這個(gè)系統(tǒng)的汽車不會(huì)獲得E-NCAP五星級(jí)的安全認(rèn)證。(車輛AEB系統(tǒng)的測(cè)試，根據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景分為低速、高速與行人分別進(jìn)行測(cè)試)

圖2  從全球來看各個(gè)地區(qū)漸進(jìn)式的逐步提高要求

(二)我國(guó)對(duì)汽車安全防撞功能的要求

中國(guó)也是一樣的形勢(shì)，根據(jù)實(shí)際的情況來看，法規(guī)上先行，實(shí)際應(yīng)用層根據(jù)不同的區(qū)域來發(fā)展

1)商用車/客車強(qiáng)制要求   《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB7258)標(biāo)準(zhǔn)的變化也反應(yīng)了管理的趨勢(shì)，需要更直接有效地維護(hù)道路安全——車長(zhǎng)大于11m 的客車應(yīng)裝備符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車道偏離報(bào)警系統(tǒng)(LDWS)和前車碰撞預(yù)警系統(tǒng)(FVCWs)的要求，從草稿到征求意見稿，政策對(duì)道路安全性的考慮和要求也在不斷提高。

·       車道偏離報(bào)警系統(tǒng)(LDWS)=》LKA

·       前車碰撞預(yù)警系統(tǒng)(FVCWs)=》AEB

3月7日，交通運(yùn)輸部發(fā)出關(guān)于貫徹落實(shí)交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《營(yíng)運(yùn)客車安全技術(shù)條件》(JT/T 1094-2016)的通知

· LDWS 12個(gè)月(2018年4月1號(hào))，

·       AEB里面的FCW 12個(gè)月(2018年4月1號(hào))

· AEB 24個(gè)月(2019年4月1號(hào))

AEB里面的制動(dòng)方面的內(nèi)容標(biāo)準(zhǔn)里面另行索引，一個(gè)是實(shí)施中包含功能的要求。這個(gè)技術(shù)條件，是早于GB7258的一些要求，也是彰顯了在GB強(qiáng)制法規(guī)之前，運(yùn)營(yíng)車輛先行探索的路，也是后面交通部要發(fā)揮智能網(wǎng)聯(lián)中運(yùn)營(yíng)管理者角色的一個(gè)體現(xiàn)。

2)乘用車要求 ：2018版C-NCAP管理規(guī)則在主動(dòng)安全方面的要求是增加行人保護(hù)試驗(yàn)。這是針對(duì)中國(guó)道路交通事故中行人傷害事故數(shù)量多、傷害大的特點(diǎn)而提出的要求，把車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)AEB納入評(píng)價(jià)。AEB是車輛在預(yù)防碰撞安全方面非常有效的先進(jìn)主動(dòng)安全裝備，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)安裝。C-NCAP管理中心在經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)研、路況采集、技術(shù)交流和試驗(yàn)驗(yàn)證基礎(chǔ)上，提出了AEB系統(tǒng)的評(píng)價(jià)方案。

二、汽車安全防撞功能的準(zhǔn)備與實(shí)現(xiàn)

從原來豪華車才有的各類功能，真正擴(kuò)大到普通車也配置的規(guī)模，安全防撞功能整個(gè)落地的過程其實(shí)不僅僅是單純加個(gè)配置這么簡(jiǎn)單。

(一)消費(fèi)者對(duì)于緊急剎車AEB的理解

消費(fèi)者首先要面臨的是不同命名和體驗(yàn)的緊急剎車功能。有雷達(dá)、單目攝像頭、立體攝像頭、激光雷達(dá)技術(shù)，還有以上幾類融合技術(shù)等方案，都是用來識(shí)別前方的潛在碰撞對(duì)象，這些信息會(huì)與車輛自身速度及行車軌跡相結(jié)合，以確定危急情況是否正在加重。我們可以預(yù)見到，到時(shí)候會(huì)有更多自主車企把這個(gè)作為主打的智能功能，會(huì)給他們?nèi)〔煌拿帧?/p>

·       如果檢測(cè)到潛在碰撞可能， AEB 系統(tǒng)首先會(huì)提醒駕駛員采取措施以盡量避免碰撞。

·       如果未采取任何措施且碰撞仍可能發(fā)生，則系統(tǒng)將施加制動(dòng)。有些系統(tǒng)會(huì)施加最大制動(dòng)力，而有些系統(tǒng)則會(huì)逐步加大制動(dòng)力。

·       有些系統(tǒng)會(huì)在檢測(cè)到駕駛員采取避碰措施時(shí)立即停用。

這里就變成了，從沒有AEB=》有AEB會(huì)存在使用體驗(yàn)的差異，不同廠家的AEB的特性也會(huì)有差異，AEB使用過程中的車速、場(chǎng)景和檢測(cè)對(duì)象會(huì)有較大的差異。

表1 不同廠家的緊急剎車的叫法

事實(shí)上，這個(gè)系統(tǒng)也是比較復(fù)雜，也受很多的因素包括來自車輛本身、剎車控制系統(tǒng)、剎車片、外部環(huán)境的感知系統(tǒng)和外部環(huán)境條件等的影響。

圖3 決定AEB特性的一些要素

(二)AEB的開發(fā)和進(jìn)化

總的來看，未來自主開發(fā)的過程，一定是從全托往半托演變。涉及到整個(gè)系統(tǒng)開發(fā)的路徑可以分為：

l  全托：有一兩個(gè)具備戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)的地位，以相對(duì)合適的價(jià)格，把整個(gè)系統(tǒng)承包下來。好處是穩(wěn)定可靠安全，責(zé)任由之承擔(dān)，壞處是出了問題只能電話找他們了。

l  半托：這個(gè)領(lǐng)域，其實(shí)需要很長(zhǎng)的時(shí)間積累，把其中一部分分解，找到合適的能提供穩(wěn)定可靠解決方案的廠家一起來整合系統(tǒng)。車企從單純的發(fā)需求(符合什么要求和標(biāo)準(zhǔn))，向在不同的車型上個(gè)性化整合最優(yōu)的方案發(fā)展。短期內(nèi)其實(shí)這個(gè)挺難實(shí)現(xiàn)的，不過也是在某些道路上進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。

圖4 AEB系統(tǒng)概覽

這里面，可以通過黑匣子記錄器、車聯(lián)系統(tǒng)和事故分析的辦法來提高整個(gè)信息收集和實(shí)際性能數(shù)據(jù)的可能性。

·       車企可以通過車聯(lián)系統(tǒng)確定功能是否有效果，見參考文獻(xiàn)3

表2 通過車聯(lián)系統(tǒng)分析性能效果

·       車企對(duì)事故的分析可以通過和黑匣子和車聯(lián)系統(tǒng)一起分析

· 在NHTSA的基礎(chǔ)上，可以存儲(chǔ)進(jìn)一步的安全數(shù)據(jù)，還有整個(gè)的AEB和其他功能的運(yùn)行情況來做進(jìn)一步的關(guān)聯(lián)分析對(duì)比

表3 通過黑匣子和車聯(lián)系統(tǒng)一起分析過程

(三) 全面記錄使用過程和事故的發(fā)生

實(shí)際在上的過程中，可以分步走，但是一旦介入控制，搞不好是要召回的。如下表所示，是主要的AEB召回的事故：

表2 部分AEB的召回概覽

分析一下2015年召回事件的分布來看，進(jìn)入主動(dòng)安全領(lǐng)域之后，以被動(dòng)安全現(xiàn)在的情況，推動(dòng)主動(dòng)安全，一是把轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系的問題合在一塊，二是對(duì)企業(yè)的召回壓力和質(zhì)量要求勢(shì)必高了很多。

這里還有誤觸發(fā)帶來的投訴困擾，我個(gè)人以為，防撞系統(tǒng)其實(shí)對(duì)車企而言并不是法規(guī)驅(qū)動(dòng)下就能立馬受益的，這里有機(jī)會(huì)也有挑戰(zhàn)，想要把汽車品牌往高端化發(fā)展，確實(shí)是需要多一份擔(dān)當(dāng)和付出才行的。

參考文件：

1.  IHSS Effectiveness of Forward Collision

Warning Systems with and without Autonomous Emergency Braking in Reducing

Police-Reported Crash Rates

2.  2015年汽車產(chǎn)品安全與召回技術(shù)研究報(bào)告

3.  A Study of Crash Rates for Vehicles with

Advanced Crash Avoidance Features

編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動(dòng)網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請(qǐng)行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術(shù)、市場(chǎng)等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報(bào)】，解析行業(yè)熱點(diǎn)問題。

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