來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng) ? ? 作者：汽車(chē)視評(píng)

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)實(shí)際上遠(yuǎn)不止三十年，早在1958年，第一輛“東風(fēng)”汽車(chē)和第一輛“紅旗”汽車(chē)先后試制成功，但這些早期的功勛之作，不久之后就難以跟上市場(chǎng)需求的變化，技術(shù)上嚴(yán)重跟不上。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展由此停滯。直到1985年，上汽大眾成立，“合資合營(yíng)”的線(xiàn)路付諸實(shí)施，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)才開(kāi)始如火如荼的發(fā)展起來(lái)了。上汽大眾成立至今，剛好過(guò)去了33年余。

2017年6月22日上午，美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)制造商特斯拉和上海市政府簽署了一份框架合作協(xié)議，為特斯拉國(guó)產(chǎn)定下了基本框架。不過(guò)，除了一張空蕩蕩的簽約圖之外，官辦媒體對(duì)這一事件基本不予報(bào)道。

由于當(dāng)天股票交易異常波動(dòng)，夜里，上海臨港（600848）發(fā)布了一則澄清公告，稱(chēng)“未與特斯拉接觸”。緊隨其后，上海電氣（601727）、天汽模（002510）等多家上市公司亦先后發(fā)出了相關(guān)的公告。這些公告致使業(yè)界一片茫然。

當(dāng)天夜里10時(shí)許，特斯拉中國(guó)向少數(shù)媒體的郵箱發(fā)布了如下一則申明，稱(chēng)：

“為更好地服務(wù)中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉正與上海市政府探討在該地區(qū)建設(shè)工廠的可能性。正如之前所溝通，到今年年底，我們的國(guó)產(chǎn)化計(jì)劃將會(huì)更加清晰。特斯拉一直致力于深耕中國(guó)市場(chǎng)。同時(shí)，為了更好地服務(wù)全球各地市場(chǎng)，我們也不斷在全球范圍內(nèi)評(píng)估潛在的制造工廠的選址。盡管我們預(yù)計(jì)大部分生產(chǎn)仍將在美國(guó)完成，但我們需要設(shè)立海外工廠以確保更多的當(dāng)?shù)叵M(fèi)者能負(fù)擔(dān)得起我們的產(chǎn)品。”

由此，特斯拉國(guó)產(chǎn)烏龍事件告一段落。

彼時(shí)，當(dāng)筆者發(fā)出“特斯拉將國(guó)產(chǎn)”的信息時(shí)，不少網(wǎng)友向筆者詢(xún)問(wèn)：“要降價(jià)了嗎”，由此可以看出，消費(fèi)者對(duì)特斯拉國(guó)產(chǎn)一事關(guān)注度較高。另外，從媒體的廣泛報(bào)道來(lái)看，有幾個(gè)信息值得關(guān)注：

1、特斯拉國(guó)產(chǎn)，無(wú)論是民間，還是地方政府，看起來(lái)都像是民心所向的一件事。

2、特斯拉反復(fù)和多個(gè)中國(guó)地方政府有過(guò)接觸，譬如蘇州、上海等地，分析人士認(rèn)為這是特斯拉談判的方式：要價(jià)！譬如更好的優(yōu)惠政策等等，包括拿地的費(fèi)用、購(gòu)車(chē)的補(bǔ)貼等等，這些都對(duì)特斯拉能夠在中國(guó)立足有著重大的影響。

3、第三，從特斯拉的聲明來(lái)看，國(guó)產(chǎn)似乎是遲早的事。分析人士認(rèn)為，特斯拉的聲明向外界透露了幾點(diǎn)信息：國(guó)產(chǎn)地基本確立為上海，不會(huì)再找其他地方政府了；大部分生產(chǎn)仍在美國(guó)，出于售價(jià)的原因，一些更小型號(hào)的車(chē)型將在海外如中國(guó)生產(chǎn)等等。

那么，到底應(yīng)該怎么來(lái)看特斯拉國(guó)產(chǎn)以及他遲遲不能落地的問(wèn)題呢？

作為一個(gè)企業(yè)家，特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克堪稱(chēng)傳奇。一家年銷(xiāo)量?jī)H76,230臺(tái)的純電動(dòng)汽車(chē)公司，其市值居然超過(guò)了年銷(xiāo)量達(dá)到了1,000萬(wàn)輛的通用汽車(chē)，這樣的現(xiàn)象令人驚訝。另外，至今為止，特斯拉依然還停留在虧損的狀態(tài)。2016年其虧損額為6.7億美元，而上一年的虧損額則為8.89億美元。

盡管如此，截至6月28日收盤(pán)，特斯拉（TSLA）市值高達(dá)610億美元，而通用汽車(chē)（GM）的市值僅為522億美元。幾乎可以這么說(shuō)，在多數(shù)人眼里，特斯拉代表了未來(lái)的汽車(chē)世界。

但是，對(duì)中國(guó)汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，特斯拉國(guó)產(chǎn)也許并非好事。

為了發(fā)展汽車(chē)工業(yè)，鄧小平在1982年提出了“轎車(chē)可以合資”這樣的發(fā)展戰(zhàn)略，由此啟動(dòng)了中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的真正發(fā)展。這一策略后來(lái)被形容為“市場(chǎng)換技術(shù)”。

在汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的最初，官車(chē)是當(dāng)時(shí)巨大的需求之一，這也是當(dāng)時(shí)中國(guó)引入奧迪的初衷。盡管最近幾年奧迪想要拼命撇清官車(chē)的形象，但在當(dāng)年，奧迪確實(shí)靠著這個(gè)特殊的需求，成為了中國(guó)汽車(chē)合資合營(yíng)策略的最大獲益者之一。

但中國(guó)汽車(chē)品牌是否換到了相應(yīng)的技術(shù)了呢？拿我們的近鄰韓國(guó)來(lái)比較的話(huà)，只能這么來(lái)形容：并沒(méi)有。

拿1958年作為中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的起步的話(huà)，韓國(guó)汽車(chē)起步于1967年，起步比中國(guó)晚，也經(jīng)歷了從組裝半拆裝車(chē)(SKD)到組裝全拆裝車(chē)(CKD)的過(guò)程。1973年，韓國(guó)政府制訂了《汽車(chē)工業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展計(jì)劃》，要求韓國(guó)企業(yè)必須開(kāi)發(fā)自主設(shè)計(jì)的韓國(guó)汽車(chē)。從此以后，韓國(guó)汽車(chē)進(jìn)入了自主發(fā)展之路，并超越了中國(guó)，在世界汽車(chē)工業(yè)上占有了一席之地。

迄今為止，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)無(wú)論在發(fā)動(dòng)機(jī)，還是變速箱這兩個(gè)最關(guān)鍵的領(lǐng)域，依然無(wú)法完成對(duì)合資品牌、海外汽車(chē)品牌的超越。孱弱不堪，這四個(gè)字依然可以用來(lái)形容合資合營(yíng)三十年后的中國(guó)自主汽車(chē)工業(yè)。

在這樣一個(gè)時(shí)代背景下，世界汽車(chē)工業(yè)開(kāi)始朝著電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的方向而去。2003年，特斯拉汽車(chē)在美國(guó)誕生。這家公司被認(rèn)為是現(xiàn)今世界最好的電動(dòng)汽車(chē)公司，同時(shí)也被認(rèn)為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著很高的成就。不過(guò)這家公司在中國(guó)最便宜的一款汽車(chē)，售價(jià)也在70萬(wàn)以上，其中有兩個(gè)重要的原因，一個(gè)是電池成本，一個(gè)是25%的關(guān)稅。

這樣一家公司，和最初中國(guó)引入桑塔納這樣一款經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)來(lái)說(shuō)，完全不具備可比性，反而和后來(lái)引進(jìn)的“官車(chē)”奧迪，則具有一定的相似性。當(dāng)年中國(guó)引進(jìn)桑塔納，是為了解決普及型私人轎車(chē)的需求，引進(jìn)奧迪，最初完全是因?yàn)楣佘?chē)需求，后來(lái)才延伸到消費(fèi)者對(duì)豪華車(chē)的需求。而特斯拉，從進(jìn)入中國(guó)之日起，就注定了只能滿(mǎn)足少部分人的獨(dú)特的擁車(chē)需求而已。

從歷史的進(jìn)程看，最早通過(guò)組裝桑塔納而發(fā)展起來(lái)的上汽大眾，其對(duì)上汽集團(tuán)旗下自主品牌榮威和名爵的創(chuàng)立和發(fā)展，幾乎沒(méi)有起到太多的作用。事實(shí)上，上汽大眾創(chuàng)立于1985年，而榮威和名爵的創(chuàng)立，則是2005年之后的事，期間整整差了20年。并且，如果不是通過(guò)收購(gòu)破產(chǎn)的英國(guó)汽車(chē)公司羅孚，上汽會(huì)在什么時(shí)間段創(chuàng)立自己的自主品牌仍未可知。因此，就市場(chǎng)換技術(shù)這個(gè)命題來(lái)說(shuō)，即便是當(dāng)下中國(guó)市場(chǎng)排名第一的上汽，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱(chēng)不上是成功。

奧迪的狀況同樣如此。奧迪作為世界三大豪華車(chē)品牌之一，和一汽集團(tuán)合作之后，盡管在利潤(rùn)上為一汽集團(tuán)提供了源源不斷的收入來(lái)源，但無(wú)論是對(duì)一汽旗下的豪華品牌紅旗，還是普通型轎車(chē)品牌奔騰、駿派、森雅等等來(lái)說(shuō)，技術(shù)反哺的事幾乎無(wú)從談起。

那么，在2017年這樣一個(gè)年代，引入特斯拉，意義何在呢？

如果按照當(dāng)年老祖宗“市場(chǎng)換技術(shù)”的眼光來(lái)衡量，特斯拉有什么值得中國(guó)來(lái)交換的嗎？答案是沒(méi)有。

事實(shí)上，特斯拉完全是汽車(chē)制造的門(mén)外漢，其電池來(lái)自于日本的松下，而松下在向特斯拉提供電池之前，完全沒(méi)有汽車(chē)領(lǐng)域的任何經(jīng)驗(yàn)。甚至在最初，市場(chǎng)認(rèn)為特斯拉使用了松下制造的筆記本電池：18650A，這種電池完全沒(méi)有什么特別的地方，唯一值得稱(chēng)道的是特斯拉研發(fā)了一套非常有效的電池管理技術(shù)。后來(lái)有報(bào)道指出，特斯拉使用的并非松下的筆記本電池，而是型號(hào)為18650PF的汽車(chē)動(dòng)力電池，松下也借此進(jìn)入了汽車(chē)電池領(lǐng)域。

不管如何，也就是說(shuō)，無(wú)論是特斯拉，還是松下，在相關(guān)的領(lǐng)域，都是新軍，其本身對(duì)技術(shù)的需求亦十分的饑渴，急切需要更多的產(chǎn)品和行駛里程，來(lái)驗(yàn)證和完善自己的研發(fā)成果。

資料顯示，特斯拉使用的電池為三元鋰電池，這種電池的特點(diǎn)是，能量密度高，循環(huán)性能好，但高溫結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，導(dǎo)致高溫安全性差，且pH 值過(guò)高易使單體脹氣，進(jìn)而引發(fā)危險(xiǎn)，目前造價(jià)較高。特斯拉已經(jīng)發(fā)生好幾起自燃事故了，就是因?yàn)殡姵馗邿嵋l(fā)的。

而在三元鋰電池領(lǐng)域，中國(guó)不乏這樣的廠家，比如和上汽合作的寧德時(shí)代。

2016年，特斯拉和松下在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州共同投資的“超級(jí)工廠”正式開(kāi)工，最初的消息稱(chēng)雙方的投資規(guī)模將超過(guò)50億美元。這里生產(chǎn)的電池將裝備到特斯拉的Model 3等車(chē)型身上。

也就是說(shuō)，在電動(dòng)汽車(chē)最重要的部分，特斯拉選擇的是來(lái)自日本的松下公司。

今年的5月，松下公司稱(chēng)，公司將投資數(shù)億美元在中國(guó)江蘇興建一座動(dòng)力電池工廠。工廠選址于江蘇蘇州，生產(chǎn)的電池與特斯拉使用的18650型三元鋰離子電池相同，并且松下將與中國(guó)合作伙伴合資建廠。這個(gè)項(xiàng)目被認(rèn)為是為特斯拉在中國(guó)國(guó)產(chǎn)打前站。

因此，以老祖宗的眼光來(lái)看的話(huà)，特斯拉在中國(guó)成立合資公司，無(wú)論是電芯技術(shù)，還是電池管理技術(shù)，特斯拉都沒(méi)有可以向他的中國(guó)伙伴分享的。這樣一家企業(yè)，其引進(jìn)的意義到底在哪，值得商榷。

在世界汽車(chē)工業(yè)史上，中國(guó)市場(chǎng)多次扮演了救命稻草的角色。

2008年，金融危機(jī)爆發(fā)，2009年，美國(guó)三大汽車(chē)公司通用、福特和克萊斯勒紛紛陷入窘境，其中通用汽車(chē)不得不宣布破產(chǎn)，并通過(guò)破產(chǎn)保護(hù)以及國(guó)有化來(lái)獲得重生。在這個(gè)過(guò)程當(dāng)中，中國(guó)市場(chǎng)扮演了非常重要的角色。通用汽車(chē)在中國(guó)的合資公司：上汽通用、上汽通用五菱，在那些年里以及至今，都在源源不斷為通用汽車(chē)提供利潤(rùn)支持。

原本屬于福特汽車(chē)旗下的沃爾沃，2010年被中國(guó)的吉利汽車(chē)收購(gòu)，使其避免了破產(chǎn)之虞。英國(guó)的羅孚，瑞典的另一個(gè)汽車(chē)品牌薩博，甚至是BORGWARD （中文名：寶沃）這樣死于50年前的德國(guó)品牌，則紛紛被中國(guó)的資本買(mǎi)入，在世界汽車(chē)工業(yè)史上延續(xù)著生命。

全球范圍內(nèi)，無(wú)論是老牌的，還是新興汽車(chē)公司，無(wú)一不仰仗著中國(guó)市場(chǎng)提供的支撐，從而獲得巨大的好處。

特斯拉的狀況又是如何呢？前文已經(jīng)有過(guò)描述，這是一家持續(xù)虧損的汽車(chē)公司，其主要的市場(chǎng)是美國(guó)、歐洲和中國(guó)。

第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)的一份報(bào)道顯示，特斯拉稱(chēng)其2016年在華銷(xiāo)量相比上年翻番，而上年也即2015年特斯拉在中國(guó)的銷(xiāo)量為3,692輛。收入方面，2016年，特斯拉總收入超出70億美元，中國(guó)收入約占15%左右。

盡管在電池領(lǐng)域，有松下在資金和技術(shù)上的支持，但開(kāi)發(fā)新的車(chē)型平臺(tái)，以及銷(xiāo)量規(guī)模不達(dá)標(biāo)造成的資金短缺，包括由此帶來(lái)的持續(xù)不斷的虧損，都會(huì)對(duì)特斯拉造成巨大的資金壓力，這也是美國(guó)很多基金經(jīng)理看空特斯拉的重要原因。

因此，是不是有足夠多的錢(qián)在海外市場(chǎng)投資和擴(kuò)張，對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，絕對(duì)是需要慎重考慮的問(wèn)題。就2016年的銷(xiāo)量，區(qū)區(qū)6,000輛，顯然無(wú)法構(gòu)成特斯拉在中國(guó)國(guó)產(chǎn)的理由。

市場(chǎng)形勢(shì)實(shí)際上對(duì)特斯拉而言非常的不利。從消費(fèi)者的角度看，中國(guó)的消費(fèi)者在特斯拉面前幾乎就是二等公民，這主要體現(xiàn)在提車(chē)周期上。公開(kāi)信息顯示，中國(guó)消費(fèi)者的提車(chē)周期多數(shù)在半年以上，造成這種現(xiàn)狀的原因有兩點(diǎn)：1、特斯拉的工廠距離中國(guó)本土非常的遙遠(yuǎn)；2、在產(chǎn)能有限的情況下，特斯拉制定了先美國(guó)，再歐洲，再中國(guó)的提車(chē)策略。

另外，由于是進(jìn)口車(chē)，特斯拉進(jìn)入中國(guó)后，需征收高達(dá)25%的進(jìn)口關(guān)稅，加上運(yùn)輸成本，使得特斯拉的中美價(jià)差很大。

根據(jù)媒體的測(cè)算，以Model S 60D為例，在美國(guó)的售價(jià)為6.4萬(wàn)美元，但在中國(guó)的售價(jià)接近10.4萬(wàn)美元。換算成人民幣，按照1:6.8的匯率計(jì)算，中國(guó)消費(fèi)者要多付出將近30萬(wàn)元人民幣，這相當(dāng)于一個(gè)高級(jí)白領(lǐng)一年的年薪。這筆錢(qián)可以供一個(gè)普通家庭購(gòu)買(mǎi)一輛入門(mén)級(jí)的豪華車(chē)，如寶馬3系或奧迪A4L。所以，如果不是特殊需求，在現(xiàn)有框架下購(gòu)買(mǎi)一輛特斯拉，絕不是一樁合適的買(mǎi)賣(mài)。

除此之外，政府的政策支持依然存在著極大的不確定性。以中國(guó)對(duì)新能源車(chē)需求最大的北京和上海為例，新能源牌照發(fā)放數(shù)量的限制，以及補(bǔ)貼方面的限制及最終財(cái)政補(bǔ)貼的逐步退出，都令這個(gè)市場(chǎng)充滿(mǎn)了不確定性。

在新加坡市場(chǎng)，特斯拉甚至因?yàn)榕欧懦瑯?biāo)而被罰。2016年來(lái)自新加坡的一份報(bào)道稱(chēng)，車(chē)主Joe Nguyen在香港花5.1萬(wàn)美元購(gòu)買(mǎi)了一臺(tái)MODEL S車(chē)型并將其帶回了新加坡。根據(jù)新加坡政府車(chē)輛碳排放(CEVS)標(biāo)準(zhǔn)，車(chē)主可收到退稅額度的金額為10,880美元。然而讓他震驚的是MODEL S在測(cè)試后被認(rèn)定為“非環(huán)境友好車(chē)型”，被新加坡陸路交通管理局(LTA)處以上述金額的罰款。

資料顯示，新加坡采用的是聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)的歐洲R101測(cè)試方法，并且根據(jù)本國(guó)的法規(guī)，所有電動(dòng)車(chē)消耗的電量，都要按照計(jì)算公式1瓦/時(shí)=0.5克二氧化碳折算成上游電力消耗，Model S每公里要消耗444千瓦時(shí)電量，對(duì)應(yīng)的碳排放應(yīng)該是222瓦/時(shí)，屬于嚴(yán)重超標(biāo)。

這樣的事件告訴人們，特斯拉這樣的純電動(dòng)汽車(chē)，到底是不是真的“環(huán)保型新能源汽車(chē)”，依然值得懷疑。從特斯拉最小的車(chē)型Model S的車(chē)身尺寸來(lái)看，其2,980mm的軸距告訴人們，這是輛尺寸較大的C級(jí)車(chē)，和多數(shù)節(jié)能環(huán)保車(chē)型的A級(jí)車(chē)尺寸相比，這輛車(chē)顯然有些過(guò)于奢侈了。

特斯拉即將上市的Model 3據(jù)傳尺寸上和一輛B級(jí)車(chē)相當(dāng)。如果他還有著和Model S一樣高昂的售價(jià)的話(huà)，只能注定他和人類(lèi)技能環(huán)保的大目標(biāo)不相匹配。

在這樣的狀況之下，如果特斯拉在中國(guó)設(shè)廠，中國(guó)事實(shí)上要扮演多個(gè)角度的救命稻草角色：地皮使用上的優(yōu)惠，補(bǔ)貼上的優(yōu)惠，牌照額度上的政策傾斜，消費(fèi)者買(mǎi)單等等，而即便中國(guó)市場(chǎng)為特斯拉付出這么多之后，特斯拉依然完全沒(méi)有辦法把核心的技術(shù)——來(lái)自松下的電池技術(shù)，以及電池管理技術(shù)——向他的合作伙伴分享一分一毫。因?yàn)橐坏┓窒沓鋈ィ厮估簿筒粡?fù)存在了。

這種狀況之下，爭(zhēng)取特斯拉國(guó)產(chǎn)的意義究竟何在呢？

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