當下“互聯(lián)網(wǎng)+”概念盛行，似乎成了各行各業(yè)的出路和救星，而提到互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，給人的第一印象往往是：嗯，這家的思路還是挺新的。但是在低速電動車領(lǐng)域，我們并沒有看到什么新的概念出現(xiàn)。上期盤點了IT大佬們組團投資的恒源造車，本期我們來詳細分析下三個清華年輕人創(chuàng)辦的，并有互聯(lián)網(wǎng)背景資金投入的清行電動車。

清行是誰？

創(chuàng)始人： 3位清華汽車系畢業(yè)的創(chuàng)始人， CEO張華坤、CTO李可瑞、COO李林。

投資人： Pre-A輪融資由明勢資本領(lǐng)投、真格基金、梅花基金和清科創(chuàng)投跟投，其中明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明曾參與投資汽車之家。

產(chǎn)品方向：主營產(chǎn)品為“清行智能”品牌系列的低、高速電動汽車。

發(fā)展歷程：2016年9月下線、2017年2月開始正式銷售。

清行如何造車？

在清行的官網(wǎng)上，排在頭條的優(yōu)勢宣傳點是：“國內(nèi)首創(chuàng)的汽車標準打造的低速電動汽車，與汽油車型共線生產(chǎn)，車身底盤超長3年或6萬公里質(zhì)保，滿足汽車碰撞標準，安全有保障！”驚不驚喜？意不意外？？其實這里面滿滿的避實就虛，嚴重的過度包裝！

在相關(guān)的專訪資料中，清行創(chuàng)始人曾談到：“我們希望利用過剩的汽車產(chǎn)能，在走訪了十余家主機廠商后，將目光鎖定于一家國企。后者有著成熟的生產(chǎn)鏈，主推A0級家用轎車，起初曾穩(wěn)居市場第一，但在日益激烈的價格戰(zhàn)中，不僅銷量一路下滑，利潤率也持續(xù)走低?！?/p>

那么這家提到的國企是誰呢？正是曾經(jīng)輝煌過的“天津夏利”！把清行的電動車型和夏利的汽油車型N7擺到一起，所謂的“和汽油車型共線生產(chǎn)”，換個說法就是“原始的燃油車去發(fā)動機改裝層面的代工”。

那么這種方式是否是其所宣傳的“國內(nèi)首創(chuàng)”呢？熟悉低速電動車行業(yè)發(fā)展的人，都知道這是一種極其常見的方式，是一種四、五年前就被廣泛采用、并在現(xiàn)今階段逐漸消退的方式。我們甚至可以排出一個長長的名單：寶雅早期合作的長安奔奔、泰汽與奧拓合作的江南TT、銀泰與吉利合作的熊貓款、唐駿和森源等與鄭州海馬合作的王子款、陸地方舟與綠野合作的V5S款，其余被各廠家拿來改裝的車型還有比亞迪F0款、奇瑞QQ、力帆的320款等等，甚至傳統(tǒng)車廠自己本身也有獨立改裝生產(chǎn)過，比如奇瑞早年自己生產(chǎn)過鉛酸版的QQ車型、力帆濟源工廠的鉛酸版320，吉利當時還有一個業(yè)務部門來負責提供無動力車身的業(yè)務。談何“首創(chuàng)”呢？

不談“首創(chuàng)”的問題，這種方式本身是否是一種好的、有競爭力的模式呢？當年大家采用這種改裝代工的方式，有其歷史的原因，在當時形勢不確定、前景不明朗，市場總銷量很低，比如2012年的市場總銷量不過3、5萬臺，企業(yè)為了降低投資風險，節(jié)省模具和生產(chǎn)線投入，普遍采用了這種方式。行業(yè)發(fā)展到今天，早進入了綜合實力的比拼，上述還在采用這種方式的企業(yè)基本沒有什么競爭力了，情況好一點的寶雅，也是逐年下滑，掉出了市場一線。

這種方式失去競爭力的三宗罪：車身質(zhì)量大，造成能源利用效率低下；改裝受燃油車原有結(jié)構(gòu)限制過多，布局嚴重不合理，影響整體性能；代工無動力車身成本高，整車的性價比嚴重不足。而且在當前的低速電動車標準框架下，還有重大風險，就是車身尺寸嚴重超標，與規(guī)范不符，后期發(fā)展必受嚴重制約。

改裝首先意味著失去了對整車重量的控制能力，對于電動汽車來講，重量就是萬惡之源。我們來分析下清行車型的參數(shù)指標：

8度電的鋰電配置的整車質(zhì)量達到905kg，換算成同樣容量的鉛酸電池（能量密度約40wh/kg），整車質(zhì)量要增加到1145kg。為了不合理的車身質(zhì)量，必須要增加電池容量、增加電機功率，才能夠保證速度和里程。而實際上，按照人機布置，3300mm的車身長度就足夠前后排4個95%身材的成人乘坐。在這個尺寸上，鉛酸版的車身質(zhì)量也完全可以控制在800kg以內(nèi)，能源利用最少提高20%以上。實際上市場上這類長度的3300車型并不少見，而同類改裝車型往往都裝上10塊200A的鉛酸電池，質(zhì)量超過1T，現(xiàn)在早已非主流了，清行這點完敗。

其次，改裝在布置上嚴重受限于原車身結(jié)構(gòu)，比如電池只能裝在原來裝發(fā)動機的前艙位置和后備箱附近的位置。勢必造成整車的軸荷分配不合理，影響整車性能?？臻g無法合理利用的后果，還造成大量的成本浪費。雖然清行號稱“已經(jīng)基于現(xiàn)有車型模具，圍繞研發(fā)工藝、生產(chǎn)技術(shù)及動力改進等，先后改動了懸置、支架等300余處”，但是如今的低速電動車企業(yè)自己開發(fā)的專用電動汽車車身比比皆是，在性價比上和性能上絕對要優(yōu)于這種先天受限的改裝產(chǎn)品。

據(jù)稱清行團隊曾對市面車型不以為然，認為“從汽車制造角度而言，它們達不到汽車的質(zhì)量標準”，并聲稱自己的產(chǎn)品“滿足汽車碰撞標準、安全有保障”。國人對低速電動車的誤解一直很深，總認為大家還處于拼湊的層面，實際上行業(yè)發(fā)展到今天，早已產(chǎn)生大批有實力有責任的企業(yè)群。御捷、麗馳、時風、宏瑞等相當多的企業(yè)都早已完成過汽車標準的碰撞測試及各類試驗，御捷330同款高速車型已經(jīng)拿到乘用車的牌照，大家卻習慣對這些實打?qū)嵰徊揭粋€腳印的原創(chuàng)成績視而不見，反而總是拿一些沒什么市場競爭力的改裝類車型熱烈討論，這真的是值得反思的怪現(xiàn)象！“都達不到汽車的標準”這種調(diào)查結(jié)果是如何得來的，難道僅僅是為了說服投資人的嗎？

清行怎么賣車？

“面向華北平原地區(qū)三四線城市，采用220V插座充電，續(xù)航150公里以上，滿足家用最小汽車級別A0級，售價為4.5萬~5萬元。與汽油車相比，可減少90%出行成本?！?/p>

“等保有量達到一定數(shù)量的第二階段，將把新一代產(chǎn)品打造為智能的物聯(lián)網(wǎng)端，連接出行需求、物流配送、本地貨運等商業(yè)場景。未來銷往三線以下城市和農(nóng)村的電動車，可以無縫接入農(nóng)村物流、農(nóng)村出行等商業(yè)模式。每一位清行電動車主可以對接本地出行的訂單、能幫助京東、阿里巴巴等物流訂單在農(nóng)村市場完成覆蓋。”

先從華北平原開始沒有錯，這也是目前低速電動車的主力市場。但是從其定位上的220v充電也好，與汽車相比減少90%成本也好，這些充分反映了清行并沒有認識到客戶是誰，對手又是誰。低速電動車并不是和汽車搶客戶，減少出行成本是所有電動車的共性，清行產(chǎn)品在市場上也不是和汽車產(chǎn)品競爭，而是和每一個同類的低速電動車產(chǎn)品在競爭，在這個定位上，清行沒有任何領(lǐng)先同行的點。

售價為4.5萬~5萬元，對接農(nóng)村物流、農(nóng)村出行的智能低速電動車？2016年低速電動車的銷量接近100萬臺，這些車都是什么人買的，做什么用途的，價格區(qū)間是多少，作為一個造車企業(yè)您都調(diào)研過嗎？有數(shù)據(jù)嗎？都說互聯(lián)網(wǎng)的思維注重“用戶體驗”，注重“數(shù)據(jù)為王”，清行明顯是先有產(chǎn)品，再找客戶，難道這是一個“假”互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)？

盤點完恒源和清行，會發(fā)現(xiàn)他們并沒有給低速車帶來什么創(chuàng)新的東西，并不像互聯(lián)網(wǎng)造車那樣給傳統(tǒng)汽車帶來的沖擊那么大！究其原因，其實是低速電動車自誕生的那一天起，就一直在不斷的創(chuàng)新和進化之中，市場產(chǎn)品幾乎一年一代的快速發(fā)展，并沒有陷入到一個固定的模式之中。

一直以來，低速車市場不確定、政策不確定、技術(shù)路線不確定，大家都在摸索之中前行，并沒有完全按照傳統(tǒng)汽車的思維進行，其結(jié)果就是百花齊放百家爭鳴、同時也是泥沙俱下大浪淘沙，但是對一個新的事物、對于一個沒有政策投入支持的行業(yè)，這正是一個健康的有生命力的狀態(tài)表現(xiàn)。

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