2017年8月7日，業(yè)界揣測已久的事情終于坐實：財政部、國家稅務(wù)總局當天在官網(wǎng)上正式公布了關(guān)于《中華人民共和國車輛購置稅法（征求意見稿）》向社會公開征求意見的通知。通知表明，在國務(wù)院2000年10月頒布的《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》在“暫行”長達16年之久后，即將正式上升為法律形式。

圖1 財政部官網(wǎng)關(guān)于征求車輛購置稅法意見的相關(guān)通知

根據(jù)該通知透露的相關(guān)信息，可以從中明確以下幾項重要事宜：

1、自2018年開始，車輛購置稅的稅率將定為10%，征收對象改為汽車、摩托車、掛車和有軌電車等4類。

2、具有免征或減征購置稅的對象只有外國使館相關(guān)用車、軍隊或武警裝備車輛、固定裝置的非運輸車輛、國務(wù)院批準并報全國人大常委會備案的免稅或減稅車輛四類。

3、2001年至2016年，全國累計征收車輛購置稅22933億元，年均增長17%，其中2016年征收車輛購置稅2674 億元。

直白的說，這三點透露的意思就是：明確哪些車該多少稅，明確不交或少交的條件，車輛購置稅是重要財政收入、輕易不能免。

一、前程回顧

這個通知一經(jīng)發(fā)布，頓時引起行業(yè)關(guān)注和議論，不少人將其與“2017年底確定取消1.6升及以下排量乘用車實施征收車輛購置稅優(yōu)惠政策”相聯(lián)系起來。中汽協(xié)作為行業(yè)組織，還為此上書國務(wù)院，闡明行業(yè)對稅費政策的相關(guān)意見和訴求。

這個政策很重要嗎？為何行業(yè)會對其如此緊張、稍有風(fēng)吹草動就草木皆兵？在回答這個問題之前，我們先來回顧一下，過去兩年購置稅政策的變化情況。

自2010年6月至2015年，中央財政通過“節(jié)能惠民工程”對1.6升以下節(jié)能型乘用車（含汽柴油、混合動力和雙燃料汽車），按每輛3000元標準給予一次性定額購置補貼。

在最后一批節(jié)能惠民車型補貼結(jié)束后，2015年9月29日，由國務(wù)院總理李克強主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，確定從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策，該政策隨即報送人大備案并予以實施。按照相關(guān)政策，小排量乘用車的購置稅率2016年為5%， 2017年延續(xù)為7.5%、2018年則恢復(fù)為10%。1.6升以下車輛購置稅減半優(yōu)惠政策的出臺，實際上是變相延續(xù)了此前的節(jié)能惠民補貼，不過是從補貼形式轉(zhuǎn)換成稅費減免形式。

圖2  1.6升及以下排量乘用車優(yōu)惠政策示意

自2010年開始至今，1.6升及以下排量汽車享受的政策優(yōu)待對我國汽車工業(yè)總體進程、市場格局、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、技術(shù)路線均產(chǎn)生了十分重要而且深遠的影響（實際上，2009年還單獨有過一段購置稅減半時期）。其歷時時間之久、資金規(guī)模之大、受眾層面之廣、產(chǎn)品數(shù)量之多，前無古人，估計也極難有來者。

所以，如果2018年正式執(zhí)行車輛購置稅率10%的政策，國務(wù)院不對1.6升以下排量乘用車進行特殊“豁免”，小排量乘用車將首次面對既無補貼、又無稅費減免的“斷奶”情形。如此一來，小排量還能不能過得好？過得不好的話誰又能過得好？不好與好的程度又各如何？一系列問號當然會在產(chǎn)業(yè)各界的腦海中不斷盤旋。

二、影響分析

有沒有“斷奶”、“斷奶”帶來哪些利好與利空，簡單的拍腦袋是不能得出正確答案的，必須宏觀與微觀統(tǒng)籌考慮。

· 宏觀層面，新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)的重中之重，小排量汽車的優(yōu)惠不能擠掉新能源汽車的發(fā)展空間。

從習(xí)近平總書記對于“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”的定調(diào)，到《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》、《中國制造2025》等一系列綱領(lǐng)性文件的措辭均可看出，新能源汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，其戰(zhàn)略定位遠高于小排量汽車。因此，一切的政策設(shè)計必須服從于這個基調(diào)，不能有所沖突。

新能源汽車目前主要享受的優(yōu)待政策是：購車補貼、購置稅及車船稅減免，而購車補貼政策又在以每年20%的幅度快速減少，照此思路來看，也就意味著新能源汽車相對小排量汽車的政策優(yōu)勢在急劇縮小，如果繼續(xù)維持小排量汽車的購置稅減免待遇，無疑會使得原本就困難重重的“2020年新能源汽車保有量達到500萬輛規(guī)模”的目標遭遇小排量汽車的嚴重分流，從而更加遙不可及。

這顯然是與政策初衷相違背。從“一切以新能源汽車為大”這個基本點出發(fā)，中止小排量汽車連續(xù)多年的“喂奶”行為已經(jīng)是極大概率的事件了。

· 微觀層面，購置稅優(yōu)惠“斷奶”，會給不同的車型板塊帶來不同影響，有的利好，有的利空。

1、總體：需求提前釋放，乘用車總體銷量將遭受打壓

2015年9月購置稅減半政策發(fā)布，同年10月小排量乘用車市場即受到強烈刺激，單月銷量猛增近20萬輛，同比增速從負的0.47%反轉(zhuǎn)至17.1%，拉動乘用車大盤銷量勁增13.3%。此后，小排量乘用車占比一路高歌猛進，到2016年底已升至72.2%，成為乘用車市場絕對主力，支撐乘用車總體銷量創(chuàng)下2437.70萬輛的新高。  

圖3   2015年9月-2016年乘用車總體銷量情況

究其原因，是因為此前的節(jié)能惠民補貼金額是固定的3000元，而新政策下，以一輛12萬元的小排量乘用車為例，10%稅率需繳納1萬元左右的稅費，而5%的稅率則僅需繳納5000元左右的稅費，中間價差達到了5000元，比節(jié)能惠民補貼反而高出2000元。利益當前，誰能經(jīng)得住刺激？ 　   但我們再看看上圖中的數(shù)據(jù)，非常明顯的是2015月12月總體市場已經(jīng)開始出現(xiàn)環(huán)比下降，2016年至今則是持續(xù)走低，小排量的占比已經(jīng)降到68.4%，這是市場需求提前透支的結(jié)果在逐步顯現(xiàn)。

由此可以預(yù)計， 2018年購置稅徹底“斷奶”后，小排量占比非常容易降低至2015年9月的65.6%，甚至跌破60%大關(guān)也并非危言聳聽。在唯一享受政策優(yōu)待的新能源汽車規(guī)模尚小的背景下，小排量這臺最重要的增長引擎失速將嚴重挫傷汽車總體市場。

根據(jù)上半年銷量約占全年46%、無刺激政策情境下2016年/2017年/2018年原定增速3.5%/2%/1%、2016年及2017年提前透支需求、2018年-2020年逐步消化需求透支來預(yù)計，2018年“斷奶”后的國內(nèi)汽車總體銷量有可能重挫至2247萬輛，消化透支的結(jié)果就是增速由正轉(zhuǎn)負，跌至10%。實際上，這并非不可能，畢竟2016年稅率由5%增至7.5%，乘用車總體增速已經(jīng)暴降了12.3%！

表1  2018年乘用車總體銷量預(yù)測

2、產(chǎn)品：市場由政策主導(dǎo)向需求主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，小排量乘用車優(yōu)勢不再，中大排量的中級車、SUV將進一步受到青睞

按照乘用車總銷量2247萬輛、小排量占比65%來計算，2018年小排量乘用車銷量占比很有可能低至1460萬輛。此前小排量占比沖破70%比重是政策強勢主導(dǎo)，而非市場需求的真實反應(yīng)。在小排量政策優(yōu)勢取消后，此前被其“搶食”的市場是否會重新崛起？這也需要數(shù)據(jù)來說話：

表2  2010-2016年不同排量的乘用車規(guī)模占比變化情況

*數(shù)據(jù)源自乘聯(lián)會

從表2中可以看出，近年來大幅萎縮的市場有1升以下（萎縮5.3%）、1.0-1.1（萎縮4%）、1.3-1.4（萎縮5.3%）、1.6（萎縮5%）、1.8（萎縮3.4%）、2.3-2.5（萎縮5.1%）、2.5+（萎縮1.2%），合計萎縮29.3%。而大幅增長的市場則有1.4T-1.6T（增長11%）、1.5（增長9%）、1.8T-2.0T（6%），合計增長26%。

再進一步分析——1升以下、1.0-1.1、1.3-1.4三個1.6升以下級別車的內(nèi)部萎縮主要由以下幾方面造成：緊湊型及SUV發(fā)力、1.2T-1.4T增壓機型擴張、純電動切入，而與1.6升政策關(guān)系不大；1.6升的萎縮則和1.5升、1.4T的崛起有很大關(guān)系，在歐洲前期主導(dǎo)的DownSizing技術(shù)路線下，不管是合資品牌還是自主車企紛紛轉(zhuǎn)向小排量+渦輪增壓的技術(shù)路線，但無論如何變化，均是1.6升以下的內(nèi)斗。

真正受到壓迫的市場是1.8升，大部分原有車型為了搶食1.6升以下的優(yōu)惠政策蛋糕，紛紛切換成1.4T、1.6T動力形式，更有甚者還推出了1.2T的動力形式，這與歐洲最初的DownSizing初衷完全背離，是為了迎合政策、鉆政策漏子的畸形產(chǎn)物。3.4%的降幅也構(gòu)成了1.6升及以下占比提升（2015年9月-2016年底累計提升6.6%）的主力。

另外2.3升以上萎縮掉的6.6%，則大部分轉(zhuǎn)入了1.8T-2.0T區(qū)間，畢竟如此大的排量，再強大的DownSizing也無法Down至1.6升以下，因此也與1.6升政策關(guān)系不大。

那么問題來了，1.6升以下還有6.6%-3.4%=3.2%的增幅是從哪塊擠出來的？實際上，這是2.0升讓出的空間，原本按照市場節(jié)奏，2.0升的占比應(yīng)該從14%逐年提升至17%，但在2015年戛然而止，核心原因就是1.5T、1.6T機型的替代。

所以結(jié)論是，1.6升政策真正的影響是讓原本1.8、2.0這種車型變?yōu)榱?.4T、1.5T、1.6T。但是1.6升購置稅率恢復(fù)為10%后，這些1.4T、1.5T、1.6T并不會完全退還原來在政策主導(dǎo)下侵占的市場，因為發(fā)動機的開發(fā)、定型、匹配需要比較長的時間，技術(shù)路線一時間難以切換。真正會上演的是1.6T這種擦邊球機型恢復(fù)為1.8T或與混動匹配1.8升、2.0升自然吸氣機型，以追求更好的動力表現(xiàn)。

排量變化的同時，車型也會變化，原本為迎合政策開發(fā)的小車型會讓位于更受市場歡迎的大空間、大尺寸車型，這是目前中國市場的特殊需求，短時間內(nèi)無法改變。也就是說，因消費升級、二胎政策等環(huán)境變化會與小排量優(yōu)惠取消政策相重疊，帶來的中級車、緊湊型及以上SUV會進一步火熱。

至于大排量所帶來的油耗問題，實際上根本不用過多擔心。一是因為中國工況即將施行，小排量增壓機型在NEDC工況下的能耗優(yōu)勢將被削弱，合適排量的增壓機型反而會獲得更好的表現(xiàn)。二是即使油耗增加，CAFC值也會由新能源汽車積分去解決。

說到這里，智電汽車還要吐槽一下部分由1.8、2.0等排量切換成1.5T、1.6T車型，百公里燒著十幾個油，還好意思拿節(jié)能惠民補貼和購置稅減免待遇，好意思嗎？

圖4  部分車型動力切換與實際能耗表現(xiàn)

3、能源：新能源汽車占盡利好，占比將加速提升，純電動主打1.2升以下市場，插混則將主攻中大排量SUV

小排量購置優(yōu)惠減少后，將對新能源汽車構(gòu)成重大利好。部分原本會購置小排量車型的車主將被分流至新能源汽車領(lǐng)域，而積分政策將推動供需兩方實現(xiàn)有效對接。

具體來看，1.2升以下的小型車、微型車市場將進一步加快轉(zhuǎn)向純電動，而車企則會通過補貼、購置稅減免、車船稅減免、積分交易來加強銷售端的競爭力，3-5年內(nèi)1.1升以下微小型油車占比將接近于0，而純電動微小型車很快會很快突破1%的大關(guān)。

即使稅率回調(diào)，2.0T以上排量的機型也不會得到明顯的利好，反而會不斷萎縮，原先應(yīng)用該類機型的高油耗、中大型SUV，則會部分轉(zhuǎn)向插混技術(shù)路線（或者混合動力技術(shù)路線），1.4T/1.5T/1.6T/1.8T+PHEV或者1.8/2.0L+HEV的形式會愈加普遍。

4、后市場：二手車將受到一定程度利好，2018年增長率破30%是大概率事件

根據(jù)新稅法中第九條規(guī)定：“車輛購置稅實行一次征收制度。購置已征車輛購置稅的車輛，不再征收車輛購置稅”。這意味著二手車對新車市場的購置稅優(yōu)惠待遇得到保留。而參照以往的新車增長率和二手車增長率來看，兩者之間存在一定程度的“相生相克”。

導(dǎo)致該現(xiàn)象產(chǎn)生的核心原因是市場需求是一定的，而供應(yīng)量則在不斷調(diào)整變化，所以存在相互擠壓。在小排量購置稅優(yōu)惠取消后，一部分車主會轉(zhuǎn)向無需繳納購置稅的二手車市場，這也將進一步提升目前二手車的火熱程度，2017年6月二手車增長率已經(jīng)超過20.30%，按此情形估算，明年二手車增長率超過30%將是大概率事件。

圖5 近年來新車市場與二手車市場變化情況對比

5、行業(yè)：自主車企優(yōu)勢不再，正面競爭與沖破天花板成必然選項，必須用好新能源這把寶劍

 不得不說，前幾年自主品牌還是很好地發(fā)揮了本土優(yōu)勢，在政策把握方面更加精準，迅速改變產(chǎn)品結(jié)構(gòu)布局，推出了更多的1.6升以下排量的車型，也就享受了更大的政策利益。當然，這與前期自主品牌自身積累薄弱，尚無法真正在中級車、中大型SUV等方面與外資較勁也有很大關(guān)系。

圖6   2016年部分車企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)對比

但不可否認的是，這一現(xiàn)象將很快終結(jié)，1.6升政策給予自主品牌的溫室期已經(jīng)行將結(jié)束，斷奶后的自主品牌必須在中級車、中大型SUV等外資品牌的老根據(jù)地，也就是20萬元以上的天花板市場與外資無差別、無任何約束條件地掰手腕。

這是自主品牌能否真正存活的大考驗，要想通過這一考驗，就必須用好新能源汽車這把尚方寶劍：一方面要更加精準的迎合20萬元以上消費者需求，開發(fā)出更大氣的外觀、更精美的內(nèi)飾來PK外資品牌；一方面要充分利用新能源汽車的積分優(yōu)勢，有效彌補大尺寸所帶來的油耗壓力，給自主品牌實現(xiàn)錯位競爭創(chuàng)造條件。

所以總結(jié)起來，新的購置稅法一旦推出，受到利好的分別是中大排量車、新能源汽車、二手車、外資品牌，利空的則是總體銷量、小排量、自主品牌。

三、政策建議

分析完畢，智電汽車還是要對政策提幾條建議：

1、智電汽車支持斷奶，但建議延緩一年7.5%的稅率優(yōu)惠，并明確告知車企，避免斷崖式下滑對汽車產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展和運行產(chǎn)生過重打擊的同時，給予各方足夠的緩沖和應(yīng)對時間。

2、若延緩優(yōu)惠，必須摒棄單純考量1.6升排量的標準，必須對整車能耗水平進行劃線，杜絕高油耗車型通過簡單的DownSizing作弊式拿到為節(jié)能減排而生的購置稅減免優(yōu)惠，大車配小排量增壓既不節(jié)能、同時也是另外一種形式上的“騙補”！

3、贊成自主品牌通過新能源積分來實現(xiàn)錯位競爭、攻克20萬以上天花板市場，但建議一定程度降低新能源汽車積分抵扣油耗積分的比例，避免自主品牌過度“享受”積分紅利。

4、切實發(fā)揮油耗法規(guī)的管控作用，加嚴對高油耗車型的核算標準，防止高油耗車型瘋狂逆襲，并通過以罰代補的形式切換推力，助力汽車工業(yè)持續(xù)開展節(jié)能減排。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >