微型電動汽車在我國新能源乘用車中占主體地位，自2014年以來其銷量基本占新能源汽車總銷量的一半。而如果僅看純電動領域，自2013年開始，國內市場上逾60%的純電動乘用車是微型車，今年上半年月度新能源乘用車的銷冠都是微型電動車。那么，微型電動汽車如此大的規(guī)模、如此快的增速是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段性、區(qū)域性特性，還是產(chǎn)業(yè)健康長足發(fā)展的必要呢？

本文提到的“微型電動汽車”是指進入國家新能源汽車推薦目錄能拿到補貼的車型，也就是大家說的A00級車。本篇研究周報將盤點分析2017年微型電動汽車的發(fā)展情況，從新能源汽車產(chǎn)品格局演變分析電動汽車的微型化發(fā)展趨勢，然后基于市場需求和動力系統(tǒng)的技術水平，來探討和思考微型電動車的發(fā)展動向。

第一部分 微型車占比的背離：消退于油車，崛起于電動車

2017年上半年國內車市沿襲了總體常態(tài)變化，如下圖所示，轎車的主要需求集中在A級和B級車，A00級別占總量的1.9%，約為11.7萬輛。                                              

圖1 2017年各類轎車銷量占比

歷史的趨勢是無法違背的，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展和汽車工業(yè)的不斷向上，A00級別的燃油車市場在2010年來到了拐點，然后飛速下滑。這主要是由于A00級轎車的價格給鎖死了，這個領域的傳統(tǒng)燃油車市場已經(jīng)被多數(shù)汽車企業(yè)遺棄，除了少數(shù)以A00級車立足的企業(yè)（如鈴木）以外，大多數(shù)車企對A00級的態(tài)度均是不作為甚至是主動縮減。無新產(chǎn)品進入，銷量快速下滑，市場規(guī)模大幅萎縮，這個細分市場其實已經(jīng)處在衰退期。

圖2 A00級轎車年銷量逐漸萎縮

然而，2017年整個新能源汽車是欣欣向榮的，同比增長很快，但是我們可以看到這個關鍵的數(shù)據(jù)，一是A00級電動車的增長速度非常快，第二是在整個A00車板塊里，傳統(tǒng)油車已經(jīng)很少了。A00級乘用車的快速增長如下圖所示，2017年上半年A00賣了75982臺，這個在2016年31891臺上翻倍還不止。A00車靠低售價和與A0級別的相似性擠壓了A0級車的市場份額，使得A00級別純電車的銷量占比從2016年的40%快速增長到了59%。從這個結果來看，純電動汽車各個級別的比例與燃油車的結構比例是完全背離，毫無可比性的。

圖3 A00級別的純電乘用車在2017年野蠻生長

燃油A00級車的衰退也是非常明顯的，如下圖所示，把2017年上半年燃油和電動兩類A00級乘用車的銷量進行排行，可以清楚地看到電動汽車在A00級別這個細分市場已經(jīng)反超了燃油車，或者說燃油版的A00級車的產(chǎn)品數(shù)量和銷量都很少了，這與前面分析的傳統(tǒng)燃料領域A00級車市場的衰退是一致的。

圖4 2017上半年A00級車型的單車銷量排行

這里需要說明一下，A00級轎車的軸距在2米至2.2米之間，A0級轎車的軸距為2.3米至2.45米。由于微型車的A0級別和A00級別有些劃分上存在模糊，這里又援引了不少外部的數(shù)據(jù)，所以本文的分析可能會有一些潛在的質疑點，后續(xù)如有討論，請在文末留言。

第二部分 微型電動車勝出的原因分析

為什么在國內傳統(tǒng)汽車市場已經(jīng)萎縮衰退了的A00級車，卻成了電動汽車的主打產(chǎn)品？微型電動車勝出的原因是多方面的，包括產(chǎn)品性能、電池市場等行業(yè)本身的原因，也包括補貼政策的間接影響。

1、從市場需求的角度來探討

從產(chǎn)品功能與適用性看，A00級車是真正的代步車，通過以3萬元以內的價格來打造當時入門級的通勤車。通過配置0.8L和1.0L的發(fā)動機，還贏得了經(jīng)濟省油的美譽。

但是客觀而言，隨著車價整體的下移，和車輛用途的多樣化，消費者購車目的從個人通勤轉向覆蓋家庭和個人共同需求轉變，如此一來，燃油微型車需求基本已經(jīng)萎縮殆盡了。年輕人起步就是A級甚至是SUV了，油版的A00級車新車舊車都沒人要了，細分市場綜合保值率排名最低。

 圖5 7年以前（2010年）A00級車的輝煌時代

在分析了客觀的市場需求變化之后，當我們看到電動化的A00級車出來、并且還持續(xù)火爆的時候，我們不免要想，這是為什么呢？？？以下幾個問題尤其值得思考——

·  這是階段性產(chǎn)品嗎？在整個微型車細分需求市場已漸漸萎縮的情況下，這類電動化產(chǎn)品的增長會持續(xù)多久？

·  A00級別的成本分成動力總成+其他兩大塊，從成本的角度考慮，這是如何激勵廠家來推新車做這個市場的？

·  長期來看，這類車未來的持續(xù)增長空間在哪里？

表1 幾款明星電動A00級車對比

2、從電動車動力系統(tǒng)考量

我們談A00級車的起量還有一個大的背景不容忽視，就是在客車市場熄火的條件下，動力電池需要一個出口。

今年前七個月的動力電池出貨量一共達到了4633.2MWh，其中三元這塊3321MWh。在這個推動下，類似20度電跑量，按照乘用車來拖動整個產(chǎn)能，使得整個供給價格達到一定程度上整車企業(yè)可以平衡的地步。

· 我們把2017年的PHEV的電池需求和A00一比較，可以發(fā)現(xiàn)其存在一定的可比性，今年上半年，動力電池主要搭載于乘用車；

· 在乘用車的體系里面，A00級別對于電池的價格需求也是先于其他車型亮出了未來采購價格和需求。

圖6 2017年前七個月的車載動力電池出貨量（引用真鋰研究數(shù)據(jù)）

從電機電池動力系統(tǒng)而言，有一個值得一提的事情，那就是A00級電動汽車的動力系統(tǒng)有其重要特性：當前A00級車動力系統(tǒng)都在100V以下，系統(tǒng)需要的額定功率跟峰值功率都不高，可以成功地避開IGBT的使用，而采用工業(yè)的MOS管來做解決方案，在去掉IGBT這個部件以后，微型車的整個電機、電控、功率電子（充電機+DCDC）都達到了一定的成本控制水平，整個動力總成本能夠壓縮到一定的范圍，整車的價格也就控制在目標消費者可接受的范圍內。

目前A00級車的低電壓系統(tǒng)性下，IGBT相對MOS管沒任何優(yōu)勢（電性能上沒有，價格上更沒有，所以你基本上看不到低壓IGBT）。只有在600v以上，IGBT的優(yōu)勢才明顯，電壓越高，IGBT越有優(yōu)勢，電壓越低，MOS管越有優(yōu)勢。

實際上，只有A00級車才可以采用MOS管替代IGBT的方案，因為該方案只適用于低功率區(qū)、小車、且在城市道路運行。這種方案在大車的高功率區(qū)是沒辦法做的，在高載重、在各種爬坡的條件下，現(xiàn)在低速車的風冷（非水冷）的方案是沒生存空間的。

3、補貼政策的導向作用考量

當前影響車企策略制定的政策主要有補貼和積分兩方面因素。從新能源汽車補貼政策來看，純電乘用車補貼標準按續(xù)駛里程可分為三檔：

· 100-150公里之間的可以拿到2萬元國補

· 150-250公里之間的可以拿到3.6萬元國補

· 250公里以上的可以拿到4.4萬元國補

根據(jù)上面三類不同里程的國補，加上地補可以基本形成3萬、5.4萬、6.6萬的等級。那很顯然，由于第一檔和第二檔的區(qū)隔在150公里，對于A00級別而言，從第一檔到第二檔多增加一些電池，很容易做；而布置空間的限制，想要去實現(xiàn)第三檔的補貼，會有一些技術方面的挑戰(zhàn)。另一方面為了滿足百公里電耗Y與整備質量M的技術條件要求，車企在小型車的框架下面來做更容易些，所以政策對車企的產(chǎn)品線結構有一定的導向作用。

表2 “雙積分管理政策”架構下新能源汽車的補貼概覽

從積分政策的實施來看，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。從獲取積分的角度看，對于車型而言，是按照續(xù)駛里程劃分，在滿足補貼的前提下，未來，從長遠來刊車輛的優(yōu)化目標是多做一些高里程車型，盡量多獲取一些積分。

表3 積分基本政策

總結一下，從微型車電氣化的技術角度分析其市場走勢，有普遍意義，也值得做進一步的縱深解讀，這個是我們重點需要持續(xù)考慮的，小型車的動力總成系統(tǒng)到底可以演進到何方？這一點我們將在下一篇周報中進行細致解讀。

參考文獻：

2017年汽車市場分析 國家信息中心 高級經(jīng)濟師 徐長明

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