第十代雅閣挾激進(jìn)化的設(shè)計(jì)高調(diào)亮相，拋開議論最多、褒貶不一的外觀，技術(shù)則是另一個(gè)最吸引眼球的看點(diǎn)，特別是動(dòng)力總成。

新雅閣采用了全新動(dòng)力系統(tǒng)，搭載1.5T與2.0T兩款VTEC TURBO系列渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，均采用了雙可變正時(shí)控制系統(tǒng)和直噴技術(shù)，并且混動(dòng)版采用全新i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)。由于紐北賽道上的思域TYPE-R采用的正是2.0T VTEC TURBO（普通家用本田車所用版本在功率上有稍許削弱），結(jié)合與思域酷似的輪廓，十代雅閣也被調(diào)侃為“拉大版思域，加長版TYPE-R”。

傳動(dòng)系統(tǒng)方面也頗具看點(diǎn)。1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)匹配CVT變速箱，運(yùn)動(dòng)版則是6MT或CVT；2.0T則是全球首款可供前驅(qū)車使用的量產(chǎn)橫置10AT變速箱，運(yùn)動(dòng)版也可以選擇6MT。這臺(tái)10AT變速箱較本田現(xiàn)款6AT變速箱減輕了10千克，而齒比范圍卻增大了68%，一擋齒比低了43%，而最高齒比高出17%，提供的速比范圍顯著加寬，賦予車輛更廣的動(dòng)力調(diào)節(jié)范圍。

十代雅閣依舊采用了“2.0L+E-CVT”的本田i-MMD系統(tǒng)，但是對(duì)部分核心技術(shù)與布置做了相關(guān)優(yōu)化。業(yè)界都在問十代雅閣能否重振B級(jí)轎車市場，而放眼長遠(yuǎn)的混動(dòng)版雅閣，則更是將對(duì)“能走多遠(yuǎn)”這個(gè)命題起到關(guān)鍵作用。那我們不妨從技術(shù)角度去分析，以發(fā)動(dòng)機(jī)和混動(dòng)系統(tǒng)為重點(diǎn)，看看十代雅閣的技術(shù)實(shí)力究竟能支撐它實(shí)現(xiàn)多大的夢想。

超過40%，誰是熱效率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)？

談到動(dòng)力總成技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率向來是各大廠家宣傳的重要指標(biāo)，尤其是對(duì)內(nèi)燃機(jī)精雕細(xì)琢的日系車企。于是乎，豐田、本田和馬自達(dá)先后發(fā)布了熱效率破40%大關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)，而誰到底是真正的冠軍，則是爭論已久的話題。

2016年12月，豐田公布了全新開發(fā)的直列四缸2.5L混合噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，其中汽油版與混動(dòng)版發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率分別達(dá)到驚人的40%和41%，突破汽油機(jī)之最。

本田當(dāng)然不會(huì)服輸，本次第十代雅閣所配套的新2.0L阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)同樣也越過了40%的門檻，明顯超過上一代的38.9%。這不僅是本田有史以來生產(chǎn)的熱效率最高發(fā)動(dòng)機(jī)，也躋身全球在產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率最高的序列。而且較之豐田的那款還沒有真正大批量生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，本田在實(shí)用方面還搶先一步。

發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率是單位時(shí)間內(nèi)燃料消耗含熱量所釋放的有效功率熱當(dāng)量，由于機(jī)械存在內(nèi)部損耗，以往多數(shù)內(nèi)燃機(jī)的熱效率只能在30%級(jí)別的水平，然而通過新材料和新設(shè)計(jì)，有效降低內(nèi)部摩擦等耗損，則可以將發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提高一個(gè)檔次。配合高效低慣性渦輪、可變氣門正時(shí)系統(tǒng)、低壓強(qiáng)損失進(jìn)氣道和高精度直噴系統(tǒng)等技術(shù)，本田的新發(fā)動(dòng)機(jī)不僅實(shí)現(xiàn)了居高的熱效率，還在功率輸出、燃油經(jīng)濟(jì)性上面達(dá)到了出色的水平。

1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)在5,500rpm轉(zhuǎn)速條件下可實(shí)現(xiàn)最高功率192馬力，1,500至5,000rpm條件下峰值扭矩260牛?米。如果同本田現(xiàn)款2.4升自吸發(fā)動(dòng)機(jī)相比，后者在6,400rpm條件下實(shí)現(xiàn)最高功率185馬力，3,900rpm條件下峰值扭矩245牛?米。

而那臺(tái)搶眼的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)采用了i-VTEC?氣門技術(shù)，6,500rpm條件下最高功率252馬力，較思域Type R上面的版本有所調(diào)低，從而可以延長壽命；1,500到4,000rpm轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)可實(shí)現(xiàn)峰值扭矩370牛?米。相形之下，被其取代的現(xiàn)款3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)6,500rpm時(shí)最高功率252馬力，4,900rpm時(shí)峰值扭矩340牛?米。

綜合比較下來，1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)完勝2.4自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)也吊打了現(xiàn)款3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然很多人以為日系車缺少渦輪增壓技術(shù)，但實(shí)際上本田豐田為代表的日系車企在渦輪增壓領(lǐng)域已有深厚積淀（全球渦輪增壓器技術(shù)巨頭除了霍尼韋爾和博格華納，剩下的石川島播磨就是日本公司）。帶T以提升市場表現(xiàn)，將是日系車企這一輪的重頭戲。

拋開稀土的束縛

早前，業(yè)內(nèi)紛紛指責(zé)豐田混動(dòng)車型售價(jià)過高，豐田解釋，為了提高性能，一般混動(dòng)系統(tǒng)的電機(jī)與電池都采用了稀土。比如在合金中添加一定比例的稀土釹，可以用來制造大功率、重量輕的電機(jī)磁體，同時(shí)為了保證釹在高溫環(huán)境下保持磁性，還需要添加少量的鋱和鏑。還有金屬鑭，則是日系混動(dòng)系統(tǒng)中鎳氫電池材料的重要組成部分。

的確，很多消費(fèi)者體驗(yàn)了豐田混動(dòng)之后，最大的感受是平順與安靜，一方面得力于豐田行星齒輪的精巧設(shè)計(jì)，還有一個(gè)重要因素是采用了大量稀土元素。

獨(dú)立商品咨詢師、金屬行業(yè)戰(zhàn)略專家Jack Lifton稱，普銳斯是“世界上耗費(fèi)稀土金屬最多的產(chǎn)品”。他稱每輛普銳斯發(fā)動(dòng)機(jī)需要1公斤稀土釹，每塊電池需要10到15公斤稀土鑭。除了混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)稀土需求量大，稀土本身也非常昂貴，日本絕大部分稀土都是從國外進(jìn)口，進(jìn)一步增加了稀土在混動(dòng)車的成本比例。

為了解決稀土問題，從發(fā)布第一代普銳斯到現(xiàn)在，豐田已經(jīng)將稀土應(yīng)用量降低了90%以上，而本田也正在開發(fā)無稀土電機(jī)。

2016年7月，本田汽車與日本大同特殊鋼株式會(huì)社合作，共同打造了不含有“重稀土成分”的混合動(dòng)力車用電動(dòng)機(jī)，首款使用該款電動(dòng)機(jī)的車型是新一代FREED混合動(dòng)力。這款電動(dòng)機(jī)采用了具有高耐熱性和強(qiáng)磁性、且完全不含有重稀土成分的釹磁鐵，其扭矩輸出、耐熱性等指標(biāo)均達(dá)到了和傳統(tǒng)電動(dòng)機(jī)相同的性能。

不過，一年之后，本田宣稱十代雅閣混動(dòng)也搭載了第一款不含稀土元素的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。在混動(dòng)的稀土應(yīng)用中，本田走在了豐田前列，同時(shí)為本田進(jìn)一步降低混動(dòng)成本提供了可能。

除了技術(shù)上的優(yōu)化，本田又重新考慮了電氣系統(tǒng)的布置問題。十代雅閣電氣布置最大的改變是將IPU（智能動(dòng)力單元）從后備箱移到地板下面，顯然，這么做的好處是釋放了雅閣后備箱空間，同時(shí)能讓后排座椅正常放倒，提高了實(shí)用性。

對(duì)于這個(gè)問題，很多媒體表示本田學(xué)習(xí)了新凱美瑞，甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為此舉將使雅閣無法推出插混車型。其實(shí)恰恰相反，十代雅閣不僅能推出插混車型，更遠(yuǎn)一點(diǎn)，本田的訴求應(yīng)該是將自家普混技術(shù)逐漸向插混與純電動(dòng)迭代。

我們知道，新一代I-MMD系統(tǒng)的駕駛特性更偏重純電動(dòng)駕駛，這是因?yàn)楸咎镌黾恿穗婒?qū)動(dòng)范圍，但是這樣就對(duì)動(dòng)力電池放電性能有較大要求，而傳統(tǒng)鎳氫電池越來越難以滿足，所以I-MMD系統(tǒng)引入了容量更大的鋰電池。

從普混到插混，再到純電動(dòng)，動(dòng)力電池容量是呈遞增趨勢的，但隨之而來的問題是動(dòng)力電池體積也越來越大，而后備箱空間是有限的，所以動(dòng)力電池從后備箱移到地板是順理成章的。從新能源產(chǎn)業(yè)角度分析，鋰電池逐漸取締鎳氫電池，成為未來動(dòng)力電池趨勢。

所以，綜合來看，本田I-MMD越來越往插混靠近，能否推插混車型與動(dòng)力電池布置沒有必然聯(lián)系。

競爭力幾何？

關(guān)于十代雅閣更詳細(xì)的技術(shù)細(xì)節(jié)目前還未公布，但我們已經(jīng)可知悉至少有三點(diǎn)技術(shù)優(yōu)化：發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提高了，油耗也將進(jìn)一步下降；采用無稀土驅(qū)動(dòng)電機(jī)固然可以降低一定成本，但是新電機(jī)能否達(dá)到傳統(tǒng)電機(jī)的性能也是個(gè)問號(hào)；最后就是IPU系統(tǒng)布置優(yōu)化，技術(shù)是需要迭代的，而本田的普混或?qū)⒅鸩竭M(jìn)化到插混，甚至純電動(dòng)。

從燃油經(jīng)濟(jì)性方面看，第九代2017款雅閣混動(dòng)獲得美國EPA城市工況49mpg（4.8L/百公里）、高速工況47mpg（5.0L/百公里）、綜合路況48mpg（4.9L/百公里）的燃效，而十代雅閣混動(dòng)版在EPA綜合評(píng)級(jí)中獲得50mpg（4.7L/百公里）的燃效，說明十代雅閣的燃效的確更高了，無疑會(huì)對(duì)消費(fèi)者有更多吸引力。

作為對(duì)比，美國EPA給出的凱美瑞混動(dòng)燃油經(jīng)濟(jì)性數(shù)字為43mpg，約合百公里油耗5.5升。當(dāng)然，這其實(shí)說明兩種混動(dòng)車型基本在一個(gè)性能等級(jí)上，很難說哪款車型因?yàn)槲⑿〉念I(lǐng)先就一定超過對(duì)手。

而雅閣混動(dòng)版目前在市場上也得到了越來越多的認(rèn)可，先走一步的混動(dòng)凱美瑞/雙擎倒還在份額增長上遇到停滯。以國內(nèi)市場為例。2017年上半年混動(dòng)凱美瑞銷量為2,968輛，同比下跌3.3%；混動(dòng)雅閣銷量為5,743輛，目前尚無同期對(duì)比。我們不能說凱美瑞混動(dòng)版滑坡一定是產(chǎn)品力不佳，這同豐田注重推廣雙擎卡羅拉/雷凌也有一定關(guān)系，雖然是A級(jí)車，但一定程度上可能與同門B級(jí)車構(gòu)成競爭。

在另一個(gè)重磅市場美國，混動(dòng)雅閣上半年累計(jì)銷量10,983輛，是去年同期的40多倍；混動(dòng)凱美瑞上半年累計(jì)銷量8,808輛，同比下跌14.4%。在油電混合動(dòng)力車中，兩者分別排在第5和第7名。

盡管混動(dòng)凱美瑞銷量有一定下跌，但總體上包括B級(jí)轎車衍生型在內(nèi)的油電混合動(dòng)力車越來越被消費(fèi)者接受。隨著混動(dòng)凱美瑞和混動(dòng)雅閣性能的進(jìn)步，以及消費(fèi)者認(rèn)知與習(xí)慣的改變，它們所占的市場份額也將越來越高。

《每日汽車》認(rèn)為，在混動(dòng)版銷量越發(fā)可觀的趨勢下，普通燃油版的性能會(huì)決定新雅閣和新凱美瑞的銷量基盤，而混動(dòng)版帶來的增益則決定誰能從B級(jí)車市場競爭中脫穎而出。從這個(gè)勢頭上說，倘若能繼承九代雅閣混動(dòng)的勢頭，則第十代雅閣或許還能占得一點(diǎn)先機(jī)。而隨著越來越多的B級(jí)車加碼混動(dòng)領(lǐng)域，市場上的龍爭虎斗也將更具看點(diǎn)。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >