10月13日，隨著長城汽車一紙公告的發(fā)布，其與寶馬將在新能源汽車領域進行合作事件的真相幾乎已是呼之欲出。公告中聲稱，長城汽車的確已與寶馬方面就MINI品牌汽車的合作可能性進行探討，并于2017年2月簽署了一份關于對MINI品牌汽車合作可能性探討與評估的協(xié)議。然而，長城方面也強調稱，其與寶馬方面的上述合作尚存“重大不確定性”，因此，該項合作應仍處于探討評估期。

誰將為國產MINI買單？

此前，已有多處信源表示，長城與寶馬的合作意在將MINI國產，合作產品除傳統(tǒng)燃油版MINI外，還包括電動版MINI。在今年的法蘭克福車展上，寶馬展臺展示了其首款MINI電動車型的概念車，并表示將于2019年量產發(fā)布。如果合作計劃屬實，那么未來的“長城MINI電動車型”將很可能脫胎于此概念車。

假設產品的生產問題已解決，那么下一個問題就來了：誰將為國產的MINI買單？在當前的國內消費市場，MINI的客戶群體強調個性、先鋒與品位，寶馬（中國）MINI品牌管理副總裁SeanGreen也曾表示，MINI強調品牌的豪華特性及品牌個性，即便在做出相應調整和改變同時，也不會違背MINI品牌精神和精髓。然而，當“MINI”成為“長城MINI”，國產后的一輛MINI ONE或僅需10萬出頭就能擁有，豪華特性不復存在；而低售價帶來的低門檻勢必令其擁有更多車主，更無“個性”可言。彼時的MINI，還能堅守曾經的品牌精神嗎？在長城MINI敞開心扉擁抱新粉絲的時刻，或許很難顧及老粉絲的心碎。

除長城外，寶馬還有更好的選擇？

在雙積分政策的推動下，企業(yè)對于發(fā)展新能源的“原動力”空前高漲，幾家主流自主車企已將新能源車型獨立推出發(fā)展，如北汽新能源、奇瑞新能源及今年7月剛剛成立的廣汽新能源等；而有些品牌選擇了“聯(lián)姻”，比如江淮與大眾、眾泰與福特等，成為外方在華應對雙積分要求的新能源車企。反觀寶馬，早在4年前就曾與華晨共同推出主打新能源市場的之諾品牌，然而直到今年才推出了品牌第二款車型，僅租賃不出售的經營方式也令這一品牌毫無存在感。在這一現(xiàn)狀下，可以說與華晨與寶馬的合作，在傳統(tǒng)車型與新能源市場間“雙面開戰(zhàn)”實在乏力；而寶馬另選合資公司獨立運營新能源車型，效率也將有所提升。

那么在多數(shù)品牌都已完成“聯(lián)姻”的時刻，長城汽車就是寶馬唯一的最優(yōu)選項嗎？事實上，首先爆出長城與寶馬將有合作動作的信源來自常熟經濟開發(fā)區(qū)管委會，一位負責招商的人士表示：“長城與寶馬正在全國范圍內選址，今年年底應該會有初步的結果。雙方的這個合作在四、五個月前就已展開。目前正在不斷修正方案，盡力以最大優(yōu)勢將‘長城寶馬’落地常熟，成為奇瑞捷豹路虎、觀致汽車之后的第三家整車廠”。

那么，已落戶常熟，且尚未與任何外方車企合資的觀致，也不失為寶馬的另一優(yōu)質選擇。

何為長城寶馬最佳合作領域？

若假設寶馬與長城確定合作，那么二者最有可能的合作范圍并非僅限MINI品牌，而是整個新能源車型領域。

事實上，寶馬在新能源汽車領域布局得相當早——1972年，寶馬推出了其歷史上的首款電動車型1602e；45年后，如今的寶馬在中國已推出5個車系9款車型的電動產品，其在全球電動車市場所占比例達11%，i3也已成為同級豪華純電動汽車的銷量冠軍。而在今年的法蘭克福車展上，寶馬集團董事長科魯格也表示，寶馬集團把推動未來出行的四大戰(zhàn)略方向總結為“ACES”，即自動化、互聯(lián)化、電動化、服務化，寶馬集團也早已在以上四個方面提前布局。可以說，在新能源汽車領域，寶馬擁有充足的產品與信心。

然而，盡管寶馬自身在新能源領域的發(fā)展意愿強烈，但華晨在“之諾”品牌上的能量已讓寶馬看清，想要在華與華晨攜手推進其新能源戰(zhàn)略，效果很可能不盡人意；而在寶馬集團自身的新能源規(guī)劃與雙積分政策的雙重壓迫下，寶馬必須盡快推進在華新能源戰(zhàn)略。

同樣著急的還有長城——盡管已通過入股御捷的方式求得積分，但此舉對于長城未來的發(fā)展仍治標不治本；而若是能夠借助與外方品牌的合作，尤其是寶馬此類豪華品牌，對長城未來的品牌力與銷量助力可以想見。因此，雙方若意向均表明確，“長城寶馬”難保不會成為寶馬在華的第二家合資公司；但這一合資公司的最佳合作范圍應僅限于新能源領域，畢竟華晨寶馬目前發(fā)展穩(wěn)健，“上汽奧迪”的歷史不該再次重演。

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