近年來，國內外新能源汽車產業(yè)發(fā)展紅紅火火，這把火也蔓延至卡車行業(yè)。2017年11月17日，特斯拉正式發(fā)布了電動半掛卡車“Semi”， Semi在加速和減速時不需換擋或者離合器，百公里加速僅需5秒，綜合續(xù)航里程為480-805公里。在新充電方案“Mega-chargers”支持下，充電30分鐘能夠續(xù)航644公里，承諾161萬公里不出現(xiàn)故障。

根據官方的說法，特斯拉 Semi純電動半掛車應用靈活、承載力大，適合于長途、高等級公路運輸，是公路運輸車中最主要的運輸工具，預計能夠在2019年量產?？梢哉f，特斯拉Semi量產之日，或將是電動物流車行業(yè)重新定義之時。試想下，國內若有600公里續(xù)航以上的電動卡車投入實際運營后，就意味著從城市到城市之間的中短途的貨物運輸基本上都能夠實現(xiàn)電動化了，這必將刺激卡車及關聯(lián)行業(yè)的革新。

然而，即便純電動卡車技術成熟了，純電動重卡真的就會是最經濟、最適合中國的長途物流運輸車嗎？

一、特斯拉Semi成本優(yōu)勢明顯

目前，國外已經有雷諾、奔馳、戴姆勒、康明斯等企業(yè)在研發(fā)并推出量產車型，國內福田、陜汽、解放、大運、比亞迪等企業(yè)也是推出了電動卡車。

國外以奔馳為例，2016年發(fā)布了Urban eTruck概念純電動卡車，設計續(xù)航200公里；2017年聯(lián)合三菱扶桑推出eCanter，續(xù)航里程則僅僅100公里左右；國內比亞迪卡車已經遠銷美國加州，其重卡牽引車T9續(xù)航里程可達160公里。這么多電動卡車企業(yè)普遍存在一個共性的問題，即續(xù)航里程僅160~200公里，更多情況下適用于港口，以及點對點的城市短途物流行業(yè)。

 特斯拉CEO馬斯克發(fā)布會表示，Semi具有三大優(yōu)勢：加速性能賽跑車，運營成本低于柴油車競品，同等負載量的情況下高續(xù)航且能夠長途運輸。

一般來說，卡車作為生產資料，應更多地考慮其商業(yè)化屬性，優(yōu)越的加速性能只能給電動卡車錦上添花，而其運營成本和超長續(xù)航才是核心競爭力。算上綜合能耗、運營、維護、保險等綜合成本，在1610公里續(xù)航里程情況下，傳統(tǒng)柴油汽車的運營成本比Semi純電動卡車的高約2倍。

 動力電池及續(xù)航方面，傳統(tǒng)燃油車油箱容積為1135升，而在平均情況下滿箱油的續(xù)航里程為1610公里；Semi最高續(xù)航里程為805公里（綜合略低），但是在中長途、短途運輸半徑內絕不吃虧。若參照中國法規(guī)，長途運輸過程中4小時休息一次，即Semi跑400公里后就能夠正常補充一次電能，這說明Semi用于中長途運輸還是能夠滿足實際要求。

因此，憑借特斯拉Semi超長的續(xù)航里程表現(xiàn)，這或將是一款顛覆物流運輸行業(yè)的純電動爆款產品。

二、為什么說Semi難以在中國推廣應用？

特斯拉Semi有如此了不起的運營優(yōu)勢，但恐怕卻難以在中國規(guī)?；茝V，為什么呢？

1、產品價格太貴，大部分業(yè)務不需要用好車/豪車

近十來年，我國重型卡車平均新增70萬臺，進口燃油卡車比例始終徘徊在1%-2%范圍，原因之一在于產品價格太貴，國外進口燃油卡車價格約100萬，約為國產卡車價格的2倍。

 根據最新消息，特斯拉Semi動力電池價格昂貴，約40萬美元，約合240萬人民幣。假設動力電池仍占車價的40%，那么Semi的整車價格約在100萬美元上下，則相當于人民幣660萬元，這種價格恐怕會令國內消費者瞠目；若參照奔馳傳統(tǒng)燃油車100萬的價格，傳統(tǒng)燃油卡車動力總成成本約30%，僅將動力總成替代為“動力電池+電控+電驅動系統(tǒng)”，那么整車價格至少也要超過300萬，特斯拉Semi相當近10輛國產傳統(tǒng)燃油車，顯然，純電動重卡的購買價格國內運營商不太能接受。   

其次，國內的貨車市場80%-90%以散戶為主，運輸?shù)呢浳锒鄶?shù)集中于大宗材料、瓜果蔬菜、生活用品、零售商品等范圍，運輸這些物資對車輛的要求是經濟性佳，而質量一般即可，因此運營商選擇的半掛牽引車主要以國產車中高端重卡即可，僅需耗資30-40萬元就能夠解決。

就國內對進口燃油卡車需求情況來看，一是承擔運燃油、化工品等這些危險品運輸任務，畢竟企業(yè)承擔不起危險品扔在半路的風險；二是承擔高時效性和高要求的運輸任務，以減少拖頭故障帶來的延時風險，因此一些大型物流公司或許會選擇部分進口車，但是進口牽引車成本高，約80-100萬元起步。另外，進口車使用成本也高、而且維修還不易。

2、運營成本不高，卻是敵不過LNG重卡的經濟性

一般大家都只是關注純電動重卡的經濟性。那么，如果把傳統(tǒng)燃油卡車、LNG、純電動卡車做個比較，這些不同燃料重卡的購置成本、使用成本、維修成本以及綜合效益會是怎么樣呢？

首先，從購置環(huán)節(jié)來看，假設國內某品牌6*4重卡產品價格45萬元，LNG重卡普遍高于傳統(tǒng)燃油重卡7-9萬元，續(xù)航約900公里。而特斯拉Semi重卡估算為300萬元，假設年金融貸款額度圴是70%，利率6.56%，3年還清?？梢园l(fā)現(xiàn)，雖然新能源汽車免購置稅，純電動重卡的購置成本仍最高，約341.32萬元，依次高于LNG重卡和傳統(tǒng)燃油重卡。

從使用環(huán)節(jié)看，柴油重卡、LNG重卡、純電動重卡燃料消耗的成本依次遞減，其中柴油重卡消耗為純電動的10多倍，純電動重卡全年充電成本（含充電服務費）僅3.56萬元。

 從維修環(huán)節(jié)看，重卡輪胎磨損難以避免。假設在重卡（6*4）的生命周期，每年輪胎全部更替，共計18條，將產生54000元的維護費用。但是，純電動重卡電池、電機等關鍵零部件保質期大都為5-8年，維護保養(yǎng)相對較簡單，每次僅需對電路系統(tǒng)及接插件進行檢查保養(yǎng)，每年維護費用約為56000元；LNG重卡維修保養(yǎng)頻率及故障要比柴油機偏高，具體到每一輛車價格難以折算，每年平均總維修保養(yǎng)成本增加約為6000元；故LNG重卡單車維修成本最高達74000元；傳統(tǒng)燃油車維護成本約68000元每年。

假設，按國內重型卡車生命周期為8年進行成本測算，則LNG重卡的運營成本最低，僅需309.38萬元，其成本主要是節(jié)省在使用環(huán)節(jié)，因為LNG燃料成本較低；燃油重卡生命周期綜合成本411.25萬元；純電動卡車綜合成本為399.6萬元，其優(yōu)勢是使用和維護兩大環(huán)節(jié)成本頗低，但是其購置成本卻明顯偏高，若算上5年后純電動卡車電池系統(tǒng)更新的話，費用則更是嚇人。

 對作為生產工具和具有盈利屬性的重卡而言，純電動重卡在燃料消耗和維修成本低，但是電池價格、購置環(huán)節(jié)的費用偏高，綜合運輸成本大幅高于LNG重卡，而且可能涉及到電網改造、專用充電樁建設等配套基礎設施的建設，應該說很難吸引消費者?？梢哉f，國內的重卡電動化可謂長路漫漫。

3、商業(yè)模式遠不成熟，成本、續(xù)航、充電依舊焦慮

純電動卡車電池成本十分昂貴，暫時沒有較好的商業(yè)模式。目前，國內外新能源汽車行業(yè)較成功地的商業(yè)模式更多考慮分時租賃模式，但是當下大多數(shù)純電動乘用車、純電動商用車運營企業(yè)都難以盈利, 部分企業(yè)甚至淪落于賣車、賣車機系統(tǒng)為生，甚至于依靠運營經驗去賺吆喝聲，以期獲取資本市場的青睞。

在實際運營過程中，運營公司前期需投入大量成本，包括車輛的購置、網點的搭建、電動汽車充電桿配備、人工成本、場地租金、車輛成本等，市場培育期漫長。另外，動力電池續(xù)航里程、充電基礎設施仍是主要問題。

4、純電動卡車充電技術尚未突破，充電設施不完善

對于特斯拉Semi這種功率1000PS的重型卡車而言，充電功樁的單車充電功率至少要達到1600kW，充電電流可能需要達到1600A。當前，特斯拉采用了4對輸入提供1000V/400A、400kW功率的充電系統(tǒng)，即便歐美主流車企業(yè)對這種充電技術也是儲備明顯不足，寶馬/大眾/戴姆勒/福特四巨頭合資的IONITY在研究的大功率充電也不過350kW，國內暫時還沒有。

據中國充電聯(lián)盟數(shù)據，截至2017年9月國內公共類充電樁約19萬個，但是迄今為止建立的充電體系主要還是面向乘用車和部分客車的。關于純電動卡車的充電問題，涉及到充電系統(tǒng)、充電樁接口的技術標準、法規(guī)基本上可以說是空白。

5、政策扶持有限，純電動重卡商業(yè)化進程漫長

國內新能源汽車的推廣應用已接近尾聲，但是重型卡車領域仍處于初級階段，國家雖然表態(tài)支持，但是力度明顯有限。

參照2017年國家補貼政策，新能源貨車和專用車以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據，采取分段超額累退方式給予補貼。以特斯拉Semi為例，參照其1000PS的功率、800km續(xù)駛里程，結合國內電動大巴的數(shù)據，推算其電池能量應為1800kWh左右，那么國家補貼上限也僅15萬，即便加上地方補貼50%，最多也僅是22.5萬元。這與其300萬/輛以上的重型卡車成本比較，簡直杯水車薪。

同時，特斯拉Semi在國內應用也還是要面臨“行駛里程超過3萬公里”的考核，那么這也將加大企業(yè)的資金周轉力度。

三、關于中國電動重卡發(fā)展的思考及建議

目前重卡領域電動化浪潮已起，國內外比亞迪、康明斯、豐田、奔馳等公司都已經推出了電動重型卡車，若產品續(xù)航和可靠性實現(xiàn)大幅提升，新能源物流車行業(yè)競爭格局或將大變。

然而，我國純電動重卡產業(yè)的推廣和商業(yè)化發(fā)展，直接受國家能源戰(zhàn)略、運營成本、政策扶持、商業(yè)模式、充電技術等要素的制約，其大規(guī)模商用必將是一個非常艱難的過程。在此背景下，謹對卡車行業(yè)建議如下：

1、采用跟隨戰(zhàn)略發(fā)展純電動重卡。一方面，國家強調了能源的多元化發(fā)展，另一方面，純電動重卡產品成熟度較低，經濟性也不具備壓倒性優(yōu)勢，短期內應積極推進LNG重卡的發(fā)展。同時，要關注國際純電動重卡和動力電池的技術革新東西，做好相應的技術儲備，商業(yè)化推廣是下一步的舉措。

2、合理設計和開發(fā)純電動重卡應用場景。作為生產資料，純電動重卡更多在于提升運營效率和盈利。在現(xiàn)有技術背景下，純電動重卡的續(xù)航、運載能力和成本難以有效平衡，可以優(yōu)先考慮純電動重卡在港口、倉庫、環(huán)衛(wèi)、機場、短途物流等場景下推廣應用，前提是成本能夠有效控制。

3、出臺純電動重卡專項政策。全面評估純電動重卡的發(fā)展意義、市場需求、動力電池續(xù)航支撐、安全保障、貨物承載能力、充電基礎設施能力等實際，在此基礎上進一步優(yōu)化和調整純電動重卡扶持政策。

4、積極探索純電動重卡的盈利模型。加快純電動重卡商業(yè)模式的探索，特別是沒有補貼的盈利場景的研究與探索，提升產品商業(yè)化動力。

5、加快純電動重卡關鍵技術攻關。積極整合國內產學研用資源，結合中國工況場景，大力攻關純電動重卡動力電池的安全性、動力電池回收、高壓充電、自動駕駛等重大關鍵技術。

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