【編者按：車評君認為目前造車新勢力所造的電動車，還處于從功能EV向智能EV的過渡階段，核心原因在于沒有真正意義上的智能車載OS和相關應用生態(tài)。這個智能車載OS，應基于AI計算芯片，底層能支持自動駕駛；應用層能夠支持開發(fā)者高效開發(fā)，有比較豐富的場景化服務；交互層基于車載場景，以語音和手勢交互為主。】

百年汽車產業(yè)正處于變革前夜，這是一個顯而易見的風口，造車新勢力們蜂擁而入。

BAT已全部入局，在巨額資本的加持之下，人們總是容易變得膨脹，而錯誤地認為自己“無所不能”。

比如對智能汽車最重要的車載OS而言，傳統(tǒng)車企心存敬畏，而某些造車新軍們則認為很簡單，拿個Android系統(tǒng)改一改就萬事大吉了。自動駕駛也很容易，集成一個ADAS系統(tǒng)就成智能汽車了。讓車評君覺得很是不嚴肅。

今年的上海車展上，在問及是否會自研車載OS這個問題時，車評君就被某造車新軍董事長 “懟”得暈頭轉向：“不就是個OS嗎？有什么大不了。別和我提‘生態(tài)’，無非就是十幾個應用，還有什么？”現(xiàn)場尷尬飛了。

事實上，他們家的OS，沒有基于車載AI計算平臺，沒有基于車載場景的UI交互，缺乏針對性的、強大的應用生態(tài)，是“偽OS”。最多算“功能機”時代的“移動夢網”，沒有生命力。別人家的智能汽車是“蘋果”，你家的汽車其實是“諾基亞”。

另一方面，這些造車新軍們，在獲得大鱷們的巨額資金及背后戰(zhàn)略資源以后，同時也有了幸福的煩惱：在選擇合作伙伴時要避免“政治不正確”，甚至要公開表態(tài)站隊。在很多時候，這甚至以傷害競爭力為代價。

這很不好，造車新軍是中國自主汽車重要的一股勢力，應該在中國汽車產業(yè)謀求全球競爭力的過程中發(fā)揮更好的作用。車評君認為造車新軍，在選擇解決方案時，應基于用戶體驗，而不是背后的“勢力版圖”。

當然，這樣的“門戶之見”，終將被糾正，比如像百度的Apollo和Duer OS這樣的車載OS實現(xiàn)大規(guī)模上車、并形成生態(tài)后，今天的“選擇困難癥”將會大幅緩解。就如手機制造商，選擇Android系統(tǒng)，和BAT其實無半毛錢關系。

和PC、手機生態(tài)類似，在車聯(lián)網及IOT時代，BAT依然會有自己的勢力范圍，每家首先要切到自己應該獲取的蛋糕，不要在一些不屬于自己的機會浪費過多的資源，并讓被投企業(yè)感到尷尬。當然了，有些人總是認為自己有“扭轉乾坤”的能力，這是一個悲劇。

在一個充滿樂觀主義的此時此刻，車評君不得不給出幾個不那么令人振奮的結論和提醒：

1、現(xiàn)階段某些造車新軍的電動車，離智能尚有距離，其車載OS不過是“偽OS”；

2、 百度的Duer OS+Apollo比初創(chuàng)企業(yè)更有機會成為主流車載OS，而造車新軍將不得不擁抱；

3、 車載場景的APP之爭是另外一場大戰(zhàn)，甚至于微信不會必然成功。

造車新軍自研OS不靠譜

首先，現(xiàn)階段的“自研”，還只是把Android拿過來，修補一下，安到車上。貼心點的，再集成一個語音識別SDK（或者一個“智能音箱”），支持喚醒，調起相關應用，聲控天窗、空調、玻璃等設施。

其次，再加一些手機開門、啟動汽車，召回，自動泊車等功能。

最后，再加上“整車OTA”，和ADAS，看起來一臺“智能汽車”就出來了。

然而，這只是一臺勉為其難的“智能汽車”。在以下幾個方面都存在很大的硬傷：

1、 汽車行駛相關功能的智能化水平低；

2、 車載場景應用的交互體驗糟糕；

3、 車載場景應用匱乏，用戶尤其是司機在車上享受不到“較為”豐富的服務。

自動駕駛和整車控制智能化水平低的原因在于，造車新勢力在芯片計算平臺、基于AI的感知算法、規(guī)劃決策能力弱。

目前在所有硬件制造商里，具備制造芯片能力，且將操作系統(tǒng)與芯片深度結合能力的企業(yè)只有蘋果一家，特斯拉具備芯片制造能力，但在軟件系統(tǒng)研發(fā)上，人手捉襟見肘。

百度陸奇說，動物和植物最大的區(qū)別是動物有大腦，因為動物需要快速移動，這就需要一個大腦對感知到的外部環(huán)境做出快速、準確的判斷，并迅速決策和執(zhí)行，其實這就是自動駕駛汽車OS的工作原理。手機芯片和操作系統(tǒng)，不需要處理快速移動等場景，計算力很弱。因此，現(xiàn)階段的“智能汽車”，不得不在車上增加一套AI芯片和OS，負責處理自動駕駛，放在后備箱。

截止目前，全球范圍內，支持自動駕駛的芯片計算平臺，依然沒有特別靠譜的解決方案。英偉達的Drive PX 2價格太貴，1.5萬美金一套，沒法支持量產。所以，某熱門造車新軍不得不放棄轉而選擇Mobileye Eye Q 4的方案，成本幾百美金，但不能提供足夠多的算力支持更高階的自動駕駛計算。

在最核心的感知能力上，造車新軍也無法和科技企業(yè)PK，因為感知水平除AI算法外，海量數(shù)據(jù)訓練以及和芯片深度融合都很重要，這不是初創(chuàng)企業(yè)的優(yōu)勢。初創(chuàng)企業(yè)，也許可以做到L3，但越向后面演進，會越吃力。

在車載應用交互上，使用Android操作系統(tǒng)+高通芯片的交互體系平移到車上，同樣很難成功。

核心挑戰(zhàn)是，在車載環(huán)境，尤其是自動駕駛不能達到L4之前，車載交互恐怕是以音頻交互為主，配合圖像甚至是手勢，觸控的體驗是個災難。目前Android體系主要是基于手機的觸控，應用以圖形界面APP為主。

哪怕是自動駕駛發(fā)展到了L4級別，車載場景下的應用交互，恐怕依然會以遠場或近場語音交互為主，再配合以手勢。讓初創(chuàng)車企，研發(fā)一個計算基于AI芯片，交互基于語音和手勢的車載操作系統(tǒng)，并不現(xiàn)實。

第三個挑戰(zhàn)恐怕是初創(chuàng)車企不可逾越的挑戰(zhàn)，因為依靠其自身的力量，難以形成一個完善的應用生態(tài)系統(tǒng)。而這個應用生態(tài)，基本上將決定了車載OS競爭的成敗。

目前在基于AI為基礎的語音交互操作系統(tǒng)領域，生態(tài)最完善的是亞馬遜的Alexa，因為他已經出貨了超過1千萬臺Echo智能音箱，和大量第三方的智能音箱。圍繞著這個用戶群體，“APP”開發(fā)商愿意圍繞著這個平臺開發(fā)應用，提供各種各樣的服務。這不是初創(chuàng)企業(yè)能夠做的，僅靠前述的那十幾種應用，這個系統(tǒng)恐怕毫無競爭力。

做這樣的一個應用開放平臺，除了運營能力強之外，還需要很強的交互體驗的定義能力，甚至要有專屬的高效的開發(fā)語言，如蘋果的APP開發(fā)語言swift。

百度有機會做成車載OS

要想成為車載OS，需要同時滿足以下幾個條件：

1、 有強大的無人駕駛操作系統(tǒng)，能夠實現(xiàn)車輛的自動駕駛，并可控制內容所有功能模塊。

2、 需要有一個強大的語音操作系統(tǒng)，能夠在車載場景，讓用戶和應用的交互體驗非常流暢和愉快。

3、 需要將系統(tǒng)裝進海量的汽車上。

4、 依托著車載OS平臺，有很多開發(fā)者愿意為車主做應用開發(fā)，提供各種針對性服務。應用開發(fā)生態(tài)系統(tǒng)的形成，是車載OS能夠成功的核心標志。

毫無疑問，目前百度是在全球范圍內，最有機會做成車載OS的那家科技公司。原因在于，他有強大的無人駕駛操作系統(tǒng)Apollo，且預計在2019年，面向量產車的Apollo Pilot將會大量上車。還有國內最強大的以AI語音為主的操作系統(tǒng)Duer OS，以及圍繞著該系統(tǒng)已形成比較龐大的應用服務生態(tài)。

對百度而言，現(xiàn)階段的主要挑戰(zhàn)是：

1、 基于車載場景，制定一整套體驗良好的UI交互規(guī)范、甚至是開發(fā)語言，供開發(fā)者高效地開發(fā)車載場景應用。

2、 要找一家芯片平臺的戰(zhàn)略合作伙伴，為這個場景深度定制一個硬件“計算平臺”，且成本可控，并可大規(guī)模量產。車評君覺得，英偉達的GPU如不能快速降低價格，將很快從這場競爭中退出。車載計算平臺，也許最終是英特爾的機會。

截止目前，百度的潛在競爭對手恐怕只有一家，就是蘋果，但蘋果的系統(tǒng)依然會是一個封閉系統(tǒng)。

谷歌也具備這樣的實力，很遺憾谷歌的戰(zhàn)略不是做OS，而是立志做共享出行運營商，因此堅決不開源，試圖確保自己在無人駕駛技術上的領先。另外，谷歌的語音助手Assistant和無人駕駛平臺，分屬兩家公司，也斷絕了這種協(xié)同的可能。

到2019年或2020年的樣子，一旦百度的Apollo在車載場景擁有足夠多的安裝量，再形成完善的應用開發(fā)生態(tài)，將會成為事實上的全球范圍內首個車載OS。屆時，造車新勢力恐怕也不得不擁抱百度。

車載場景的“APP”之爭 微信不會必然成功

在車載場景，鑒于計算平臺和交互體驗已完全改變，將會有一場新的APP之爭，微信不會必然成功。車評君再次預言，未來將會出現(xiàn)車載版的“微信”。

設想一下，在L3級別的自動駕駛車上，你的屏幕里滿屏都是微信群和各式各樣的紅點，這種體驗會多么令人崩潰。那時候車內社交，大概率是通過語音進行的，當然還會有視頻，再加上車牌和位置，這種社交的場景和解決的需求，會和現(xiàn)在的微信完全不同。出現(xiàn)新的車載即時通訊產品，會是大概率事件。對于騰訊而言，不知道會不會出現(xiàn)像2011年為爭奪移動互聯(lián)網“船票”，公司內同時有3只團隊同時開發(fā)“微信”的情況。

毫無疑問，車載場景的應用品類和交互方式，都將和現(xiàn)在完全不一樣。比如在初期，音頻內容，旅游，酒店，本地服務等應用會是重點。隨著自動駕駛級別的提升，更多類型的服務和應用將會接入到車載OS平臺。

在交互上，一開始用戶可能詢問電影情況，語音助手會直接調出目前熱門的電影，展示在大屏上，而不是調起一個APP。支付很可能是刷臉支付，身份驗證信息將包括臉、手機號、車牌號和普通賬號。支付完畢后，輔助駕駛系統(tǒng)將直接提供導航解決方案。也許隨著時間的推移，一些大型熱門應用，有可能以單獨APP存在。

在應用開發(fā)，基于智能汽車硬件本身的特點，會有很多不同的思路。比如車載OS會把汽車硬件的不同能力按照安全性分級，授予具有不同權限的開發(fā)者。

比如，交通警察可以開發(fā)一個應用，借助各個車上的攝像頭和AI能力，識別路上各種違章行為，并自動把違章推給車主?？梢慌e消滅人類的違章駕駛。

基于車載OS，開發(fā)順風車應用，或者捎帶物品的應用會變得無比方便。因為每一個智能車在出行之前，會設置導航，都有出發(fā)和目的地信息。所以，一個“求捎帶”的信息發(fā)出去之后，能夠迅速地推給潛在客戶，達成合作后，甚至可隨時查看物品運到哪里了。另外，在到店經濟、到家經濟之后，基于“到車經濟”的應用服務開發(fā)，會變得異常龐大。

也可以基于電動車的車內儲能，做一些電能調節(jié)和銷售的生意。想象空間是巨大的。

基于Duer OS，因為連接了無數(shù)的IOT設備，包括家居，這里應用開發(fā)和服務的前景也讓人興奮異常。

當然所有的這一切，必須基于百度，或其他科技公司，在智能汽車上，搭建起一套完善的車載軟硬件結合的OS系統(tǒng)。

對于造車新勢力而言，對自身的能力體系要有清醒的認識，有所為而有所不為，快速把自己做大是當務之急。做大之后，才會有選擇權。有意思的是，傳統(tǒng)主機廠在這里反而很謙遜，沒有選擇的煩惱。

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