對于無人駕駛的探討，顯然已經(jīng)不是什么新鮮話題了，但對于業(yè)界的高調(diào)論調(diào)政府部門一直沒有什么實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，這對于無人駕駛技術(shù)的普及應(yīng)用無疑是一種難以逾越的束縛，畢竟任何科技產(chǎn)品都要經(jīng)過生活需求的考量，日前北京市交通委發(fā)布了一個(gè)指導(dǎo)文件，這對無人駕駛來說絕對是一次跨越性推動(dòng)。

根據(jù)新規(guī)，在中國境內(nèi)注冊的獨(dú)立法人單位，可申請自動(dòng)駕駛車輛臨時(shí)上路行駛。自動(dòng)駕駛車輛須具備自動(dòng)、人工兩種駕駛模式，可在兩種模式間隨時(shí)切換。為保證安全，測試車輛在上路測試前，必須在自動(dòng)駕駛封閉測試場進(jìn)行過不少于規(guī)定里程與規(guī)定測試環(huán)境的測試，測試結(jié)果經(jīng)專家評審認(rèn)定，具備條件才允許上路測試。而在上路測試期間，車輛屬于“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，由測試駕駛員接管測試車輛進(jìn)行駕駛操作。上路后，測試單位應(yīng)購買不低于500萬人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或提供不少于500萬元的自動(dòng)駕駛道路測試事故賠償保函。據(jù)介紹，交通管理部門將推出第一批可用于自動(dòng)駕駛的測試道路。

不難看出，北京交通委指導(dǎo)文件的發(fā)布，將會(huì)大大推進(jìn)無人駕駛技術(shù)的落地化實(shí)施，但想要完全取代人工駕馭模式顯然還要跨越很多固有的需求場景。

對于無人駕駛的安全性，可以說是一個(gè)老生常談的話題了，雖然無人駕駛在出行領(lǐng)域中扮演著高大上的形象，但依然難以剔除黑客入侵、選擇性安全癥的困擾。

尤其是對于黑客入侵的問題上，由于自動(dòng)駕車都是由計(jì)算機(jī)控制，導(dǎo)致他們對于網(wǎng)絡(luò)攻擊也非常脆弱，而因許多使用者會(huì)將車子與智能型產(chǎn)品鏈接，車子上有很多個(gè)人資料，所以許多黑客對于盜取個(gè)人資料非常感興趣，當(dāng)然如黑客進(jìn)一步侵入汽車主機(jī)，那他們便能名正言順的控制這些自駕車。

曾經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)安全方面特別有研究的Department13公司首席技術(shù)官Robi Sen舉辦“汽車網(wǎng)絡(luò)安全高峰會(huì)議”上就對自動(dòng)駕駛技術(shù)作出過行業(yè)分析，Robi Sen在講解自動(dòng)駕駛汽車中最常見的黑客入侵項(xiàng)目時(shí)指出，操控內(nèi)部傳感器及操弄定位系統(tǒng)(GPS Spoofing)，惡意人士可用導(dǎo)航干擾工具來欺騙系統(tǒng)，讓自動(dòng)駕駛汽車誤以為車子走在正確方向。另一個(gè)常見的黑客攻擊，是由遠(yuǎn)程進(jìn)入主機(jī)操控，進(jìn)入控制器局域網(wǎng)絡(luò)(CAN BUS)，并藉此送訊息給車輛計(jì)算機(jī)，“他們可任意讓車輛加速、減速、煞車等操控車子”。

而在選擇安全癥上，無人駕駛有著先天的道德困境，曾經(jīng)英國《每日郵報(bào)》援引德國梅賽德斯-奔馳公司澳大利亞分公司高管麥卡錫的話報(bào)道，按照無人駕駛汽車的編程思路，如果在行駛途中面臨一個(gè)道德困境， 要么撞到馬路上的一名兒童，要么急打方向盤以避免撞到兒童、但可能撞到其他車道的汽車以致本車人員傷亡，那么無人駕駛汽車會(huì)“果斷”選擇優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)人 員、寧愿撞到兒童。

雖然說這種即興選擇困難癥對于當(dāng)時(shí)的人類駕駛員來說會(huì)依據(jù)不同的駕駛經(jīng)濟(jì)做出不同的判斷，但對于無人駕駛來說，在穿上高科技外衣的時(shí)候，無論怎樣選擇一旦出現(xiàn)生命問題就會(huì)面臨人們的道德評判。

而無人駕駛以互聯(lián)網(wǎng)為系帶，在大數(shù)據(jù)的驅(qū)動(dòng)下、在各種精密儀器、人工智能地處理運(yùn)作下，無人駕駛顯然要比人類駕駛員更靠譜。不會(huì)出現(xiàn)人類駕駛員常犯的諸如走神、酒駕、疲憊等問題。但如何構(gòu)建用戶對其的信任，從而承載出行中的生命重量，我想這對無人技術(shù)來說是一個(gè)場景屏障。

就像新規(guī)中規(guī)定的，在上路測試期間，車輛屬于“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，由測試駕駛員接管測試車輛進(jìn)行駕駛操作。從無人駕駛技術(shù)的出發(fā)點(diǎn)來看，是要車輛脫離人類的控制，從而減輕駕駛?cè)藢囕v的駕駛時(shí)間，進(jìn)而緩解駕駛?cè)说钠?，但從駕駛?cè)藢囕v承載生命的負(fù)責(zé)角度來看，即使有了無人駕駛技術(shù)的配置，駕駛?cè)艘廊灰獙囕v做著處理及時(shí)困難的準(zhǔn)備，這種等待、焦慮可能比駕駛?cè)俗约厚{駛車輛都要乏困。

就像微信、支付寶一樣，雖然現(xiàn)階段的微信和支付寶對于用戶的線下場景消費(fèi)方便了許多，而且支付寶和微信自帶的金融產(chǎn)品利率，比用戶存在銀行的利率要高得多，但人們依然不愿意把自己的全部家當(dāng)都存在微信、支付寶中，因?yàn)槠浔澈蟮幕ヂ?lián)網(wǎng)母后始終有著被偷襲的危險(xiǎn)，黑客一旦突破防線，勢必會(huì)將用戶洗劫一空。

美國國家公路交通管理局（NHTSA）調(diào)查發(fā)現(xiàn)，自2015年安裝自動(dòng)駕駛技術(shù)裝置以來，特斯拉汽車的碰撞率下降了40%。不過，由于當(dāng)前我國道路交通安全法規(guī)未將無人駕駛的問題納入法律問題，發(fā)生交通事故后權(quán)責(zé)應(yīng)該由誰承擔(dān)也是一大問題。因?yàn)楫?dāng)無人駕駛級別達(dá)到level4或level5水平時(shí)，車輛無需人為干預(yù)就可實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，這意味著汽車制造商要為交通事故承擔(dān)責(zé)任。不過，當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)達(dá)到level 2或level 3的水平時(shí)，問責(zé)問題就會(huì)變得相對復(fù)雜。在這種情況下，雖然汽車可以完成一定的任務(wù)，如自動(dòng)駕駛、巡航定速、緊急制動(dòng)等功能，但是車輛仍然需要人為操控。那么當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，駕駛員仍需承擔(dān)責(zé)任。

而且在完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)，由于車主不再需要為交通事故負(fù)責(zé)，那么汽車保險(xiǎn)公司就無需存在了。但只要在2級或3級自動(dòng)駕駛模式下（駕駛員需要承擔(dān)責(zé)任）發(fā)生事故，汽車保險(xiǎn)就會(huì)派上用場。所以自動(dòng)駕駛涉及的復(fù)雜性，對于保險(xiǎn)公司和汽車廠商來說如何處理這些問題也是未來需要考慮的。

同時(shí)，在道路規(guī)劃上，如果將自動(dòng)駕駛和普通道路區(qū)分開，那么用戶想要體驗(yàn)無人駕駛勢必要到無人駕駛路段，這樣的話在普通路段行駛的汽車中無人駕駛也就成為一種擺設(shè)，而且如果真的為無人汽車規(guī)劃了行駛路線，是否會(huì)因?yàn)闊o人駕駛路段的出現(xiàn)給原有的出行場景帶來額外的交通負(fù)擔(dān)等等，這些場景難題對于無人駕駛的普及同樣也是一種需求考量。

雖然說隨著無人駕駛技術(shù)的升級變革，人們理想化的出現(xiàn)場景越來越近，但在理想逐步向現(xiàn)實(shí)遞進(jìn)的過程中，中間面臨的諸多場景難題依然讓無人駕駛充滿了挑戰(zhàn)。

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