這是一個(gè)不談環(huán)保無(wú)以言發(fā)展的時(shí)代。因?yàn)榈厍蛸Y源的嚴(yán)重消耗、環(huán)境污染的嚴(yán)峻形勢(shì)，都在狠狠敲打著人類文明進(jìn)步的飛快步伐。十七世紀(jì)初莎士比亞說(shuō)： “生存還是毀滅，這是一個(gè)值得考慮的問(wèn)題?！边@個(gè)問(wèn)題擺在當(dāng)代全球工業(yè)文明的革新當(dāng)中來(lái)看，竟也是極為恰當(dāng)并引人深思的。

剛剛結(jié)束的2018中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上展示了一組數(shù)據(jù)：2017年全球主要國(guó)家的新能源汽車銷量超過(guò)了142萬(wàn)輛，中國(guó)達(dá)到77.7萬(wàn)輛。全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷售突破340萬(wàn)輛，其中在中國(guó)行駛的電動(dòng)汽車超過(guò)了50%。

相信在新能源革命如火如荼的汽車行業(yè)里，這組數(shù)據(jù)在短短幾天時(shí)間，早已被無(wú)數(shù)次地從各種角度解讀，中國(guó)目前在全球新能源汽車發(fā)展領(lǐng)域的領(lǐng)先地位已然從數(shù)字上得到了印證。

從2009年正式提出的汽車新能源戰(zhàn)略成效卓著，相比傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，我們似乎見(jiàn)到了另一種超越歐美汽車大國(guó)的可能性。前兩年大喊“彎道超車”的口號(hào)，也悄然轉(zhuǎn)變?yōu)榱恕皳Q道超車”。這其中包含著技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)革新等多方發(fā)展帶來(lái)的大國(guó)自信，更多地是中國(guó)在沖刺全球第一大經(jīng)濟(jì)體的道路上，要為身份加持而拿出手的硬實(shí)力底牌。

毋庸置疑，自改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的發(fā)展始終處在一個(gè)激進(jìn)昂揚(yáng)的狀態(tài)中，工業(yè)、科技、金融、互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的各種成績(jī)單，隨便丟一個(gè)出去，各大政治經(jīng)濟(jì)體的小心臟都要抖三抖。

在汽車工業(yè)領(lǐng)域，中國(guó)雖不是最早踏上新能源和智能化研發(fā)改革的國(guó)家，卻又一次大踏步走進(jìn)了先鋒的隊(duì)列。如今，半個(gè)世界的電動(dòng)車都開(kāi)在中國(guó)的大路上，前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，似乎都在不遠(yuǎn)的前方像我們揮手示意。

然而，從這場(chǎng)全球能源革命的大勢(shì)中再解讀一遍這組數(shù)據(jù)，偏又看到了一些不同的意味，相信每一個(gè)行業(yè)中人也都深有感悟。無(wú)論是從經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是技術(shù)突破，抑或是體系完善方面，美國(guó)、歐盟、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的硬實(shí)力均不在中國(guó)之下，百余年成熟的汽車工業(yè)之路也為其產(chǎn)業(yè)革新的深入探索提供了有力支撐。而迄今為止，他們?cè)陔妱?dòng)車的大范圍推廣應(yīng)用上卻并未拿出能與中國(guó)相抗衡的成績(jī)單。

當(dāng)然，這其中,中國(guó)市場(chǎng)的龐大基數(shù)是一個(gè)非常重要的因素，但從另一個(gè)角度來(lái)看，這些國(guó)家的傳統(tǒng)大車企業(yè)在轟轟烈烈的新能源車推進(jìn)之戰(zhàn)中，始終秉持著審慎重視的態(tài)度，也是顯而易見(jiàn)的。

一方面，在高尖技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用上，如大眾、豐田、通用等企業(yè)都保持著強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，不僅在燃料電池、鋰電動(dòng)力電池技術(shù)上，在逆變器、電極、電解液等細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域同樣領(lǐng)先，并鋪開(kāi)了新能源汽車模塊化平臺(tái)。另一方面，在中國(guó)雙積分政策落地的影響刺激下，這些企業(yè)在全球尤其是在華的新能源業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品布局也相應(yīng)地加速推進(jìn)著。

如此的戰(zhàn)略部署當(dāng)中其實(shí)釋放著一個(gè)重要的信號(hào)，那就是新能源革新的初衷是為解決傳統(tǒng)燃油車的排放對(duì)全球環(huán)境造成的污染問(wèn)題，而現(xiàn)在市面上的新能源汽車，絕大部分都是使用鋰電池儲(chǔ)存電能。就目前技術(shù)而言，電池的使用壽命是非常短暫的，平均3～5年就會(huì)進(jìn)入衰減期，電池的生產(chǎn)、回收、再循環(huán)和報(bào)廢過(guò)程中都存在著長(zhǎng)遠(yuǎn)上對(duì)環(huán)境污染的隱患。

雖然相比含有鉛和鎘的電池，鋰電池含有較少的有毒金屬，但廢舊鋰離子電池中的物質(zhì)進(jìn)入環(huán)境還是可能造成重金屬鎳、鈷污染，氟污染，有機(jī)物污染，粉塵和酸堿污染等。如果沒(méi)有在這些環(huán)節(jié)建立相關(guān)完善的立法和制度并嚴(yán)格推行，沒(méi)有廢棄電池降解等技術(shù)領(lǐng)域的突破性進(jìn)展或處理方案，一旦電動(dòng)汽車大范圍爆發(fā)式增長(zhǎng)，未來(lái)報(bào)廢電池對(duì)環(huán)境造成的壓力，將成為下一個(gè)環(huán)保困境。

從數(shù)據(jù)可以看出，目前中國(guó)市場(chǎng)的新能源汽車黃金發(fā)展期已經(jīng)開(kāi)始，按照相關(guān)規(guī)劃，到2020年，國(guó)內(nèi)新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬(wàn)輛。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心據(jù)此預(yù)測(cè)，到那時(shí)，我國(guó)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬(wàn)～17萬(wàn)噸的規(guī)模，這些廢料的處理將給中國(guó)帶來(lái)不小的挑戰(zhàn)。因此，動(dòng)力電池的回收和再利用已成為我國(guó)新能源車發(fā)展在今后一段時(shí)間內(nèi)的當(dāng)務(wù)之急。

目前，全球各國(guó)都在積極開(kāi)展動(dòng)力電池梯次利用方面的實(shí)驗(yàn)研究和工程應(yīng)用，其中美國(guó)、德國(guó)和日本等國(guó)家走得比較早，并且已經(jīng)有一些成功應(yīng)用的工程和商業(yè)項(xiàng)目。

比如，通用汽車與ABB早在2011年就開(kāi)始合作利用使用過(guò)的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，為一些家庭及小型商用樓在停電時(shí)提供備用電。同時(shí)，利用報(bào)廢電池在電價(jià)優(yōu)惠時(shí)段儲(chǔ)存電能供高峰時(shí)段來(lái)使用，彌補(bǔ)風(fēng)電、光電或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

德國(guó)也建立了較完善的電池回收利用法律制度，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，同時(shí)用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。德國(guó)環(huán)境部也對(duì)廢舊動(dòng)力電池的資源化利用研究項(xiàng)目進(jìn)行扶持資助。博世集團(tuán)利用寶馬ActiveE和i3純電動(dòng)汽車報(bào)廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型光伏電站儲(chǔ)能系統(tǒng)。

日本電池生產(chǎn)廠商建立起的一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系，為動(dòng)力電池的回收利用提供了良好規(guī)范。日產(chǎn)汽車“聆風(fēng)”和住友集團(tuán)合資成立了4R Energy公司，把日美銷售或租賃的日產(chǎn)“聆風(fēng)”汽車的報(bào)廢電池作為住宅或商用儲(chǔ)能設(shè)備。

2016年，國(guó)家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等五部委聯(lián)合制定發(fā)布了《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》，指導(dǎo)電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池的生產(chǎn)及回收利用工作。

但是目前，電池生產(chǎn)和回收等配套業(yè)務(wù)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的現(xiàn)狀卻并不明朗，雖然部分擁有高新回收技術(shù)的大型企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始從市場(chǎng)獲利，業(yè)內(nèi)卻還未就廢舊電池的大規(guī)模處理達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，從汽車制造商到電池回收商的運(yùn)轉(zhuǎn)流程也缺乏完整的體系來(lái)進(jìn)行疏導(dǎo)。

從操作層面看，無(wú)論是用在手電筒電池、手機(jī)充電寶、電動(dòng)自行車、備用電源，或者是偏遠(yuǎn)地區(qū)及電網(wǎng)無(wú)法達(dá)到的地區(qū)作為儲(chǔ)能系統(tǒng)，如果這些衰減電池在最終報(bào)廢的時(shí)候，被分散到難以進(jìn)行回收集中處理的地區(qū)，就極有可能被隨意丟棄，破壞生態(tài)環(huán)境。

一場(chǎng)中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，行業(yè)、政界及學(xué)術(shù)界的相關(guān)人士各抒己見(jiàn)，對(duì)于目前電動(dòng)車發(fā)展的政策導(dǎo)向、電池技術(shù)的研發(fā)攻關(guān)、相關(guān)配套設(shè)施的落地、智能化的安全可靠性等問(wèn)題，一些專業(yè)人士的觀點(diǎn)也引發(fā)了行業(yè)范圍的激烈討論。但對(duì)于例如動(dòng)力電池回收、報(bào)廢等電動(dòng)車環(huán)保相關(guān)問(wèn)題，卻并未聽(tīng)到太多更進(jìn)一步關(guān)于技術(shù)、制度和體系能力等方面的突破性推進(jìn)。

毋庸置疑，清潔能源的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用是大勢(shì)所趨。對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，新能源汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型的必然趨勢(shì)是國(guó)際共識(shí)。而這一切必須基于科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹贫纫?guī)范、體系建設(shè)、包括在廢舊電池處理等方面的法律法規(guī)、市場(chǎng)機(jī)制、產(chǎn)業(yè)布局的成熟發(fā)展。

對(duì)于當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)激烈的清潔能源市場(chǎng)，電動(dòng)汽車在緩解傳統(tǒng)燃油車帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題的同時(shí)，也會(huì)帶來(lái)一系列新問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)對(duì)這些問(wèn)題有清醒而理智的認(rèn)識(shí)。

對(duì)于目前中國(guó)的新能源汽車發(fā)展來(lái)說(shuō)，完全依托市場(chǎng)風(fēng)向的發(fā)展或許時(shí)機(jī)還未成熟，政府對(duì)此的大力扶持仍是必不可少的。在政府層面，國(guó)家應(yīng)有頂層設(shè)計(jì)，出臺(tái)相關(guān)政策法規(guī)，加強(qiáng)新能源汽車報(bào)廢動(dòng)力電池綜合利用的行業(yè)管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，并在稅收等方面給予資金支持。

正如中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰所說(shuō)：“必須跳出電動(dòng)汽車，來(lái)評(píng)估它對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的影響?！边@種影響一定是不以數(shù)字排名為前提，不以經(jīng)濟(jì)利益為方向，去思考地球環(huán)境保護(hù)的長(zhǎng)遠(yuǎn)奮斗目標(biāo)。而這才是我們正經(jīng)歷的這場(chǎng)偉大的汽車革命所賦予的終極意義。