現(xiàn)如今的汽車行業(yè)最熱門(mén)的無(wú)非兩樣事情，一是新能源汽車，二是自動(dòng)駕駛汽車。而現(xiàn)如今傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司都盯上了無(wú)人駕駛這塊盈利面日益明朗的大蛋糕上，BBA、通用、豐田、谷歌的Waymo、、百度、Uber等等在原有領(lǐng)域上已有建樹(shù)的大企業(yè)為何都想著破冰？

無(wú)論你是否相信，在未來(lái)人們實(shí)際想要擁有汽車的欲望會(huì)越來(lái)越低。就以現(xiàn)如今為例，無(wú)論何時(shí)想要用車，只需要通過(guò)一些手機(jī)軟件就可以預(yù)約到車。從理論上而言，如果當(dāng)自動(dòng)駕駛真正投入到我們實(shí)際使用當(dāng)中時(shí)，很多人的生活出行方式也會(huì)隨之而改變。同時(shí)也意味著，其實(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟并投入使用，和消費(fèi)者的接受與否并沒(méi)有絕對(duì)關(guān)系，因?yàn)樗勤厔?shì)所選的更安全便捷的出行方式。

全自動(dòng)駕駛技術(shù)的出現(xiàn)必定會(huì)對(duì)我們的生活方式產(chǎn)生巨大影響，同時(shí)它肯定也會(huì)像我們接受其他新事物時(shí)，引起我們的排斥、好奇、接受等多種情緒，來(lái)作為鋪墊從而成為我們生活的一部分。早在20多年前，各大高校和大公司的研發(fā)部門(mén)就已經(jīng)開(kāi)始了對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究了，并且從表面上看，概念、技術(shù)并無(wú)兩樣。而隨著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的發(fā)展以及互聯(lián)網(wǎng)成為生活的一部分時(shí)，無(wú)人駕駛這座隱形的金山逐漸吸引了各路“淘金客”。

都是做無(wú)人駕駛，你更看好傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司呢？

傳統(tǒng)車企有造車基礎(chǔ)

在傳統(tǒng)車企當(dāng)中以BBA為例，奧迪（A8）以宣稱擁有了L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，而寶馬7系和奔馳S級(jí)都也具有了L2級(jí)別的輔助駕駛功能。不難看出相對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)造車的“超智能”，傳統(tǒng)車企的舉措還是比較保守的，畢竟做的是汽車而不是手機(jī)，安全很重要。

傳統(tǒng)車企造車技術(shù)成熟：毫無(wú)疑問(wèn)未來(lái)將會(huì)是屬于自動(dòng)駕駛的。而無(wú)人駕駛的前提就是汽車，相信沒(méi)有什么互聯(lián)網(wǎng)公司會(huì)比這些“老油條車企”更懂得如何造一臺(tái)更好的汽車了吧。追溯汽車文化的本質(zhì)，造車不止是概念，其中涉及到很多工藝、材料技術(shù)、整車動(dòng)力總成、制動(dòng)系統(tǒng)，行車系統(tǒng)，這些都是互聯(lián)網(wǎng)公司很難獨(dú)立完成的。在技術(shù)和理念方面，比如底盤(pán)、懸架、安全、人性化角度，傳統(tǒng)車企有互聯(lián)網(wǎng)公司無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。在安全、成本、開(kāi)發(fā)時(shí)間方面的妥協(xié)，會(huì)給人造成傳統(tǒng)車企的自動(dòng)駕駛技術(shù)不如互聯(lián)網(wǎng)公司的錯(cuò)覺(jué)。然而事實(shí)并非如此，傳統(tǒng)車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積淀相比互聯(lián)網(wǎng)公司有過(guò)之而無(wú)不及。

傳統(tǒng)車企量產(chǎn)化優(yōu)勢(shì)：在量產(chǎn)這件事上，互聯(lián)網(wǎng)公司同樣無(wú)法與根深蒂固的大牌汽車廠比，而且量產(chǎn)帶來(lái)的好處，對(duì)消費(fèi)著和車企來(lái)說(shuō)不言而喻。在很多科研當(dāng)中，大量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是技術(shù)上升的根本途徑，而自動(dòng)駕駛技術(shù)也不例外，傳統(tǒng)車企可以利用量產(chǎn)車上的傳感器獲取數(shù)據(jù)，從而進(jìn)行計(jì)算以獲得技術(shù)提升。對(duì)比谷歌的Waymo，數(shù)據(jù)采集都是在測(cè)試車上完成，這個(gè)數(shù)據(jù)采集的效率和可信賴度就完全不可與傳統(tǒng)車企相提并論了。很重要的一點(diǎn)是，待自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟、市場(chǎng)投放時(shí)機(jī)良好時(shí)，傳統(tǒng)車企便可以利用現(xiàn)有的資源快速的用產(chǎn)品來(lái)覆蓋市場(chǎng)。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則需要花費(fèi)大筆資金新建汽車產(chǎn)業(yè)鏈或出賣(mài)技術(shù)與傳統(tǒng)車企分?jǐn)偫麧?rùn)，同時(shí)傳統(tǒng)車企仍可以用更好的基礎(chǔ)技術(shù)支持與量產(chǎn)帶來(lái)的低成本逼退互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)研發(fā)無(wú)上限

更強(qiáng)的軟件開(kāi)發(fā)能力：某種程度而言，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟肋，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)何嘗不是傳統(tǒng)車企的罩門(mén)?，F(xiàn)如今網(wǎng)絡(luò)科技發(fā)達(dá)，同時(shí)互聯(lián)網(wǎng)公司相比于傳統(tǒng)車企在軟件開(kāi)發(fā)方面的技術(shù)積累可能不止強(qiáng)一個(gè)數(shù)量級(jí)，這就同車企在造車方面擁有的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)一樣。互聯(lián)網(wǎng)公司擁有更為豐富的軟件開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的人才儲(chǔ)備，高效率的軟件開(kāi)發(fā)和測(cè)試流程，能更早地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的功能。不同于傳統(tǒng)車企依靠現(xiàn)有的V模型進(jìn)行無(wú)人駕駛功能開(kāi)發(fā)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以更好更靈活的對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行把控，并且緊跟乃至引領(lǐng)智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，這一優(yōu)勢(shì)在今后會(huì)被進(jìn)一步放大。

自動(dòng)駕駛技術(shù)更加先進(jìn)：雖然目前而言，傳統(tǒng)車企沒(méi)有感受到太多外來(lái)沖擊，仍保持穩(wěn)扎穩(wěn)打的做派。反觀互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的專利技術(shù)不及傳統(tǒng)車企的多，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以開(kāi)發(fā)技術(shù)為核心，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還沒(méi)有明確的商業(yè)計(jì)劃，更沒(méi)有像傳統(tǒng)車企一樣對(duì)未來(lái)的自動(dòng)駕駛汽車從預(yù)算到量產(chǎn)等等方面有完整而系統(tǒng)的規(guī)劃。正是沒(méi)有量產(chǎn)的交付壓力，很多互聯(lián)網(wǎng)公司在推進(jìn)無(wú)人駕駛方面更具魄力和開(kāi)拓性，敢于直接跳過(guò)L3，做L4甚至L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛。在技術(shù)上也能專注于更前沿的技術(shù)研究，推動(dòng)自動(dòng)駕駛整體技術(shù)的進(jìn)步。

現(xiàn)在的無(wú)人駕駛雖然看起來(lái)很熱鬧，但是背后的商業(yè)盈利模式并不多。

一是以GM為代表，計(jì)劃將產(chǎn)品賣(mài)給共享車輛運(yùn)營(yíng)商的方式盈利，按照預(yù)計(jì)，Uber、lyft、滴滴等公司有意愿在現(xiàn)有產(chǎn)品上多付出1500-3000美金來(lái)升級(jí)到L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，從而節(jié)省下來(lái)雇傭駕駛員的成本。當(dāng)然，無(wú)人物流車也屬于這一類。

二是以特斯拉的Auto Pilot為代表的，其實(shí)也就是這一家，將自動(dòng)駕駛技術(shù)作為舒適性配置，通過(guò)向客戶收取年租服務(wù)費(fèi)來(lái)進(jìn)行銷售，雖然現(xiàn)在的特斯拉還稱不上L4。

互聯(lián)網(wǎng)公司可能在軟件開(kāi)發(fā)和建立出行生態(tài)上碾壓汽車企業(yè)， 但畢竟無(wú)法在造車這塊抗衡具備強(qiáng)大技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)車企。造車，不僅僅是做無(wú)人駕駛已有八九年歷史的Waymo的軟肋，也是所有互聯(lián)網(wǎng)公司的軟肋?；ヂ?lián)網(wǎng)公司要么自覺(jué)站隊(duì)，與車企合作開(kāi)發(fā)；要么主動(dòng)投入車企的懷抱，被車企收購(gòu)，諸如合作陣容：BMW + Intel + Mobileye + Delphi，Volvo + Uber。當(dāng)然還有收購(gòu)大軍：Ford + Argo，GM + Cruise。

所以，真正能把自動(dòng)駕駛快速落地，讓汽車一步步“進(jìn)化”的，還是實(shí)力雄厚的傳統(tǒng)車企。

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