近日，一汽與漢能簽署合作協(xié)議，在未來將憑借雙方技術共同研發(fā)產品，將漢能薄膜太陽能車頂技術應用到紅旗系列車型當中，用以延長電動車的續(xù)航里程，并結合一汽的汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術，助力紅旗滿足消費者對美好出行的追求。

筆者看到這條消息的時候，第一反應就是，夢想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的。誠然太陽能作為新能源的一種，有諸如綠色、清潔、環(huán)保等優(yōu)勢，但是從目前的各種條件來看，用太陽能車頂將太陽能轉化成電動車的動力電能，還有不少技術難關和應用瓶頸。

專業(yè)人士認為，太陽能汽車能否實現(xiàn)商業(yè)化體現(xiàn)在三個方面：即轉化率、成本、產業(yè)化。

轉化率方面

首先，從太陽能的地理分布來看，國內從南到北的氣候條件差異較大，全國最佳日照的條件則在西藏，大部分地區(qū)如重慶很難獲得充電的光照條件。

其次，從目前的大氣狀況來看，城市空氣污染普遍嚴重，在霧霾情況下，太陽能發(fā)電效果就會更不理想，這樣就很難給電動車提供充足的電能用作動力源。而在空氣清新、電力匱乏、光照時間長的邊遠地區(qū)，又缺乏生存的市場土壤。

成本方面

Solar L

早在2016年7月2日，漢能集團就召開了自己的太陽能汽車發(fā)布大會，會上亮相了一款名為Hanergy Solar L的車型，有媒體報道其車頂集成的太陽能芯片面積約 6 平方米，成本竟然高達 20 萬美元。再加之其他材料、人工、物流等成本，整車制造成本不可謂不大。羊毛出在羊身上，最終肯定是要消費者來承擔，如此高昂的車價，恐怕消費者只能望而卻步。

產業(yè)化方面

相關專家指出，太陽能車的續(xù)航里程完全取決于薄膜電池板的性能。目前的問題是，現(xiàn)在的太陽能薄膜電池板并沒有達到可以量產的狀態(tài)。一方面是因為砷化鎵薄膜電池中，鎵為稀有金屬，另一方面則是因為目前居高不下的成本。雖然已有將薄膜電池技術植入到移動餐車、房車、觀光車等車型的相關解決方案，但這些車使用場景非常有限，與滿大街跑的乘用車差異較大。

從相關案例來看，世界上最早的太陽能汽車 1978 年在英國研制成功，當時車輛時速只有 13 公里。此后世界各國在太陽能汽車領域的研發(fā)有不同程度的創(chuàng)新，但絕大部分均為實驗室產品，無法真正實現(xiàn)量產，這其中最主要原因是太陽能汽車的高昂造價與能源轉換效率低，無法迎合市場需要。

所以說，紅旗轎車采用太陽能車頂，走太陽能汽車這條路，目前來看只能當夢想談談了。

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