美國時間上周日晚22點，Uber自動駕駛測試車撞向一位橫穿馬路的女子至其死亡，這是迄今為止全球首例自動駕駛車輛撞人致死案，也因此掀起了世界范圍內整個行業(yè)輿論的震動。

目前，Uber已經宣布全面暫停其在美國及加拿大的路測。隨后，日本豐田公司也宣布，停止在美國的自動駕駛測試，美國波士頓政府甚至直接要求所有自動駕駛研發(fā)公司暫停測試。

這一系列事件的發(fā)生，對本就還不夠成熟的自動駕駛技術來說，是一個沉重的打擊。但是，世界汽車市場向智能化、電氣化、網聯(lián)化發(fā)展早已成為大勢，自動駕駛技術雖然在現(xiàn)階段還面臨種種問題，但發(fā)展一定不能也不會因此停止腳步。

在剛剛閉幕的兩會上，全國政協(xié)委員、百度董事長李彥宏樂觀地表示，在接下來的三到五年內就會出現(xiàn)完全替代司機的自動駕駛車。而在明年，百度與其合作伙伴也將推出L3級別的自動駕駛量產車。全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮也在兩會上提出了關于汽車智能化的相關建議。

以往只存在于科幻電影里的“無人車”，如今，卻正從虛擬開往現(xiàn)實，成為2018年兩會的熱詞之一?！白詣玉{駛”的黑科技逐漸離我們越來越近。

3月20日上午，“長安汽車自動駕駛核心技術量產測試新聞發(fā)布會”在重慶舉行，正式發(fā)布了2級自動駕駛核心技術IACC，并宣布該技術將搭載在CS55車型上，實現(xiàn)量產。繼2016年長安汽車完成國內首個2000km自動駕駛測試后，CS55將成為國內首個搭載IACC技術的量產車型，這標志著長安汽車將實現(xiàn)自動駕駛領域從測試到量產的雙第一。

發(fā)布會上，長安汽車副總裁劉波表示“前進，與你更近”，長安汽車已經形成了“全球布局，各有側重”的全球智能化汽車研究布局，其中主要包括主攻智能互聯(lián)汽車技術、智能互聯(lián)汽車創(chuàng)新的底特律和硅谷。在2017年11月，長安汽車更是獲得“美國加州路測自動駕駛汽車測試牌照”，標志著其在自動駕駛領域的步伐再次提速。

而長安汽車研究總院總工程師黎予生則詳細介紹了本次發(fā)布會的主角——長安2級自動駕駛核心技術IACC。IACC集成式自適應巡航技術，采用了多傳感器融合技術，融合毫米波雷達、多功能攝像頭和導航地圖，感知行駛道路的環(huán)境，通過動力、制動、轉向控制車輛自動加減速及轉向，使車輛保持在車道中或跟隨前方目標車軌跡自動行駛。

值得一提的是IACC所具備的單車道自動輔助駕駛、交通擁堵輔助駕駛、自動減速過彎功能、智能限速輔助、車道保持輔助、場景重構六大功能。雖然還存在著很大一部分的條件局限性（例如車道線清晰、限速標致清晰等），但作為駕駛輔助，已然能夠通過這六大功能，減輕駕駛員駕駛任務，實現(xiàn)輔助駕駛。

作為中國自主品牌汽車的行業(yè)領跑者，本次發(fā)布會上，長安汽車一改往常高調的主旋律，絲毫沒有2016年4月，長安汽車自動駕駛歷經近2000公里從重慶到北京，完成中國首次長距離總動駕駛測試時的“惟我獨尊”姿態(tài)，相對之下這次的態(tài)度顯得十分保守、委婉。雖然舉著“自動駕駛”技術的旗幟，卻多次強調，IACC技術為L2級水平，實際上僅為一個駕駛輔助功能，仍是以駕駛員為主、智能技術為輔的交互作業(yè)。 

但長安在發(fā)布會上也提出2020進階L3級、2025達到高度自動化L4級，2030實現(xiàn)完全自動駕駛的階段性宏偉目標。骨感的現(xiàn)實距離真正的“自動駕駛”還有很長一段路要走。要實現(xiàn)目標，開啟2025自動化駕駛新時代，時間格外緊迫，長安可謂是亞歷山大??！

完善法律法規(guī) 才能跑出“中國速度”

發(fā)展自動駕駛技術本就不是一己之力的事，長安汽車能完成從測試樣車到產業(yè)化量產車的巨大進步已然意義重大。就自動駕駛技術的發(fā)展來看，除了本身的技術壁壘外，相關法律法規(guī)的不完善也是自動駕駛技術發(fā)展的一大攔路虎。

目前，僅有美國等發(fā)達國家出臺了相對完善的關于自動駕駛技術的法律法規(guī)。直到去年，北京才出臺了關于《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，但與國外對比仍然相對保守，百度創(chuàng)始人李彥宏還為此收到過一張關于自動駕駛車輛的罰單。

現(xiàn)階段，包括百度、蔚來汽車、上汽等國內知名的車企及科技公司在內的大多數(shù)企業(yè)都將研究地點選在美國，究其原因也正是現(xiàn)行的交通安全和侵權責任無法無法涵蓋自動駕駛的內容，長期以往，則直接影響我國自動駕駛技術的發(fā)展。

因此，為了在全球的“自動駕駛賽道”中跑出“中國速度”，盡快的制定和完善符合中國國情的關于自動駕駛的法律法規(guī)刻不容緩。

高精的地圖是自動駕駛核心技術中的重中之重，精準的地圖對自動車定位、導航與控制，以及安全起到至關重要的作用。

而現(xiàn)在我們日常使用的地圖都是GPS導航系統(tǒng)的傳統(tǒng)地圖，例如高德、百度等。傳統(tǒng)地圖是對路網的一種抽象，都將路網抽象成有向圖的形式——圖的頂點代表路口，邊代表路口與路口的連接。這樣的形式可以很好的適應人類駕駛員的需求，但也正是因為人類是具備視覺識別及邏輯分析能力的。人類駕駛員可以通過路面標識及周圍建筑物確定自己所在的實際路網中的位置，并計劃下一步如何駕駛。

自動駕駛技術的定位主要是局部定位與全局定位。局部定位就是通過車道線監(jiān)測、路面監(jiān)測來確定車輛與環(huán)境之間的關系；而全局定位則時通過地圖的定位，通過地圖數(shù)據(jù)來感受車輛所處位置。而這里所指的地圖，就是所謂的“高精度地圖”。

傳統(tǒng)GPS地圖定位精準度只有3~7米，而在山區(qū)、峽谷，精準度還會進一步降低。即使是美國的谷歌地圖，甚至是各大公司搶購的Here地圖，在現(xiàn)階段也不能完全滿足自動駕駛技術對地圖的依賴程度。要做到滿足真正自動駕駛技術條件的地圖需要精準到厘米級，且要實時變化、實時更新路況信息及周邊情況。

高精度的地圖直接決定著自動駕駛系統(tǒng)的安全性、可靠性以及效率。但由于它精密多變的特性，制作也相對困難，即便有，也是極小范圍的試行，真正完善的高精地圖的普及和實際運用，大概是還需要些時日。

要說高精的地圖是自動駕駛核心技術中的重中之重，那大數(shù)據(jù)必然是自動駕駛出現(xiàn)的前提和促進其成長的“促熟劑”，它為自動駕駛技術帶來的沖擊和意義，難以想象。

一輛自動駕駛汽車據(jù)統(tǒng)計在一個半小時內就會產生4TB的數(shù)據(jù)量，而每個人平均每天在車內的時間是一個半小時。那么到2020年，3000個互聯(lián)網用戶每天也產生這么多數(shù)據(jù)?？赡苓@個概念相對抽象，舉例來說，4TB就相當于你每天都瀏覽接收將近3000條朋友圈。

自動駕駛的數(shù)據(jù)包括技術、眾包和個人三種數(shù)據(jù)類型。技術數(shù)據(jù)是一套傳感器，它會幫助汽車“看見”周圍的環(huán)境，從而躲避障礙物。眾包數(shù)據(jù)是汽車在運行中從周邊周到的數(shù)據(jù)，例如交通狀況與路況變化等。而個人數(shù)據(jù)則會不?！皩W習”“累積”車內用戶的興趣愛好，例如愛聽的音樂、常去的路線，相當于在之后的行駛過程中越來越個性化。

舉一個簡單的例子。一個人在路口站立，當“自動車”需要通過路口時，它會通過地圖或雷達監(jiān)測到這個人的存在，這時需要迅速判斷是否需要讓行，就要用到一系列大數(shù)據(jù)的分析，迅速判斷這個人僅僅是站立還是有通過馬路的意向，才能做到安全讓行，安全行駛。

能做出這樣復雜分析的大數(shù)據(jù)，必然是要通過長年累月積累成的一個龐大的數(shù)據(jù)庫。而自動駕駛技術的發(fā)展時間也很有限，所以已有大數(shù)據(jù)的積累遠不足以支持自動駕駛的大數(shù)據(jù)需求。大數(shù)據(jù)只想說“我還需要一點時間”。

近些天發(fā)生的“優(yōu)步”事件，再聯(lián)想到2016年的“特斯拉”事件，讓很多人對自動駕駛的未來感到擔憂，擔憂可以有，但如果將一項先進的“黑科技”比作無情的“殺人機器”，未免太過杞人憂天。關于“優(yōu)步”事件，警方也表示，該名被撞女子出現(xiàn)的陰影區(qū)域，即便是人工駕駛也處于視覺盲區(qū)，發(fā)生事故的幾率也極大。那就說明這僅僅是一件普通的交通事故，逝者安息，但這并非全是自動駕駛的責任。

目前，全球的自動駕駛技術都還處在發(fā)展中。在國際上，谷歌、奔馳、特斯拉先后達到L3甚至L4級別，而就國內而言，像自主品牌長安也可達到L2級甚至是L3級。可以說到現(xiàn)在為止，自動駕駛技術已經取得了相當大的成績，固然還在發(fā)展但總歸會逐漸完善趨于成熟。

哪怕現(xiàn)在面臨著重重的輿論和壓力，受到環(huán)環(huán)相扣的外界環(huán)境的制約，汽車的未來方向也必定不會因為因此就有所改變，自動駕駛仍是也必然是大勢，未來發(fā)展的前景也終會迎來光明。只不過此時此刻，革命尚未成功，同志們仍需努力！