從不同續(xù)航里程的幾個產(chǎn)品檔次，結(jié)合能量密度要求和能耗要求，同樣放在2017年的場景下，從數(shù)據(jù)的角度分析一下新政實(shí)施之后哪些純電動乘用車產(chǎn)品會成為車企開發(fā)的重點(diǎn)，電池包是不是有繼續(xù)加大的趨勢。

1、新政影響下的純電動乘用車產(chǎn)品開發(fā)

（1）續(xù)航里程150-200km類別：個別A00子類有前景，總體上不鼓勵發(fā)展

表中紅邊黃底的小方塊中的數(shù)字是2017年該類產(chǎn)品的電池包平均電量。

150≤R＜200km類純電動乘用車2017年共生產(chǎn)了332,987輛，通過能量密度系數(shù)和能耗系數(shù)這兩步調(diào)整，共排除256,223輛，占比76.95%（其中通過能耗系數(shù)調(diào)整排除了49,286輛）；能獲得≥1.5萬元補(bǔ)貼（綜合補(bǔ)貼系數(shù)≥1）的車輛數(shù)只有24,274輛，只占該類車總產(chǎn)量的7.29%。從這可以看到，新政總體上是不鼓勵這一類產(chǎn)品發(fā)展的。

上表還給了我們其他一些信息，其中最重要的一點(diǎn)，可能會顛覆大家印象的就是：使用高能量密度電池包、多裝電池并不是獲得高補(bǔ)貼的通行證。通過上表可以看到，2017年共生產(chǎn)了242輛電池包平均電量為30.2kWh的150≤R＜200km類純電動乘用車產(chǎn)品（A00級），但是因?yàn)槟芎南禂?shù)不達(dá)標(biāo)，如果新政實(shí)施之后繼續(xù)生產(chǎn)，將無法獲得補(bǔ)貼。

能夠獲得1.815萬元/輛最高補(bǔ)貼（140≤E＜160 Wh/kg &能耗系數(shù)1.1&A00級）的產(chǎn)品2017年生產(chǎn)了2輛，平均電池包只有16.9kWh/輛，電池成本2.028萬元，補(bǔ)貼款加上積分收益不但足以覆蓋電池成本，還能有較大盈余。新政實(shí)施后生產(chǎn)這個子類的產(chǎn)品，對于車企來說是最有效益的。

除此之外，能夠獲得1.65萬元補(bǔ)貼的兩個子類的產(chǎn)品（①120≤E＜140Wh/kg &能耗系數(shù)1.1 &A00級和②140≤E＜160 Wh/kg &能耗系數(shù)1&A00級），補(bǔ)貼款加上積分收益也基本可以覆蓋電池成本，對車企來說也比較合適。上述三個子類都是A00級產(chǎn)品。

（2）續(xù)航里程200-250km類別：可能會成為中低端A00級產(chǎn)品的主攻市場

200≤R＜250km類純電動乘用車2017年共生產(chǎn)了11,396輛，通過能量密度系數(shù)和能耗系數(shù)這兩步調(diào)整，共排除7,978輛，占比70.01%（其中能耗系數(shù)調(diào)整排除了154輛）；能獲得≥2.4萬元補(bǔ)貼（綜合補(bǔ)貼系數(shù)≥1）的車輛數(shù)只有670輛，占比只有5.88%。

非A00級（A0級及以上）不適合在這個類別中發(fā)展。以2017年的情況看，該類車輛中不能獲補(bǔ)的都是非A00級車。200≤R＜250km類的非A00級車的電池包電量基本上都在27kWh以上，從補(bǔ)貼額度看，補(bǔ)貼款加上積分收益很難覆蓋電池成本，對于車企來說是不合算的，即便電池包能量密度達(dá)到140Wh/kg以上大抵如此。

由于這一類產(chǎn)品是從原來150≤R＜250km這個大類中細(xì)分出來的，出于當(dāng)時經(jīng)濟(jì)效益方面的考慮，2017年車企不太愿意生產(chǎn)，因此產(chǎn)量很少，累積的數(shù)據(jù)尚不足以支撐我們做出準(zhǔn)確判斷。從上表的“120≤E＜140Wh/kg &能耗系數(shù)1 &A00級”這個子類來看，補(bǔ)貼款加上積分收益是可以覆蓋電池成本的，墨柯認(rèn)為，這個類別中綜合補(bǔ)貼系數(shù)≥1的A00級產(chǎn)品還是有發(fā)展前景的，因此，有可能成為“中低端”微型A00級車的主攻市場。

（3）續(xù)航里程250-300km類別：將會成為高端A00級產(chǎn)品的主攻市場

續(xù)航里程250-300km類別純電動乘用車2017年共生產(chǎn)了51,263輛，通過能量密度系數(shù)和能耗系數(shù)這兩步調(diào)整，共排除16,524輛，占比32.23%（其中能耗系數(shù)調(diào)整排除了215輛）。該類產(chǎn)品的平均電池包電量相差不大，但是新政的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相差較大，這將推動企業(yè)盡可能為車輛減重，以降低能耗。

主管部門對電池系統(tǒng)能量密度要求的逐步提升，企業(yè)是有預(yù)期的，一些企業(yè)去年已經(jīng)推出了相關(guān)產(chǎn)品。在140-160Wh/kg電池包能量密度的裝機(jī)方面，2017年共生產(chǎn)了8,053輛微型A00級車和356輛非A00級車，前者占比接近96%。其中A00級車的電池包平均電量30.2kWh/輛，中央補(bǔ)貼足以覆蓋電池成本，而非A00級車則達(dá)不到這一點(diǎn)，還要繼續(xù)做減重和優(yōu)化能耗的工作。從這個角度看，微型A00級車會率先大規(guī)模使用140-160Wh/kg電池包，也有可能會率先探索使用160Wh/kg以上的電池包。

對于120-140Wh/kg電池包的使用，上表給我們的信息是微型A00級車同樣可以做到中央補(bǔ)貼基本覆蓋電池成本，雙積分辦法實(shí)施后，再加上可能的積分收益，就會有較為明顯的經(jīng)濟(jì)效益。基于此，墨柯認(rèn)為，續(xù)航里程250-300km類別將會成為“高端”A00級產(chǎn)品的主攻市場。這里的“高端”和上面的“中低端”是按續(xù)航里程區(qū)分的。

上表同樣給了我們一個信息：能夠獲得高補(bǔ)貼額度的車輛產(chǎn)品不一定是電池包電量較大的產(chǎn)品。

（4）續(xù)航里程300-400km類別：將會成為非A00級產(chǎn)品的主攻市場

續(xù)航里程300-400km類別的產(chǎn)品，純電動乘用車2017年共生產(chǎn)了68,043輛，通過能量密度系數(shù)共排除34,863輛，占比51.24%（沒有通過能耗系數(shù)調(diào)整所排除的車輛）。該類別2017年微型A00級車只生產(chǎn)了1輛，而非A00級車生產(chǎn)了3.3萬多輛，僅從這個角度看，該類別將確定成為非A00級車的主攻市場。

從經(jīng)濟(jì)效益看，非A00級車“140≤E＜160Wh/kg &能耗系數(shù)1.1”這個子類可以享受最高5.445萬元/輛的補(bǔ)貼，對企業(yè)來說是最合算的。2017年這個子類的車輛只生產(chǎn)了11輛，電池包平均電量43.5kWh，中央財(cái)政補(bǔ)貼足以覆蓋電池成本，如果再加上積分收益，就會有較為可觀的效益。非A00級車“120≤E＜140Wh/kg & 能耗系數(shù)1.1”這個子類2017年生產(chǎn)了2.6萬輛，數(shù)量較大，表明企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)相對更豐富一些，這些車輛的電池包平均電量47.1kWh，中央財(cái)政補(bǔ)貼加上積分收益足以覆蓋電池成本，因此，這個子類也有可能獲得較大發(fā)展。

值得注意的是，非A00級車“140≤E＜160Wh/kg &能耗系數(shù)1.1”和“120≤E＜140Wh/kg & 能耗系數(shù)1.1”這兩個子類的產(chǎn)品的電池包平均電量，均比他們前面一類（能耗系數(shù)1）的產(chǎn)品少了10kWh以上，在較大節(jié)約電池成本的同時還能獲得更高的補(bǔ)貼額度，這值得開發(fā)非A00級產(chǎn)品的車企和相關(guān)電池廠商高度關(guān)注和認(rèn)真研究。

（5）續(xù)航里程400km以上類別：近期內(nèi)較難成為發(fā)展重點(diǎn)

續(xù)航里程400km以上類別的純電動乘用車2017年共生產(chǎn)了5,557輛，沒有通過能量密度系數(shù)和能耗系數(shù)調(diào)整所排除的車輛。從這點(diǎn)來看，新政是鼓勵發(fā)展更長續(xù)航里程的純電動乘用車產(chǎn)品的。

該類產(chǎn)品2017年只有3款——比亞迪e6、騰勢EV和力帆EV400，電池包平均電量分別是82.0kWh、69.9kWh和59.4kWh。其中，比亞迪e6和騰勢EV使用的都是能量密度相對較低的磷酸鐵鋰電池，如果新政實(shí)施之后繼續(xù)這樣，那么，獲得的補(bǔ)貼與可能的積分收益相加也明顯不能覆蓋電池成本，這是不會有競爭力的。因此，比亞迪被迫要在純電動乘用車領(lǐng)域全面采用三元電池。

重慶力帆的EV400由于采用了三元電池（電池系統(tǒng)能量密度超過140Wh/kg），可以獲得最高1.1的能耗調(diào)整系數(shù)的同時，搭載不到60kWh的電池包就可以跑到400km，從經(jīng)濟(jì)效益看，中央財(cái)政補(bǔ)貼加上可能的積分收益是可以覆蓋電池成本的。

總的來看，除了重慶力帆之外，2017年沒有其他車企推出類似EV400的純電動乘用車產(chǎn)品，表明獲得高補(bǔ)貼與安全之間的矛盾近期內(nèi)要解決還存在一定難度，雖然這是鼓勵的方向，但墨柯不認(rèn)為新政實(shí)施后這類產(chǎn)品馬上就會有大發(fā)展。

最后，這里再強(qiáng)調(diào)一下，使用高能量密度電池包、多裝電池并不是獲得高補(bǔ)貼的通行證。今后純電動乘用車產(chǎn)品開發(fā)的重心應(yīng)該是高能量密度電池和降低車輛能耗同時并舉，而這其實(shí)是一對矛盾，誰能夠相對更好地解決這對矛盾，誰就能夠在未來的競爭中取得優(yōu)勢。

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