2018年4月10日，習(xí)近平總書(shū)記在博鰲論壇上表示：下一步要盡快放寬汽車(chē)行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制。七天之后，國(guó)家發(fā)改委官方網(wǎng)站迅即發(fā)布消息：分階段逐步取消汽車(chē)外資股比限制，至2022年全面取消。

消息一出，業(yè)界震驚，多年來(lái)對(duì)自主汽車(chē)產(chǎn)業(yè)保護(hù)墻為何會(huì)推倒，是否應(yīng)該推倒？時(shí)機(jī)是否合適？會(huì)如何影響中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的總體進(jìn)程？市場(chǎng)會(huì)有哪些新的變化和趨勢(shì)？車(chē)企如何應(yīng)對(duì)？一系列的問(wèn)題都擺在所有汽車(chē)人的面前。

在此背景下，智電汽車(chē)認(rèn)為極有必要對(duì)股比放開(kāi)進(jìn)行相對(duì)深入的分析。受篇幅所限，對(duì)這一問(wèn)題的探討將以系列形式展開(kāi)，從產(chǎn)業(yè)宏觀到整車(chē)、零部件、新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等角度展開(kāi)，力求全面。

一、汽車(chē)股比限制的來(lái)龍

分析汽車(chē)行業(yè)股比限制之前，要對(duì)其歷史成因進(jìn)行詳細(xì)了解，才能把握來(lái)龍、預(yù)測(cè)去脈。

汽車(chē)行業(yè)股比限制最早要追溯到1986年。在此之前，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)長(zhǎng)期處于“缺重少輕”的局面，重型汽車(chē)的改變主要依靠中國(guó)汽車(chē)工程研究院，這家企業(yè)從上世紀(jì)60年代中期開(kāi)始陸續(xù)引進(jìn)和國(guó)產(chǎn)化了法國(guó)貝利埃重型汽車(chē)、奧地利斯太爾重型汽車(chē)和日本五十鈴輕型汽車(chē)，這也奠定了我國(guó)重卡走歐洲技術(shù)路線、輕卡走日本技術(shù)路線的大格局。

但國(guó)內(nèi)轎車(chē)工業(yè)卻長(zhǎng)期處于基本空白的狀態(tài)，大規(guī)模的家用轎車(chē)生產(chǎn)幾乎是尷尬的零。只有少量的紅旗，以及在1984年10月10日中德雙方在人民大會(huì)堂簽訂各出資50%組建的上海大眾汽車(chē)有限公司的合資協(xié)議及后期生產(chǎn)的普桑，前者是特定的公務(wù)用車(chē)，后者則是以“引進(jìn)轎車(chē)裝配線，然后出口生產(chǎn)的轎車(chē)” 的特殊試點(diǎn)，以“賺取外匯恢復(fù)經(jīng)濟(jì)”為初衷，不具備廣泛的代表意義。 

真正的合資時(shí)代來(lái)臨是外部因素推動(dòng)的。1986年，時(shí)任富士重工株式會(huì)社社長(zhǎng)的田島敏弘親自書(shū)寫(xiě)了一封信函，并轉(zhuǎn)呈至原國(guó)務(wù)院副總理姚依林等領(lǐng)導(dǎo)手中，在信中田島敏弘誠(chéng)摯建議：“由中、歐（或美）、日三國(guó)共同開(kāi)發(fā)，聯(lián)合生產(chǎn)世界經(jīng)濟(jì)型小轎車(chē)；市場(chǎng)和銷(xiāo)售由三方各承擔(dān)三分之一；初期共同研究”。姚依林副總理很快做出批示：同意與日方進(jìn)行初期研究，中國(guó)轎車(chē)（乘用車(chē)）工業(yè)進(jìn)入合資發(fā)展的勢(shì)頭開(kāi)始隱現(xiàn)。

時(shí)隔一年，由國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心主持，國(guó)內(nèi)汽車(chē)精英齊聚湖北十堰，召開(kāi)了第一屆“中國(guó)汽車(chē)戰(zhàn)略研討會(huì)”，會(huì)上重點(diǎn)討論了兩個(gè)問(wèn)題：一是中國(guó)到底干不干轎車(chē)，二是怎么干轎車(chē)。由于問(wèn)題太大，各方爭(zhēng)議不下，不久后又在北戴河舉行了第二次“中國(guó)汽車(chē)戰(zhàn)略研討會(huì)”，這次會(huì)議正式做出重大決策：“汽車(chē)工業(yè)的重心開(kāi)始向轎車(chē)發(fā)展，引進(jìn)技術(shù)和資金，建設(shè)轎車(chē)工業(yè)，形成生產(chǎn)規(guī)?！?。自此，合資合作發(fā)展轎車(chē)工業(yè)成為全國(guó)汽車(chē)工業(yè)主旋律，三大三小兩微的生產(chǎn)布局逐步形成。

不管是三大還是三小，雖然沒(méi)有明文規(guī)定，但合資的股比都按照50：50的上限進(jìn)行設(shè)定，這一情形直至1994年《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺(tái)，該政策堪稱(chēng)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)30年來(lái)最重要的政策，在這一政策中，這一“約定俗成”的股比上限才變成了書(shū)面條款。

1994年版的《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》里，對(duì)引用外資做出了如下規(guī)定：一是“第二十九條 外國(guó)（或地區(qū)）企業(yè)同一類(lèi)整車(chē)產(chǎn)品不得在中國(guó)建立兩家以上的合資、合作企業(yè)”；二是“第三十二條 生產(chǎn)汽車(chē)、摩托車(chē)整車(chē)和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50％?！敝链耍型赓Y進(jìn)入國(guó)內(nèi)汽車(chē)整車(chē)及關(guān)鍵零部件市場(chǎng)，必須以通過(guò)不超過(guò)50%的合資上限進(jìn)行，并從此沿用開(kāi)來(lái)。

2004年，由于加入WTO等原因影響，國(guó)務(wù)院在1994版《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》基礎(chǔ)上做出了重大調(diào)整，新的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》開(kāi)始施行，其中，刪除了對(duì)外商投資汽車(chē)零部件的股比限制，但整車(chē)股比限制依然存在。

2009版的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》則繼續(xù)維持了整車(chē)股比限制的決定。直至2013年，商務(wù)部新聞發(fā)言人在例行發(fā)布會(huì)上指出，“未來(lái)將進(jìn)一步放開(kāi)汽車(chē)等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制”。此番表態(tài)算是放開(kāi)整車(chē)股比限制的第一次“吹風(fēng)”。

2016年4月，工信部部長(zhǎng)苗圩在中國(guó)汽車(chē)論壇閉門(mén)峰會(huì)上透露：“整車(chē)股比限制長(zhǎng)則8年，短則3-5年就會(huì)放開(kāi)”。經(jīng)過(guò)整整22年，放開(kāi)整車(chē)股比限制第一次有了時(shí)間表。

2016年7月，國(guó)務(wù)院宣布在自貿(mào)區(qū)放開(kāi)摩托車(chē)生產(chǎn)股比限制，相當(dāng)于是發(fā)出了放開(kāi)整車(chē)股比限制的信號(hào)槍。

2017年6月，國(guó)家發(fā)展改革委、商務(wù)部發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》，明確放開(kāi)外商在華建立生產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)產(chǎn)品的合資企業(yè)數(shù)量的限制，以及汽車(chē)動(dòng)力電池的外商投資股比限制。放開(kāi)整車(chē)股比限制開(kāi)始在新能源汽車(chē)領(lǐng)域先行試水。

2017年9月，商務(wù)部發(fā)言人介紹，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一直堅(jiān)持開(kāi)放發(fā)展的原則，會(huì)盡快研究出臺(tái)減少新能源汽車(chē)制造領(lǐng)域外商投資限制的政策措施，持續(xù)推進(jìn)這個(gè)領(lǐng)域的對(duì)外開(kāi)放。這意味著全面放開(kāi)整車(chē)股比限制開(kāi)始提速。

時(shí)至今日，在國(guó)家發(fā)改委的公開(kāi)聲明下，全面放開(kāi)整車(chē)股比限制進(jìn)入實(shí)質(zhì)化操作階段。

從以上發(fā)展歷程可以看出，此前三十年，我國(guó)對(duì)發(fā)展乘用車(chē)工業(yè)的基本態(tài)度是，以借助外力快速發(fā)展為基本前提，防止外資過(guò)分主導(dǎo)形成資本侵略，這是一種連打帶防的應(yīng)對(duì)思路。

二、對(duì)股比限制的歷史評(píng)價(jià)

不論如何，我們都應(yīng)該高度肯定汽車(chē)股比限制對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史功效。

在上世紀(jì)80年代，全球主要國(guó)家已經(jīng)發(fā)展出了通用、福特、大眾、豐田等汽車(chē)巨頭，這些巨頭不僅資本充足、體系健全，而且還形成了強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力，產(chǎn)品行銷(xiāo)全球。而在中國(guó)決定進(jìn)行改革開(kāi)放時(shí)，就已經(jīng)注定了未來(lái)的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)必須由軍用、工用、公用向民用領(lǐng)域大幅轉(zhuǎn)變，此時(shí)的自主乘用車(chē)領(lǐng)域如果全面暴露在外資品牌的強(qiáng)大火力下，則完全沒(méi)有任何的生存機(jī)遇。

而正是察覺(jué)到了這一巨大的風(fēng)險(xiǎn)所在，國(guó)家頂層設(shè)計(jì)從一開(kāi)始就將保護(hù)自主、形成骨干列為了重大任務(wù)。在1994年版的《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中寫(xiě)道：在本世紀(jì)內(nèi)，支持2-3家汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)（企業(yè)集團(tuán)）迅速成長(zhǎng)為具有相當(dāng)實(shí)力的大型企業(yè)，6-7家汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)（企業(yè)集團(tuán)）成為國(guó)內(nèi)的骨干企業(yè)，在2010年以前形成3-4家具有一定國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)和3-4家大型摩托車(chē)企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)自主開(kāi)發(fā)、自主生產(chǎn)、自主銷(xiāo)售、自主發(fā)展，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。

目標(biāo)易提，操作難行。在強(qiáng)敵環(huán)伺的情形下，設(shè)計(jì)一道充分堅(jiān)固、扎實(shí)的保護(hù)墻是不容置疑的辦法。股比限制由此而來(lái)，并在一開(kāi)始就發(fā)揮了重要的作用，外資方不僅要輸出資本、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、設(shè)備、工藝等等，而且還要將利潤(rùn)拿出來(lái)與中方平分。以90年代的汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)看，市場(chǎng)上的民用轎車(chē)銷(xiāo)量完全是合資品牌的天下，大量的原始資本開(kāi)始向孱弱的自主勢(shì)力持續(xù)傾注。當(dāng)然，自主勢(shì)力沒(méi)有在第一波家用轎車(chē)購(gòu)置潮中被外資浪頭所淹沒(méi)，還要感謝中國(guó)彼時(shí)的汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅政策協(xié)同。

*數(shù)據(jù)源自：原機(jī)械工業(yè)部

那“在2010年以前形成3-4家具有一定國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)”的戰(zhàn)略目標(biāo)是否完成了呢？根據(jù)2009年和2010年國(guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量來(lái)看，前三甲的年銷(xiāo)量已是百萬(wàn)輛級(jí)，與馬自達(dá)、奔馳、三菱等全球銷(xiāo)量相近。而自主品牌中，奇瑞、比亞迪、吉利、長(zhǎng)城也開(kāi)始嶄露頭角，上汽、一汽、二汽、長(zhǎng)安等國(guó)企也在與外資的合作中吸收了極大的營(yíng)養(yǎng)，雖然整體實(shí)力仍然較弱，但“參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)”的目標(biāo)也是基本達(dá)到了的。

*數(shù)據(jù)源自：中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)

從結(jié)果導(dǎo)向來(lái)看，股比限制至少在起步期給予了孱弱的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)以堅(jiān)強(qiáng)的保護(hù)，產(chǎn)生了發(fā)展壯大總體盤(pán)子、吸收外資先進(jìn)資源、抑制外資沖擊市場(chǎng)、完成自主初期積累的四大戰(zhàn)略性任務(wù)。

可以想象，如果沒(méi)有股比限制，今日的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)，與絕大部分東南亞國(guó)家“日系車(chē)遍地”不會(huì)有太大的不同，一年高達(dá)7萬(wàn)多億的汽車(chē)產(chǎn)值，將徹底被外資掐住不放，成為資本外流的渠道。

三、為何要放開(kāi)股比

實(shí)際上，股比限制這事并不是中國(guó)的特產(chǎn)，而是大部分國(guó)家都在采用的方式，目的也都是為了保護(hù)本國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)（見(jiàn)下表）。

當(dāng)然，這些國(guó)家在后來(lái)也逐步取消或者大幅調(diào)弱了管控，這是因?yàn)檫@些國(guó)家的汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)強(qiáng)大起來(lái)，至少在本土范圍已無(wú)懼外資品牌的沖擊。那么問(wèn)題來(lái)了，中國(guó)的情形也是如此嗎？

智電汽車(chē)的意見(jiàn)是：不完全是！

首先，我國(guó)放開(kāi)股比限制的基礎(chǔ)是自主品牌已經(jīng)具備一定實(shí)力。經(jīng)過(guò)二十多年的不懈努力，自主汽車(chē)品牌的市場(chǎng)占有率已經(jīng)從起初的不到10%提升至接近50%，雖然在單車(chē)溢價(jià)、品牌認(rèn)知、全球化程度等方面與外資相比仍有差距，但至少告別了一窮二白的窘境，可以實(shí)現(xiàn)自力更生了。或許有讀者會(huì)說(shuō)，那薄弱的飛機(jī)領(lǐng)域也在放開(kāi)股比限制，不符合這個(gè)邏輯，是的，但請(qǐng)您注意，飛機(jī)采購(gòu)是公司行為（可控），汽車(chē)采購(gòu)是私人行為（難控），這有本質(zhì)的區(qū)別。

其次，轉(zhuǎn)型升級(jí)的需求逼迫自主車(chē)企必須告別溫床形成充分的主觀能動(dòng)性。雖然股比限制在前期起到了良好的“哺育”作用，但不可避免的是，合資品牌的巨大規(guī)模和利潤(rùn)已經(jīng)讓不少自主車(chē)企貪圖享受于溫床之上，特別是合資中高端品牌產(chǎn)生的巨大利潤(rùn)，讓這些車(chē)企失去了前進(jìn)的動(dòng)力，企業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)變成了“我靠政策吃飯，外資負(fù)責(zé)賺錢(qián)”的畸形模式，不僅惹起了諸多爭(zhēng)議，也阻礙了當(dāng)前自主品牌從低端化向高端化、從傳統(tǒng)車(chē)向新能源、從規(guī)模驅(qū)動(dòng)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變的升級(jí)動(dòng)力，而我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)一旦在新一代信息通信、新能源、新材料等技術(shù)與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)加快融合的關(guān)鍵時(shí)期滯后，將喪失重大機(jī)遇，無(wú)法實(shí)現(xiàn) “到2025年，若干中國(guó)品牌汽車(chē)企業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)量進(jìn)入世界前十”的目標(biāo)（《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》節(jié)選）。

第三，取消股比限制恰逢中美貿(mào)易戰(zhàn)的特殊外部環(huán)境刺激。按照此前工信部領(lǐng)導(dǎo)的說(shuō)法，原本股比放開(kāi)“最多8年”，但現(xiàn)在來(lái)看則是提前進(jìn)行，原因是恰逢中美貿(mào)易戰(zhàn)的特殊時(shí)機(jī)。在特朗普宣布301調(diào)查和加征關(guān)稅的計(jì)劃后，中國(guó)被迫迎戰(zhàn)，而股比放開(kāi)恰逢其時(shí)的推出。

這個(gè)問(wèn)題就很大了，涉及到我們?cè)摬辉摯蛸Q(mào)易戰(zhàn)？我們?nèi)绾未蛸Q(mào)易戰(zhàn)？汽車(chē)股比與貿(mào)易戰(zhàn)的關(guān)系三個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。

①中國(guó)此時(shí)不宜大打貿(mào)易戰(zhàn)。如果把新中國(guó)的發(fā)展比喻成種樹(shù)，那么建國(guó)就好比埋芽，改革開(kāi)放就好比施肥松土，1990-2010年是幼苗長(zhǎng)成的二十年（中國(guó)現(xiàn)在正處于“出枝”狀態(tài)（美國(guó)政府重要智庫(kù)——大西洋理事會(huì)的評(píng)估結(jié)論），目標(biāo)是長(zhǎng)成參天大樹(shù)，在這個(gè)時(shí)期是還不具備徹底與美國(guó)掰手腕的實(shí)力，大打貿(mào)易戰(zhàn)是傷敵一千自損八百的結(jié)果，將錯(cuò)失崛起的黃金時(shí)間。

數(shù)據(jù)源自：大西洋理事會(huì)各國(guó)綜合國(guó)力評(píng)估及預(yù)測(cè)

②我們?nèi)绾未蛸Q(mào)易戰(zhàn)？不能大打不代表不能打，如果一味退讓只能換來(lái)無(wú)窮的進(jìn)逼，讓對(duì)方退讓的最好手段是“準(zhǔn)確擊打要害+局部利益交換”，前者是大棒，后者是胡蘿卜。所以，在權(quán)衡利弊后，我們可以選擇放開(kāi)股比限制作為大棒，胡蘿卜則是進(jìn)口汽車(chē)關(guān)稅的下調(diào)，以此來(lái)?yè)Q取全局的安寧。

③放開(kāi)汽車(chē)股比限制與貿(mào)易戰(zhàn)的關(guān)系為何是大棒而不是胡蘿卜？會(huì)有人問(wèn)，特朗普不是號(hào)稱(chēng)“中國(guó)貿(mào)易保護(hù)”，現(xiàn)在中國(guó)放開(kāi)保護(hù)了，不是正中特朗普下懷嗎？這不是投其所好的胡蘿卜嗎？實(shí)際上并非如此。特朗普上任后的種種舉動(dòng)表明，他和他背后的團(tuán)隊(duì)根本目標(biāo)在于重振美國(guó)經(jīng)濟(jì)，而其中的策略之一便是制造業(yè)回流。中美貿(mào)易戰(zhàn)前，特朗普減稅政策（將公司稅率從35%削減至20%）通過(guò)國(guó)會(huì)審議，低稅負(fù)將吸引全球制造業(yè)回歸美國(guó)本土，而中國(guó)適時(shí)推出的股比放開(kāi)，將成為吸引外資的新動(dòng)力，從這個(gè)角度而言，股比放開(kāi)對(duì)于特朗普的政策目的可謂是當(dāng)頭一棒。

所以，基礎(chǔ)條件、內(nèi)部因素、外部因素，三者共同決定了放開(kāi)汽車(chē)股比這件事。

四、關(guān)于股比放開(kāi)的去脈猜想

股比放開(kāi)以后會(huì)有如何影響，這一結(jié)果主要取決于頂層設(shè)計(jì)如何考慮，也就是說(shuō)頂層會(huì)縝密考慮后推出后期的配套政策，這些政策環(huán)境才是真正決定性要素，而非一句簡(jiǎn)單的股比放開(kāi)。只有弄清楚頂層如何思考，才能把握去脈。

這就要回到文初所提到的歷史了，縱觀汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展三十年，我們走過(guò)了起步期，進(jìn)入了成長(zhǎng)期，現(xiàn)在面臨進(jìn)入成熟期的關(guān)鍵時(shí)刻，頂層會(huì)怎么思考？毫無(wú)疑問(wèn)，在解決了吃不吃得起飯的問(wèn)題之后，下一步要考慮的就是如何吃好飯的問(wèn)題了。如何吃好飯？當(dāng)然是要有好的供給，那么頂層設(shè)計(jì)一定會(huì)圍繞這個(gè)目標(biāo)來(lái)出臺(tái)具體政策。

一是穩(wěn)固前三十年的既有成果。也就是說(shuō)，自主品牌的市場(chǎng)占有率至少不能在股比放開(kāi)后大幅退步，這是底線，甚至占有率還要進(jìn)一步提高。這就要求政策對(duì)自主品牌給予另一種形式的支持，這種支持不會(huì)是保護(hù)性的，但會(huì)是有利性的，比如更大力度的稅收優(yōu)惠政策、技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)、新能源汽車(chē)傾斜等扶持政策。

二是要培育具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的自主整車(chē)軍團(tuán)。仔細(xì)觀察，美國(guó)其實(shí)就通用和福特兩大主要車(chē)企，日本也是豐田、日產(chǎn)、本田占據(jù)主導(dǎo)地位，歐洲更是大眾、FCA基本壟斷市場(chǎng)，高集中度換來(lái)的是龍頭企業(yè)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力，而反觀國(guó)內(nèi)，數(shù)十家車(chē)企扎堆，僵尸車(chē)企成群，典型的群魔亂舞。適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)是有益的，過(guò)度的競(jìng)爭(zhēng)則是有害的，頂層一定會(huì)在下一階段，本著打造龍頭企業(yè)、集中優(yōu)勢(shì)、減少競(jìng)爭(zhēng)、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的思路來(lái)進(jìn)行行業(yè)資源整合。

三是要形成獨(dú)立可控的產(chǎn)業(yè)鏈。歐洲的博世，日本的電裝，美國(guó)的德?tīng)柛?，是上述三個(gè)國(guó)家/地區(qū)挺直脊梁的象征元素。建立一個(gè)獨(dú)立、可控、有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)鏈，避免出現(xiàn)中興的悲劇，也是頂層下一步對(duì)產(chǎn)業(yè)的必然要求，這就要求在核心領(lǐng)域重點(diǎn)打造若干零部件龍頭，來(lái)支撐自主話語(yǔ)權(quán)的提升。

四是要激活自主創(chuàng)新。在下一階段，質(zhì)的發(fā)展需求顯然超過(guò)了量的發(fā)展需求，而打造優(yōu)質(zhì)的關(guān)鍵在于創(chuàng)新，在于轉(zhuǎn)型升級(jí)，在于如何培育新動(dòng)能，徹底激發(fā)自主品牌的進(jìn)取心，因此要向市場(chǎng)注入活力，這種活力不僅來(lái)自于外資，還來(lái)自于民企。

五是要開(kāi)創(chuàng)全球化布局。毫無(wú)疑問(wèn)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)逐漸達(dá)峰，要想在未來(lái)有所發(fā)展，開(kāi)拓海外市場(chǎng)一定是關(guān)鍵。將汽車(chē)作為重點(diǎn)產(chǎn)品進(jìn)行對(duì)外輸出，給產(chǎn)業(yè)注入增長(zhǎng)引擎的同時(shí)，也將換取巨大的商業(yè)利益和巨額外匯。

由此，作為放開(kāi)股比限制必要的配套政策，未來(lái)可能會(huì)有以下類(lèi)型的政策出臺(tái)：

·股比放開(kāi)不會(huì)是單純的放開(kāi)，而是會(huì)與其它系列政策相結(jié)合，防止完全放開(kāi)后沖垮此前三十年的歷史成果；

·基于扶持自主的大前提，會(huì)出臺(tái)針對(duì)自主品牌的新的激勵(lì)和優(yōu)惠政策；

·既然是循序漸進(jìn)，可能會(huì)在前期加以區(qū)域限制，比如先在自貿(mào)區(qū)進(jìn)行；

·股比放開(kāi)會(huì)與降低關(guān)稅形成協(xié)同，一方面吸引外資進(jìn)一步流入國(guó)內(nèi)，另一方面利用自貿(mào)區(qū)的等特殊優(yōu)勢(shì)鼓勵(lì)對(duì)外出口（包括自主品牌和外資品牌），形成全球性的制造基地，但關(guān)稅原則上不會(huì)低于零部件的10%，預(yù)計(jì)在15%（此前為25%）；

·在人力成本優(yōu)勢(shì)逐漸降低的情形下，大力發(fā)展人工智能和先進(jìn)制造是維持綜合成本優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵，這將是政策下一步發(fā)力的分支點(diǎn)；

·股比放開(kāi)會(huì)同準(zhǔn)入資質(zhì)進(jìn)行協(xié)同，不代表放開(kāi)股比就能成功申請(qǐng)資質(zhì)，以此防止大規(guī)模的外資從合資企業(yè)中抽身；

·政策會(huì)進(jìn)一步加快推進(jìn)大型龍頭企業(yè)的資源整合和兼并重組；

·政策會(huì)引導(dǎo)扶持一批重大、關(guān)鍵、核心的零部件企業(yè)發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)實(shí)心化；

·政策會(huì)引入“鯰魚(yú)”，激活大國(guó)企、大集團(tuán)的發(fā)展動(dòng)力，激發(fā)創(chuàng)新要素，因此會(huì)適當(dāng)有利少數(shù)的外資品牌，進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)民營(yíng)企業(yè)的扶持力度。

五、關(guān)于股比放開(kāi)的宏觀影響預(yù)判

把握清楚了頂層思路以后，對(duì)股比放開(kāi)的宏觀影響，就不難判斷了：

1、加嚴(yán)資質(zhì)防止外資大逃離，自主品牌總體仍將遭遇沖擊。為阻止外資大面積地從已有的合資企業(yè)中大幅提升股權(quán)、撤資、全新建立獨(dú)資品牌，政策面很大可能會(huì)通過(guò)投資資質(zhì)和準(zhǔn)入資質(zhì)兩道門(mén)檻的加嚴(yán)來(lái)進(jìn)行，而此前已經(jīng)發(fā)布的“原則上不再新增傳統(tǒng)燃油車(chē)產(chǎn)能”也是一道隱形的籬笆，雖然保護(hù)效果不如股比限制，但能有效防止大逃離現(xiàn)象出現(xiàn)。也就是說(shuō)，頂層會(huì)有意的讓少數(shù)、可控的企業(yè)（如特斯拉）充當(dāng)鯰魚(yú)角色，來(lái)沖擊和倒逼自主品牌升級(jí)。

2、2025年前僅有少數(shù)外資會(huì)撤離或獨(dú)資建廠，但部分車(chē)企會(huì)遭遇嚴(yán)重危機(jī)。企業(yè)以營(yíng)利為第一目標(biāo)，從這個(gè)角度而言，外企不見(jiàn)得會(huì)一窩蜂撤離。比如，銷(xiāo)量大的合資車(chē)企不一定會(huì)撤離，會(huì)考慮到中方市場(chǎng)的積極因素（如日產(chǎn)中國(guó)表現(xiàn)優(yōu)于日產(chǎn)全球表現(xiàn)）；銷(xiāo)量小的合資車(chē)企也不一定會(huì)撤離，因?yàn)樾陆ㄒ粋€(gè)工廠需要幾十億的投入，新開(kāi)發(fā)一個(gè)產(chǎn)品線至少需要四、五年，團(tuán)隊(duì)、時(shí)間、資源等等需求都極大，算下來(lái)還不如維持現(xiàn)狀；高端豪華車(chē)型會(huì)積極考慮，比如奧迪，因?yàn)楠?dú)資后的盈利預(yù)期超過(guò)投入預(yù)期；技術(shù)保密度高的會(huì)考慮撤離，因?yàn)榇饲暗膶?duì)華技術(shù)封鎖帶來(lái)了一定的掣肘。由此看來(lái)，將合資收入作為主要業(yè)績(jī)的車(chē)企，外方撤資后遭遇的沖擊力度會(huì)極大（如北汽、華晨等）。此外，還需要考慮雙積分政策的影響。

3、資質(zhì)加嚴(yán)會(huì)推動(dòng)外資品牌積極尋找收購(gòu)對(duì)象，完成曲線救國(guó)。雖然從相對(duì)上講尋求獨(dú)立的外資是少數(shù)，但從絕對(duì)上講這個(gè)數(shù)量不會(huì)低于十家，而資質(zhì)的加嚴(yán)會(huì)使得這些企業(yè)加快尋找已有資質(zhì)的半停產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)不善的車(chē)企，通過(guò)收購(gòu)來(lái)完成獨(dú)立資質(zhì)手續(xù)。

4、德系車(chē)企受益最大，美系車(chē)企反倒不一定撈到實(shí)惠。不管是從總體面（市場(chǎng)占有率外資第一），還是說(shuō)BBA的德國(guó)屬性，撤離合資后德系車(chē)企的受益都會(huì)極大，大量的利潤(rùn)會(huì)被獨(dú)資自己留存，而且加快技術(shù)向獨(dú)資導(dǎo)入會(huì)使得德系車(chē)企發(fā)展更快。而美系方面，考慮到龐大的經(jīng)銷(xiāo)商體系、缺乏國(guó)產(chǎn)高端豪華品牌、中方資源的政策優(yōu)勢(shì)等，撤資則并不見(jiàn)得會(huì)獲取較大利益，但會(huì)通過(guò)特斯拉、林肯等獨(dú)資建廠獲取一定利益。

5、關(guān)稅降低協(xié)同獨(dú)資建廠推動(dòng)高端品牌價(jià)格下探，壓制自主品牌升級(jí)之路。由于關(guān)稅降低甚至自貿(mào)港的零關(guān)稅政策優(yōu)勢(shì)，獨(dú)資建廠的豪華品牌可因關(guān)稅減免的優(yōu)勢(shì)而實(shí)現(xiàn)售價(jià)大幅降低，從而對(duì)正在向20-30萬(wàn)元天花板升級(jí)的自主品牌形成壓制。

6、大型國(guó)有集團(tuán)的合并重組會(huì)先行吃掉小破舊車(chē)企的份額。為了打造龍頭企業(yè)集團(tuán)，國(guó)家將加快組織大型國(guó)有汽車(chē)集團(tuán)的組建（一汽二汽長(zhǎng)安？），先行吃掉數(shù)十家小破舊車(chē)企的既有份額，再集中優(yōu)勢(shì)資源向外資核心市場(chǎng)發(fā)力。

7、優(yōu)質(zhì)民營(yíng)整車(chē)企業(yè)獲得相對(duì)公平待遇，未來(lái)發(fā)展小幅利好。長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)企特別是有大型合資的國(guó)企，依靠大量合資車(chē)型的收益壯大了自主品牌實(shí)力，這本身對(duì)于民企而言就不公平。這一點(diǎn)，某位民企老總曾經(jīng)有過(guò)著名的論斷：“合資企業(yè)等于是強(qiáng)勢(shì)國(guó)有集團(tuán)+外資資本的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，前者提供了政治靠山、土地、人工、本土人脈；后者解決了品牌和產(chǎn)品”。而在新形勢(shì)下，由于部分外資的撤離，公平競(jìng)爭(zhēng)氛圍會(huì)適當(dāng)增強(qiáng)，但不會(huì)大幅改善，無(wú)論如何，這都是對(duì)吉利、長(zhǎng)城等優(yōu)質(zhì)民企的一個(gè)利好信號(hào)。當(dāng)然，頂層也希望這些優(yōu)質(zhì)民企來(lái)扮演鯰魚(yú)角色，刺激大型國(guó)企發(fā)展。

8、新能源汽車(chē)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)起步早、發(fā)展好的自主車(chē)企將獲得政策優(yōu)惠加持。為了鼓勵(lì)轉(zhuǎn)型升級(jí)、創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，政策會(huì)鼓勵(lì)自主品牌在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域加大投入和加快產(chǎn)出，此前已有良好基礎(chǔ)的企業(yè)毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)先行獲得政策優(yōu)待，從而強(qiáng)化優(yōu)勢(shì)。

9、自貿(mào)港成為投資風(fēng)向標(biāo)，出口高地將加快形成。由于自貿(mào)區(qū)、自貿(mào)港有雙向零關(guān)稅的可能性，所以在制造升級(jí)的協(xié)同下，外資、自主都會(huì)扎堆入駐，并將其作為出口全球大的基地。

10、進(jìn)口市場(chǎng)迎來(lái)重大利好。股比放開(kāi)和關(guān)稅降低，都能有效降低進(jìn)口（或自貿(mào)區(qū)、自貿(mào)港獨(dú)資生產(chǎn)）的產(chǎn)品價(jià)格，但供需環(huán)境一定，因此進(jìn)口經(jīng)銷(xiāo)商可以通過(guò)部分暢銷(xiāo)車(chē)型的利差加大實(shí)現(xiàn)大幅盈利。

11、消費(fèi)者購(gòu)車(chē)將進(jìn)一步實(shí)惠。從整體盤(pán)面來(lái)講，由于豪華車(chē)型價(jià)格下探的傳導(dǎo)效應(yīng)，消費(fèi)者購(gòu)車(chē)價(jià)格將進(jìn)一步低廉。

12、零部件關(guān)系劇烈轉(zhuǎn)變，關(guān)系型逐漸式微，實(shí)力型加快涌現(xiàn)，核心龍頭開(kāi)始凸顯。此前受合資關(guān)系影響，多數(shù)自主零部件企業(yè)（非核心領(lǐng)域）始終是關(guān)系型居多，在股比放開(kāi)的推動(dòng)下，關(guān)系型企業(yè)會(huì)逐步減少，實(shí)力型企業(yè)將明顯獲益。而諸如寧德時(shí)代、精進(jìn)電動(dòng)等新興領(lǐng)域的自主領(lǐng)軍企業(yè)會(huì)被頂層有意培養(yǎng)成重大龍頭。

13、高新技術(shù)引入和轉(zhuǎn)化變得更加快速和便捷。之前外資企業(yè)受?chē)?guó)外法律、企業(yè)核心機(jī)密等因素考慮，在合資過(guò)程中對(duì)技術(shù)權(quán)限嚴(yán)格加密，中方難以接觸核心技術(shù)。但獨(dú)資的存在使得這種權(quán)限或會(huì)降低，并且會(huì)加快技術(shù)的導(dǎo)入速度。這樣一來(lái)，國(guó)內(nèi)同國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的同步率會(huì)顯著提高，人才流動(dòng)也會(huì)加速這種技術(shù)轉(zhuǎn)化，此前的技術(shù)壁壘反而會(huì)降低。

在總體篇里，智電汽車(chē)先僅做宏觀的評(píng)判，具體原因如何、可能性有多大、哪些企業(yè)會(huì)遭遇哪些局面、主要企業(yè)會(huì)如何應(yīng)對(duì)等等，智電汽車(chē)都會(huì)放在后面的系列中繼續(xù)一一做重點(diǎn)性、針對(duì)性的解讀分析。

敬請(qǐng)期待。

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