比起“賣(mài)得好”，顯然豐田更關(guān)心“賺得多”。

即便大眾三番兩次將豐田斬落下馬，登上全球銷(xiāo)量王座的喜悅，也無(wú)法緩解其對(duì)豐田利潤(rùn)率的眼饞。有效地控制成本，保持利潤(rùn)最大化，幾乎成為豐田、本田、日產(chǎn)等日系巨頭們最為固執(zhí)的堅(jiān)守。

事實(shí)上，隨著銷(xiāo)量的提升，市場(chǎng)占有率的不斷擴(kuò)大對(duì)大眾、通用們帶來(lái)了更高的威脅之外，日系企業(yè)一直在增強(qiáng)的賺錢(qián)能力也讓德系、美系們暗暗感到心驚。根據(jù)日本車(chē)企2017年度的合并財(cái)報(bào)給出的數(shù)據(jù)顯示，豐田、日產(chǎn)汽車(chē)和本田的銷(xiāo)售凈利潤(rùn)率（5年平均）達(dá)到了6.2％，走勢(shì)一路平穩(wěn)上漲。

根據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》公布的數(shù)據(jù)對(duì)比來(lái)看，在賺錢(qián)水平維穩(wěn)的能力上，來(lái)自德系的寶馬、大眾、戴姆勒們的曲線(xiàn)圖呈現(xiàn)的是“平穩(wěn)中走低”的路徑，2012年-2016年德系車(chē)企的銷(xiāo)售凈利潤(rùn)一直是高于日系平均水平的，平均保持在5%-6%左右。其中在2012年大眾集團(tuán)的銷(xiāo)售凈利潤(rùn)率達(dá)到11％，寶馬自2010年以來(lái)連續(xù)第八個(gè)財(cái)年達(dá)到8-10%的目標(biāo)區(qū)間。

安永分析師Peter Fu?說(shuō)：“德國(guó)汽車(chē)公司的盈利能力在世界范圍內(nèi)一度保持著領(lǐng)先地位”。但在2017年，被日系車(chē)企實(shí)現(xiàn)了超越，其中一大關(guān)鍵因素的是大眾排放門(mén)爆發(fā)導(dǎo)致的戰(zhàn)略調(diào)整和裁員，縮減成本形成的盈利效果不再，也順便把戴姆勒和寶馬兩家高利潤(rùn)率企業(yè)的得分給拉了下來(lái)。

而以通用、福特為核心的美系車(chē)企，利潤(rùn)率走勢(shì)曲線(xiàn)則如同“過(guò)山車(chē)”一般。在2013年達(dá)到14%的高峰之后，因?yàn)槊绹?guó)本土市場(chǎng)的收縮，以及在歐洲的虧損被拖住了后腿，美系車(chē)整體銷(xiāo)量陷入低迷狀態(tài)，利潤(rùn)率也一路下滑至2014年的4%左右。由于福特向移動(dòng)出行公司的轉(zhuǎn)型，前任CEO馬克菲爾茲幾乎花光了福特的錢(qián)袋子，轉(zhuǎn)型尚未成功，也沒(méi)守住傳統(tǒng)市場(chǎng)銷(xiāo)量線(xiàn)，到2017年美系巨頭整體的賺錢(qián)能力停在了2%左右。

從2018年福特全球的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，美系車(chē)企的利潤(rùn)率還將有可能持續(xù)下降。另外，隨著美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量下降和原材料價(jià)格上漲，通用汽車(chē)盈利能力的大幅下降，阿格斯研究公司分析師Bill Selesky表示，“基本原因是銷(xiāo)售正在放緩，2018年通用汽車(chē)難以扭虧為盈”。

從日經(jīng)旗下調(diào)查分析網(wǎng)站QUICK FactSet給出的調(diào)查數(shù)據(jù)來(lái)看，日系三巨頭已經(jīng)建立了相對(duì)高效的盈利機(jī)制，在設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)以及生產(chǎn)在內(nèi)的整體效率化有著明顯優(yōu)勢(shì)，并在零部件通用化方面成功挑戰(zhàn)了歐美車(chē)企的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，成功降低了成本。

以豐田為例，豐田和零部件供應(yīng)廠等多達(dá)上萬(wàn)家合作伙伴通力合作，以1日元甚至是0.1日元為單位削減零部件成本，產(chǎn)生了巨大的成本削減效果。超過(guò)8%的利潤(rùn)率,與銷(xiāo)量規(guī)模不相上下的大眾的6%左右和美國(guó)通用汽車(chē)的3%左右相比優(yōu)勢(shì)明顯。

數(shù)據(jù)顯示，成本控制成效顯著，直接反應(yīng)在了銷(xiāo)售凈利潤(rùn)率上。賺錢(qián)的水平，日系三巨頭一直處于不斷增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)里。從2012年遠(yuǎn)低于美國(guó)和德國(guó)車(chē)企，到2015年度超過(guò)美國(guó)2家車(chē)企，2016年度超過(guò)德國(guó)3家車(chē)企，2017年度進(jìn)一步擴(kuò)大了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

2017年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，豐田的凈利潤(rùn)增長(zhǎng)36％，達(dá)到2萬(wàn)億4939億日元，而本田增長(zhǎng)72％，達(dá)到1萬(wàn)億593億日元，日產(chǎn)的合并凈利潤(rùn)較上財(cái)年增長(zhǎng)13％，達(dá)到7468億日元，均創(chuàng)出了歷史新高，3家合計(jì)凈利潤(rùn)增長(zhǎng)約40%左右。

從公布的財(cái)報(bào)信息來(lái)看，《日經(jīng)中文網(wǎng)》所認(rèn)為的“日系車(chē)企賺錢(qián)能力超過(guò)美德”的觀點(diǎn)，在一定程度上是成立的。但有一點(diǎn)需要明確的是，源于成本控制、研發(fā)投入、銷(xiāo)量增減等各種因素的影響，日系車(chē)企在利潤(rùn)率的表現(xiàn)上不盡相同。但能夠在2017年實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)率的逆襲，很大程度上源于豐田。

單從利潤(rùn)率上來(lái)看，2017年財(cái)年日系三巨頭僅有豐田一家保持著增長(zhǎng)的局面，從7.2%增加到了8.2%。豐田執(zhí)行副總裁兼首席財(cái)務(wù)官Koji Kobayashi把利潤(rùn)的上升歸功于整個(gè)公司現(xiàn)行的成本控制和激勵(lì)措施限制。能夠拿到8%以上的利率潤(rùn)，基本屬于賺錢(qián)能力相當(dāng)彪悍的企業(yè)。更彪悍的是，豐田的現(xiàn)金儲(chǔ)備達(dá)到了365億美元，是大眾集團(tuán)的12倍。

賺錢(qián)能力能夠比豐田有過(guò)之而無(wú)不及的是寶馬，2017年凈利潤(rùn)為103億美元，利潤(rùn)率超過(guò)了11%，單車(chē)?yán)麧?rùn)要比奔馳和奧迪都要高，絕對(duì)是一個(gè)數(shù)錢(qián)數(shù)到手軟的“有錢(qián)人”。寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)科魯格的話(huà)說(shuō)，“2017年我們是全球最盈利的汽車(chē)公司，今年一季度我們繼續(xù)保持了這個(gè)趨勢(shì)。”

雖然本田在2017年財(cái)年凈利潤(rùn)創(chuàng)下了96億美元的新高，利潤(rùn)率卻從6%下跌至5.4%。擺在本田面前的利弊因素清晰分明。目前，本田將產(chǎn)能減少至與全球銷(xiāo)量約520萬(wàn)輛相稱(chēng)的規(guī)模，正在推進(jìn)固定費(fèi)的削減，這是提升本田利潤(rùn)率的有利因素。不利因素也很明顯，在中國(guó)市場(chǎng)爆發(fā)出的CR-V機(jī)油門(mén)事件，負(fù)面影響正在擴(kuò)散，召回啟動(dòng)導(dǎo)致的成本上升在所難免。

比起豐田和本田，日產(chǎn)無(wú)論是利潤(rùn)規(guī)模和利潤(rùn)率方面來(lái)看，都相對(duì)中規(guī)中矩。從2017年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，因日產(chǎn)汽車(chē)質(zhì)檢造假事件、庫(kù)存調(diào)整和價(jià)格下調(diào)的影響而產(chǎn)生了較高費(fèi)用，日產(chǎn)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)較上財(cái)年減少了23%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率則下降1.5個(gè)百分點(diǎn)，為4.8%。日產(chǎn)汽車(chē)對(duì)于2018財(cái)年的中國(guó)市場(chǎng)寄予厚望，但電動(dòng)車(chē)能否帶來(lái)其想要的市場(chǎng)收益可還未知。

可以說(shuō)，在本田和日產(chǎn)利潤(rùn)率下跌的情況下，日系車(chē)企整體利潤(rùn)率幾乎被豐田一家給拉高了。但從綜合賺錢(qián)能力來(lái)看，得益于豪華品牌的利潤(rùn)空間，德系車(chē)企明顯高上一籌。除了寶馬以11%的利潤(rùn)率排在賺錢(qián)第一的小能手之外，2017年戴姆勒凈利潤(rùn)129億美元，利潤(rùn)率也達(dá)到了8.15%。即便陷入排放門(mén)兩年多的大眾，在2017年也實(shí)現(xiàn)了6%的利潤(rùn)率，凈利潤(rùn)達(dá)到138億美元。

當(dāng)然，并不是銷(xiāo)量越高，就意味著利潤(rùn)越高。降低成本，成為利潤(rùn)率提升的關(guān)鍵所在。

無(wú)論是千萬(wàn)輛級(jí)別的大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，還是賺錢(qián)小能手寶馬和奔馳，都在財(cái)報(bào)里不厭其煩地強(qiáng)調(diào)著一件事，“控制成本”，這遠(yuǎn)比提升銷(xiāo)量更為重要。自尾氣門(mén)事件以來(lái)，大眾集團(tuán)通過(guò)包括精簡(jiǎn)汽車(chē)開(kāi)發(fā)、削減材料成本等方式進(jìn)行結(jié)構(gòu)改革以提高效率和生產(chǎn)力確保產(chǎn)品銷(xiāo)量和質(zhì)量的平衡。

如何有效地控制成本，將會(huì)是下一財(cái)年利潤(rùn)增長(zhǎng)的關(guān)鍵點(diǎn)。顯然，成本控制是日系車(chē)企的拿手好戲，這也是日系利潤(rùn)率能夠在2017年實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)的重要原因所在?！拔覀冋诮弑M全力消除浪費(fèi), 并在成本規(guī)劃方面做出全公司的努力。”豐田汽車(chē)社長(zhǎng)豐田章男表示。

但是，從中長(zhǎng)期來(lái)看，日本企業(yè)也未必能一直保持利潤(rùn)率的增長(zhǎng)優(yōu)勢(shì)。一方面是德系巨頭在傳統(tǒng)汽車(chē)和新能源領(lǐng)域的發(fā)力，另一方面是隨著全自動(dòng)駕駛等新一代技術(shù)的到來(lái)，處于領(lǐng)跑位置的IT巨頭則有著更為強(qiáng)悍賺錢(qián)能力，將會(huì)對(duì)日系車(chē)企形成跨界競(jìng)爭(zhēng)。截止2017財(cái)年來(lái)看，蘋(píng)果的利潤(rùn)率為22%，而一直堅(jiān)持在無(wú)人駕駛努力的谷歌5年平均利潤(rùn)率在19%左右，遠(yuǎn)高于汽車(chē)行業(yè)。

與此同時(shí)，日系車(chē)企面臨的不利因素還包括匯率變動(dòng)和美國(guó)市場(chǎng)需求緩和，以及特朗普“不靠譜”的關(guān)稅政策。被稱(chēng)為日本車(chē)企“搖錢(qián)樹(shù)”的東南亞市場(chǎng)，歐美和印度汽車(chē)廠商也正積極開(kāi)拓市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，也會(huì)對(duì)2018財(cái)年的表現(xiàn)產(chǎn)生一定的影響。