汽車動(dòng)力電氣化幾起幾落、多元探索，從行業(yè)的視角看各有不同。汽車行業(yè)一般認(rèn)為是混合動(dòng)力、插電、燃料電池的發(fā)展路徑。信息行業(yè)則認(rèn)為是純電動(dòng)、信息化、智能化、共享化。能源行業(yè)，尤其是電網(wǎng)，以前是純電動(dòng)、換電池、電池租賃、智能電網(wǎng)。三個(gè)行業(yè)三股力量逐漸的在競(jìng)爭(zhēng)中融合。以前汽車行業(yè)里的戰(zhàn)略取向有兩種，一種是發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先戰(zhàn)略，就是把技術(shù)門檻越做越高； 另外一個(gè)戰(zhàn)略是純電動(dòng)戰(zhàn)略，外行業(yè)進(jìn)入汽車的時(shí)候基本上采用這個(gè)戰(zhàn)略，因?yàn)殚T檻相對(duì)比較低一點(diǎn)。

下面舉幾個(gè)例子。特斯拉是典型的純電動(dòng)戰(zhàn)略，從豪華電動(dòng)車到家用的電動(dòng)車 Model 3。豐田是汽車行業(yè)典型的代表，采取的是發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先戰(zhàn)略，也叫高門檻戰(zhàn)略。從燃油車到混合動(dòng)力，再到燃料電池。中國(guó)該怎么選擇一直有很多爭(zhēng)論，最終在 2012 年確立了純電驅(qū)動(dòng)的發(fā)展戰(zhàn)略。這個(gè)路徑跟豐田是剛好相反的。豐田的發(fā)動(dòng)機(jī)戰(zhàn)略是先做一個(gè)混合動(dòng)力的平臺(tái)，然后再基于這個(gè)平臺(tái)做各種車型。比方說(shuō)豐田的普銳斯，插電式就是在普銳斯基礎(chǔ)上電池加一點(diǎn)點(diǎn)就可以了，燃料電池也是在普銳斯基礎(chǔ)上把發(fā)動(dòng)機(jī)換成燃料電池。中國(guó)模式基本上是先做純電動(dòng)，做純電動(dòng)的基礎(chǔ)上做插電式和深度混合的燃料電池，最終在比較多的電池插電式基礎(chǔ)上再減少電池，做一般的混合動(dòng)力，在燃料電池深度混合的基礎(chǔ)上再減少電池，加大難度，做全功率燃料電池。豐田是高端介入，我們是從易到難。

我們先發(fā)展電池核心技術(shù)，并形成具有競(jìng)爭(zhēng)力的市場(chǎng)規(guī)模最大的電池產(chǎn)業(yè)。這些年我們最大的成就是發(fā)展出了中國(guó)具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的電池產(chǎn)業(yè)。有了這個(gè)才有突破，如果沒(méi)有它我們其他都寸步難行。我們以純電動(dòng)力為突破口和基礎(chǔ)平臺(tái)，帶動(dòng)混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車全方位發(fā)展，形成新能源汽車總體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這個(gè)戰(zhàn)略是由新能源汽車總體專家組最先提出、正式成文于 2012年3月份的《電動(dòng)汽車科技發(fā)展規(guī)劃》，表示要“全面推動(dòng)純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》也再次強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。這是在“十五”“十一五”兩個(gè)五年全面探索之后， 在純電驅(qū)動(dòng)和常規(guī)混合動(dòng)力中選擇了以純電驅(qū)動(dòng)發(fā)展作為新能源汽車率先推進(jìn)的突破口。

確立了這個(gè)戰(zhàn)略之后，中國(guó)新能源汽車進(jìn)入了快速發(fā)展的軌道，尤其是 2014 年習(xí)近平總書記發(fā)布號(hào)召之后，我國(guó)新能源汽車在 2011 年-2016 年的發(fā)展過(guò)程中從不足 5 千輛發(fā)展到 51 萬(wàn)輛，保有量從 1 萬(wàn)輛提升到 100 萬(wàn)輛，達(dá)到了 100 倍的增長(zhǎng)，并且這兩個(gè)都占全球的一半，處于領(lǐng)先地位。可以說(shuō)，2016 年是全球純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志年。電動(dòng)汽車經(jīng)過(guò)幾起幾落，多元探索， 經(jīng)歷過(guò)鉛酸電池、鎳氫電池等，都不盡如人意。鋰離子電池后來(lái)居上，技術(shù)進(jìn)步超出預(yù)期，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始快速發(fā)展， 從產(chǎn)品導(dǎo)入期進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)期，并推動(dòng)了全球純電驅(qū)動(dòng)汽車的發(fā)展，全球的工業(yè)汽車強(qiáng)國(guó)開始轉(zhuǎn)型。

下面分別說(shuō)一下純電動(dòng)、燃料電池、混合動(dòng)力三個(gè)技術(shù)路線。

一、純電動(dòng)技術(shù)路線

電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)一定時(shí)期的發(fā)展，電池的能量密度在不斷的提升，成本持續(xù)下降。五年之間，單體比能量提升了 1 倍，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到 200 瓦時(shí)/ 公斤，之前預(yù)測(cè)今年的系統(tǒng)成本大概是 1.7 元， 實(shí)際現(xiàn)在已經(jīng)低于這個(gè)數(shù)，在 1.5 元左右，大大超出預(yù)期。而且在這個(gè)數(shù)值區(qū)間中，電池廠的純利潤(rùn)還在 10% 以上。我們?cè)阮A(yù)測(cè)2020 年的系統(tǒng)成本也是偏高的，后來(lái)它改到 1 元左右。

純電動(dòng)汽車的引入，是一個(gè)“兩頭擠”的發(fā)展形式，大客車和微型電動(dòng)轎車逐步向中級(jí)家用轎車發(fā)展，即兩頭往中間擠，這個(gè)局面也已經(jīng)完全形成了。最早的純電動(dòng)產(chǎn)品，里程都是 100 多公里，現(xiàn)在 300 公里以上的車已經(jīng)非常多了。另外，純電動(dòng)商用車的總體水平在全球處于領(lǐng)先地位，產(chǎn)品的規(guī)模不斷擴(kuò)大，并且開始出口。充電基礎(chǔ)設(shè)施也在 2016 年開始出現(xiàn)拐點(diǎn)，到 2016 年，我們是 15 萬(wàn)個(gè)充電樁。從 2016 年年底開始，每個(gè)月新建公共樁的數(shù)量最多達(dá)到 1 萬(wàn)多個(gè)。除此之外，還有私人樁的建設(shè)。每人買輛車自帶一個(gè)充電樁。電動(dòng)汽車進(jìn)入市場(chǎng)成長(zhǎng)期之后，整個(gè)充電樁產(chǎn)業(yè)也開始快速發(fā)展，并出現(xiàn)拐點(diǎn)。

下一步的目標(biāo)是家用主流轎車的性價(jià)比和車型技術(shù)形成競(jìng)爭(zhēng)力，其中關(guān)鍵取決于電池，純電動(dòng)汽車的性價(jià)比就是里程跟成本的比值，因?yàn)槎?nbsp;100 公里續(xù)駛里程就得多裝 100 公里的電池，電池成本是比較高的。為此我們需要致力于降低電池成本，以及整車電耗的下降，另外就是充電設(shè)施的便利以及安全管理。我們希望達(dá)到的目標(biāo)是在 A0 級(jí)車百公里電耗降到 10 度，續(xù)駛里程達(dá)到300 公里左右的小型電動(dòng)車取消補(bǔ)貼，到 2020 年綜合成本可以跟燃油車競(jìng)爭(zhēng)。目前全球也都在朝這個(gè)方向努力，比如通用、特斯拉 Model 3 也是這樣的。

車輛的續(xù)駛里程和車型有著密切的關(guān)系。一個(gè) 2.5 米長(zhǎng)的微型電動(dòng)汽車，續(xù)駛150 公里足夠了。例如奔馳Smart 就是這樣的車， 沒(méi)有必要搞 500 公里，也裝不了那么多電池，因?yàn)轶w積就那么小。

A00 級(jí)，像QQ 這么大的，我們認(rèn)為200 公里是合理的。到A0 級(jí)車， 家用轎車像伊蘭特這種，300 公里是合適的。到 A 級(jí)車，如捷達(dá)等，400 公里是合理的。B 級(jí)、C 級(jí)中高檔轎車可能要 500 公里?，F(xiàn)在從國(guó)際的調(diào)查看，日本消費(fèi)者對(duì)續(xù)駛里程 300 公里的車接受度為 70%；在歐洲則需要 500 公里，因?yàn)闅W洲開車速度非常高，行駛里程也相對(duì)長(zhǎng)。各個(gè)地方市場(chǎng)是不一樣的，車型也不一樣。在超快速充電方面。歐洲的提法是 350 千瓦的大功率充電，可以實(shí)現(xiàn)充電 15 分鐘，續(xù)駛 500 公里。這是歐洲部分車企針對(duì)部分車型 B 級(jí)、C 級(jí)豪華車的需要設(shè)計(jì)的。但是顯然 B 級(jí)以下都是不需要的。而且隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的高速發(fā)展和普及，如果充電非常方便，用戶反而會(huì)降低對(duì)里程的要求。日本也認(rèn)為這個(gè)指標(biāo)是過(guò)度的。

為了提高里程，電池的體積也必須降下來(lái)，如果電池體積過(guò)大，想裝也裝不上去。一般來(lái)說(shuō)，家用轎車的體積大約為 220L， 大型的 SUV，裝電池的體積大約是 400L。電池的體積能量密度， 即每升多少能量，跟重量能量密度是對(duì)應(yīng)的。比方說(shuō)重量能量密度為 250 瓦時(shí) / 公斤的電池，其體積能量密度大概是每升 500 瓦時(shí)。因此不同的能量密度也決定了里程的長(zhǎng)短，比如 SUV，要做500、600、700、800  公里都是可能的，但是轎車體積有限制，像QQ 那么大的車要它跑 500 公里，就不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)樗麤](méi)有體積， 裝不了對(duì)應(yīng)的電池。

如何解決電池的體積問(wèn)題？現(xiàn)在的做法是在逐步地提升電池能量密度，到 2020 年可以達(dá)到 300 瓦時(shí) / 公斤，每升大概接近600 瓦時(shí)，就可以極大的解決這個(gè)問(wèn)題。目前這個(gè)技術(shù)路線已經(jīng)完全確立，也就是說(shuō)從現(xiàn)在的 200 瓦時(shí) / 公斤提到 300 瓦時(shí) / 公斤沒(méi)有問(wèn)題，而且有些產(chǎn)品已經(jīng)做出來(lái)了，如貝特瑞的材料已經(jīng)用在松下的電池上了。

還有一個(gè)成本問(wèn)題。裝那么多電池成本怎么辦？這要在全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力，重點(diǎn)環(huán)節(jié)突破。首先，最為薄弱的環(huán)節(jié)是原材料，百人會(huì)在青海做了一個(gè)電池材料的研討會(huì)。電池材料主要在青海那邊，現(xiàn)在一噸碳酸鋰成本為 1 萬(wàn) -3 萬(wàn)，賣價(jià)在 15 萬(wàn) -17 萬(wàn)，這是高額利潤(rùn)。合理的價(jià)格是每噸 3 萬(wàn)-5 萬(wàn)，如果到達(dá)這個(gè)價(jià)格， 電池成本將大幅下降。另外一個(gè)是在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)降低成本，目前電池良品率還不夠高，一致性還不夠好。

第三個(gè)是材料回收和循環(huán)再利用。鈷是非常稀有的材料，全球總儲(chǔ)量七八百萬(wàn)噸，所以必須做好回收?，F(xiàn)在一輛特斯拉要用十幾公斤鈷，是很大的數(shù)。到 2020 年，鎳的比例將會(huì)提高、鈷的比例會(huì)下降，但是一輛車也要 5 公斤左右，所以必須要做好材料回收?？傊?，材料的成本是最關(guān)鍵的，而且材料的漲價(jià)也是最不容易控制的，因?yàn)椴牧鲜琴Y源問(wèn)題。

究竟降到多少才算低？我們可以按照內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的價(jià)格來(lái)反推純電動(dòng)力系統(tǒng)的價(jià)格，內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、油箱等等，純電力系統(tǒng)是 DC/DC、逆變器、電機(jī)等。電池用60 千瓦時(shí)能走多遠(yuǎn)？到 2020 年，可以達(dá)到 400 公里，這樣算出來(lái)價(jià)格要等價(jià)的話，電池大約是 100 美元，六七百人民幣一度電就可以跟內(nèi)燃機(jī)等價(jià)。這個(gè)價(jià)格什么時(shí)候能達(dá)到呢？這是一個(gè)價(jià)格下降的曲線，這是 2020 年的估計(jì)值，100 美元-200 美元之間，

2030 年的估計(jì)值在 100 美元以下，我個(gè)人估計(jì) 2020 年每千瓦時(shí)，大概在 1000 人民幣 -100 歐元 -100 美元之間，接近這個(gè)，但是很難做到 100 美元，可能有的企業(yè)做到，有的企業(yè)做不到，平均做不到。2025 年大概在 100 歐元跟 100 美元之間，就是 2025 年是可以做到的。

一旦做到這個(gè)價(jià)格，就是拐點(diǎn)全方位出現(xiàn)，以此估計(jì)純電動(dòng)汽車推廣的進(jìn)程大概是這樣的：第一階段，2010-2015 年，示范考核公共領(lǐng)域政府第一推動(dòng)；第二階段，2014-2017 年，政府補(bǔ)貼+ 政府限購(gòu)，老百姓被動(dòng)“吃螃蟹”；第三階段，2017-2020 年， 充電設(shè)施后來(lái)居上破解“雞與蛋”的關(guān)系；第四階段，2019-2025 年，將實(shí)行雙積分政策，進(jìn)入市場(chǎng)主導(dǎo)階段?，F(xiàn)在進(jìn)入市場(chǎng)的電動(dòng)汽車反饋還是不錯(cuò)的，沒(méi)有太多人抱怨電動(dòng)汽車，所以會(huì)形成市場(chǎng)和政策雙輪驅(qū)動(dòng)。純電動(dòng)車將會(huì)在 2025 年左右突破性價(jià)比，實(shí)現(xiàn)大發(fā)展。

有一個(gè)問(wèn)題要特別注意，高比能量動(dòng)力電池面臨著安全性挑戰(zhàn)，比能量越大，安全性越差，會(huì)出現(xiàn)熱失控。溫度上來(lái)將引起一系列連鎖反應(yīng)，溫度到達(dá) 800-1000 度就會(huì)燃燒爆炸，尤其是電池單體燃燒之后會(huì)放鞭炮一樣。眾所周知，電動(dòng)汽車的電池系統(tǒng)一般都有幾百只到上千只單體電池，如果讓熱失控在整個(gè)系統(tǒng)里面蔓延出去，將會(huì)出大事故。所以這是我們需要解決的。為此我們清華建立了電池安全實(shí)驗(yàn)室，全方位做安全。包括電池碰撞，也包括電池的化學(xué)，還有電池的集成。現(xiàn)在不僅僅是國(guó)內(nèi)的廠家關(guān)注這個(gè)問(wèn)題，奔馳、寶馬、日產(chǎn)等全球頂尖級(jí)的廠家都在跟我們合作。我們可以采取一些措施防止熱失控的擴(kuò)展，這邊就是熱失控的一個(gè)模塊，一個(gè)熱失控了，第二個(gè)、第三個(gè)等等后續(xù)一個(gè)一個(gè)接著來(lái)，我們的系統(tǒng)可以控制住，不會(huì)熱失控。以前的大客車，比能量 200 瓦時(shí) / 公斤的電池是不可能用上去的，現(xiàn)在這里是 200 瓦時(shí) / 公斤的三元電池，系統(tǒng)比能量是 150 瓦時(shí) / 公斤， 仍然是安全的。

二、燃料電池技術(shù)路線

關(guān)于燃料電池的技術(shù)路線，中國(guó)跟國(guó)外的不一樣，但也還是有一定優(yōu)勢(shì)。最初國(guó)外的大客車是純?nèi)剂想姵仳?qū)動(dòng)，轎車是全功率燃料電池系統(tǒng)，燃料電池搞的很大。中國(guó)的是燃料電池跟動(dòng)力電池的深度混合大客車，燃料電池做輔助動(dòng)力的增程式燃料電池轎車，這是中國(guó)的特色與技術(shù)路線。這么做的好處是成本降低， 因?yàn)槟壳叭剂想姵乇入姵匾F，最重要的是耐久性的提高，燃料電池最大的問(wèn)題是耐久性?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)已經(jīng)做出了燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)。我們認(rèn)為去年是燃料電池汽車發(fā)展的啟動(dòng)年，今年有可能成為中國(guó)燃料電池汽車商業(yè)化的元年。

其中的核心問(wèn)題是怎么突破燃料電池?，F(xiàn)在燃料電池混合動(dòng)力技術(shù)已基本突破。雖然混合動(dòng)力解決了很多問(wèn)題，但是燃料電池本身還是很重要的。我們國(guó)家經(jīng)歷了很多年的研發(fā)，燃料電池的主要技術(shù)路線是從底向上，做催化劑、再做膜、再做極板、再做堆、再做發(fā)動(dòng)機(jī)、做車，這是一種模式。還有一種技術(shù)路線是從上至下。第一步先做混合動(dòng)力系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)外協(xié)。第二步，研發(fā)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，電堆外協(xié)。第三步，研發(fā)燃料電池電堆，膜電極外協(xié)。第四步，研發(fā)膜電極，基礎(chǔ)材料外協(xié)。每一步都能夠做到產(chǎn)業(yè)化。這種技術(shù)路線我們叫“剝洋蔥”模式。我們清華團(tuán)隊(duì)采用這種模式已經(jīng)取得了較大進(jìn)展。我們從燃料電池混合動(dòng)力系統(tǒng)起步，現(xiàn)在已發(fā)展出自主的新一代電堆。形成了成套技術(shù)并培育出了燃料電池上市公司。

未來(lái)的走向看，燃料電池不能局限在汽車領(lǐng)域里，燃料電池不僅僅是汽車的前沿技術(shù)，還是能源前沿技術(shù)，如果局限在汽車?yán)铮@件事情是很難完全成功的。燃料電池有點(diǎn)像柴油發(fā)動(dòng)機(jī)， 不是汽油機(jī)。汽油機(jī)可以由電池完全取代，但是柴油機(jī)用途非常廣，不光是汽車，坦克、飛機(jī)、船舶、發(fā)電全都有柴油機(jī)，所以燃料電池定位在一個(gè)通用型的動(dòng)力機(jī)械，這也是發(fā)改委能源革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃關(guān)于燃料電池技術(shù)的基本定位。

我們?nèi)ツ曜隽恕吨袊?guó)車用氫能燃料電池技術(shù)路線圖》，對(duì)燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化預(yù)測(cè)比較謹(jǐn)慎， 2020 年大約是 5000-1 萬(wàn)輛、2025 年 5 萬(wàn) -10 萬(wàn)輛、2030 年 100 萬(wàn)輛左右。

最近我國(guó)燃料電池代表團(tuán)剛剛訪問(wèn)日本回來(lái)，觀感有幾點(diǎn)： 第一，日本的相關(guān)發(fā)展仍然還是比較緩慢的，基礎(chǔ)設(shè)施還是比規(guī)劃進(jìn)展的要遲緩。另外，他們挑戰(zhàn)了技術(shù)難度過(guò)高的乘用車，現(xiàn)在每天大概生產(chǎn) 13 輛。他們公交車公司又太小，沒(méi)辦法來(lái)更換新能源車，這是他們的弱點(diǎn)。美國(guó)在這方面，2018 年的預(yù)算比今年還要有所下降，因?yàn)樘乩势丈吓_(tái)之后對(duì)所有的預(yù)算都在往下減。中國(guó)相對(duì)活躍，資本市場(chǎng)運(yùn)作興盛。我們有一個(gè)最好的發(fā)展環(huán)境，就是以公交車、物流車、出租車為突破口，完全有希望后來(lái)居上。

三、混合動(dòng)力技術(shù)路線

混合動(dòng)力技術(shù)路線相對(duì)來(lái)說(shuō)是最復(fù)雜的，因?yàn)檫@里頭有很多東西不一定能看得明白。

經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，中國(guó)典型混合動(dòng)力構(gòu)型已經(jīng)出現(xiàn)了，如比亞迪后并聯(lián)、上汽、廣汽的雙電機(jī)串并聯(lián)、比亞迪四驅(qū)電橋構(gòu)型、科力遠(yuǎn)的功率分流等。一直以來(lái)豐田的功率分流在業(yè)內(nèi)一度被捧上神壇，但是現(xiàn)在這個(gè)我認(rèn)為應(yīng)該走下神壇，為什么？我下面分析一下。

首先，是豐田的功率分流混合動(dòng)力。功率分流混合動(dòng)力為什么能夠省油呢？因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)總在最高效率點(diǎn)，不管在哪兒都能弄過(guò)來(lái)，怎么弄過(guò)來(lái)的呢？系統(tǒng)里有兩個(gè)電機(jī)、一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，接了三個(gè)輪子，太陽(yáng)輪、行星輪、齒輪架，我們要調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速靠什么呢？靠發(fā)電機(jī)，這叫 ECVT，就是電的 CVT，這是普銳斯， 是津津樂(lè)道被大家崇拜的。現(xiàn)在出現(xiàn)了什么呢？比方說(shuō)本田的串并聯(lián)，照樣也可以來(lái)優(yōu)化這個(gè)點(diǎn)，不管你在哪里，我都可以把你做到最佳點(diǎn)，照樣可以，不是說(shuō)只有普銳斯可以。

還有現(xiàn)在最簡(jiǎn)單的一種并聯(lián)式 P2 構(gòu)型，所謂 P2 構(gòu)型就是說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)接著變速器，但是接在變速器前面，剛才那個(gè)是后并聯(lián)接在變速器后面，這是一個(gè) DCT 雙離合器變速器， 它也可以來(lái)優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)?？梢杂米兯倨鳈M向調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速，再用電機(jī)縱向調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩，橫向、縱向兩個(gè)自由度調(diào)。從對(duì)比實(shí)驗(yàn)圖中可以看出起亞的 P2 構(gòu)型混合動(dòng)力比豐田的功率分流混合動(dòng)力油耗還要低一些。

還有一個(gè)，大家以前看不起串聯(lián)，說(shuō)串聯(lián)油耗太高。那時(shí)候?yàn)槭裁从秃母?？因?yàn)殡姵夭缓茫菚r(shí)候多是鉛酸電池，鎳氫電池； 電機(jī)不好，都不好當(dāng)然油耗就高了?，F(xiàn)在電池性能好了，發(fā)動(dòng)機(jī)油耗也低了，日產(chǎn) e-POWER 串聯(lián)混合動(dòng)力燃料經(jīng)濟(jì)性可以電動(dòng)37.2 公里 / 升，在日本一上市就是暢銷車型，超過(guò)普銳斯，所以普銳斯不是神話。

我們比較不同混合動(dòng)力的特性，包括發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)優(yōu)化、動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)、全工況適應(yīng)性、安裝適應(yīng)性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性兼顧等等，都有辦法，不是功率分流一家。但是有一個(gè)共同的點(diǎn)，就是高效發(fā)動(dòng)機(jī)是必須的。

要實(shí)現(xiàn)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的一體化和模塊化，我個(gè)人認(rèn)為有兩種思路。1. 雙平臺(tái)戰(zhàn)略：從燃油車過(guò)來(lái)，是一個(gè)平臺(tái)，從純電動(dòng)過(guò)來(lái)就是另一個(gè)平臺(tái)。第一，從內(nèi)燃機(jī)發(fā)展過(guò)來(lái)，內(nèi)燃機(jī)—雙離合器—多檔變速器動(dòng)力系統(tǒng)；然后發(fā)展成機(jī)電耦合P2 構(gòu)型混合動(dòng)力， 一般是縱置，橫置減檔；然后再發(fā)展出插電式混合動(dòng)力。第二， 純電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，動(dòng)力電池純電動(dòng)力系統(tǒng)，然后是串聯(lián)增程式 / 插電式，然后串聯(lián)式混合動(dòng)力，然后到燃料電池串聯(lián)混合動(dòng)力。2. 單一純電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)：把汽車所有的動(dòng)力系統(tǒng)連成一片。具體而言首先是動(dòng)力電池純電動(dòng)力系統(tǒng)—串聯(lián)增程式 / 插電式動(dòng)力系統(tǒng)—串聯(lián)式混合動(dòng)力（包括燃料電池串聯(lián)混合動(dòng)力）—串并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)—內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)。不需要搞十樣、二十樣。大家知道， 當(dāng)初搞客車的時(shí)候，一年改一個(gè)樣子，每年都變化，現(xiàn)在怎么樣？ 都過(guò)去了，電池好了，沒(méi)必要了。要減少發(fā)展的彎路，我認(rèn)為必須實(shí)現(xiàn)模塊化、平臺(tái)化、成本最低、可持續(xù)發(fā)展。

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