分時(shí)租賃

北京純電動(dòng)汽車(chē)使用情況分析

第一電動(dòng)大牛作者朱玉龍 2018-06-07 08:26

作為最大的純電動(dòng)乘用車(chē)集聚地，北京的純電動(dòng)汽車(chē)的使用情況還是值得我們調(diào)研和思考的。我這里采取的數(shù)據(jù)，是以北京的大數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)報(bào)告節(jié)選為主，以公共數(shù)據(jù)宣傳的為主。個(gè)人的車(chē)輛監(jiān)控層面并不是那么多，所以還是以公共車(chē)輛為主。

截至2017年底，北京市純電動(dòng)汽車(chē)保有量達(dá)到17.1萬(wàn)輛，其中私人汽車(chē)超過(guò)11萬(wàn)輛，租賃汽車(chē)1.8萬(wàn)輛。從 2013 年至 2017 年底，北京市監(jiān)控平臺(tái)共接入 41208 輛新能源汽車(chē)，其中新能源乘用車(chē) 25355 輛。

2014年-2016 年，新能源出租車(chē)總行駛里程占絕大部分，從 2016 年第二季度開(kāi)始，新能源商用車(chē)總行駛里程逐漸增加，2017 年之后，新能源租賃車(chē)總行駛里程占了挺大的比例。

我們重點(diǎn)來(lái)看下純電動(dòng)出租車(chē)和純電動(dòng)租賃車(chē)這兩類(lèi)：

第一部分純電動(dòng)出租車(chē)

在2017年里面，新能源出租車(chē)運(yùn)行的約為2442 輛車(chē)（上傳數(shù)據(jù)），每天行駛里程均值為 155.27 km。這個(gè)數(shù)據(jù)從局部細(xì)節(jié)的一周來(lái)統(tǒng)計(jì)，還是按照2017年1-12月的運(yùn)行來(lái)看，數(shù)據(jù)是相似的。

每天150公里左右換算出來(lái)得到的經(jīng)濟(jì)收益是相對(duì)有限的

從每日運(yùn)行的里程分布來(lái)看，用之前的電動(dòng)汽車(chē)，大概想要努力賺錢(qián)的司機(jī)，能夠從150公里跑到280公里左右。每日兩充，能上340公里已經(jīng)逼近極限了

還有一個(gè)核心問(wèn)題是NEDC里程和實(shí)際里程的差異，這里的里程差異主要體現(xiàn)出來(lái)幾個(gè)事情：

實(shí)際的電動(dòng)出租車(chē)的耗能的工況比較綜合，比NEDC的工況要差一些

實(shí)際的司機(jī)為了保證車(chē)輛能夠在限定的情況下能夠充電，實(shí)際的使用里程間隔大約是官方里程的50%-60%

很多出租司機(jī)對(duì)新能源汽車(chē)的續(xù)駛里程有一定的擔(dān)憂，提前補(bǔ)電行為頻繁

考慮到冬天的情況，實(shí)際的里程利用率更低一些，所以按照儀表盤(pán)的續(xù)航里程來(lái)看，司機(jī)都會(huì)預(yù)留一定的里程備用

純電動(dòng)出租車(chē)充電時(shí)的開(kāi)始 SOC 進(jìn)行統(tǒng)計(jì)顯示，

大部分充電開(kāi)始時(shí) SOC 量集中在 30%-60%之間

40%-50% 占比最高達(dá)到 16%，在50%及以下頻率占比達(dá)到 51%，駕駛員為保證載客需求，都寧可去充電樁處進(jìn)行補(bǔ)充充電

在 0-10%區(qū)間內(nèi)占比僅為 2.2%：車(chē)主都不愿意進(jìn)入極端痛苦的沒(méi)電狀態(tài)，提早進(jìn)行充電，這也與上面的里程間隔的情況一致

駕駛員在SOC量在 80%-100%還要充電存在達(dá)到 11%，當(dāng)單子出現(xiàn)存在很大不確定的時(shí)候，駕駛員存在存在很大焦慮感，一定要讓電池處于滿電狀態(tài)。

北京出租車(chē)招標(biāo)的實(shí)際情況是第一代的里程集中于200公里以內(nèi)，標(biāo)稱250km也有，實(shí)際也要打折扣的。

同一家汽車(chē)廠家的行駛情況較好的三種車(chē)型進(jìn)行百公里耗電量的比較，分別計(jì)算每月 A、B 和 C 車(chē)型的百公里耗電量情況，結(jié)果如下圖 2-7 所示，不同車(chē)型百公里耗電量趨勢(shì)基本相同。冬季純電動(dòng)出租車(chē)的百公里耗電量高于其他季節(jié)，夏季略微高于春季和秋季。

夏季冷風(fēng)空調(diào)雖然耗能，但是電池在較高溫度下可充放的容量也高了一些，因此對(duì)于燃油車(chē)油耗的影響大于對(duì)電動(dòng)車(chē)電耗的影響；

冬季暖風(fēng)空調(diào)對(duì)于電動(dòng)車(chē)的電耗影響大于對(duì)燃油車(chē)油耗的影響，由于取暖和電池冬天可放電的容量受到了影響

如下圖所示，由于鋰電池低溫充電特性的問(wèn)題，使得天冷的時(shí)候需要耗費(fèi)更多的電能來(lái)保持活性，所以春季和秋季的日均充電量和時(shí)長(zhǎng)明顯低于夏季和冬季。12月35.6 kwh與10 月24.0 kwh，差異還是挺大的

第二部分租賃（分時(shí)租賃）

與出租車(chē)相比，這部分車(chē)輛就比較多了，大約1萬(wàn)多臺(tái)。平均單臺(tái)的使用里程在80多公里，周末的使用里程要比工作日更高一些。

備注：2萬(wàn)公里的拿補(bǔ)貼的時(shí)間，大概需要250天時(shí)間

單日行駛程在 10-20 km 以內(nèi)在工作日和節(jié)假日分別占比 9.72%、7.95%，大部分的車(chē)在100公里以內(nèi)。

實(shí)際單次的行駛的里程，大概在10公里以內(nèi)的占到了50%以上。

在分時(shí)租賃的場(chǎng)景下，由于還車(chē)需要充電，使得整個(gè)充電開(kāi)始的情況分布比較均勻，用戶單次使用距離也有限，使得整個(gè)分時(shí)租賃的過(guò)程相對(duì)里程利用率更淺，車(chē)輛的SOC狀態(tài)保持在較高的水平，某種程度上來(lái)看，可能會(huì)導(dǎo)致電池的日歷壽命方面會(huì)相對(duì)快的折損。