Elon Musk 宣布了一個比特斯拉發(fā)財報更重磅的消息：我計劃以 420 美元/股的價格將特斯拉私有化，資金已經(jīng)搞定。 

因為是在 Twitter 宣布的，很多人都持懷疑態(tài)度。并且由于 Elon 有前科（此前他曾胡子拉碴、眼角含淚的拿著特斯拉破產(chǎn)的破牌子，靠在一輛 Model 3 前，宣布特斯拉已經(jīng)徹底破產(chǎn)，但其實那是一個愚人節(jié)玩笑），大多數(shù)人對特斯拉私有化退市持將信將疑的態(tài)度。 

考慮到 Elon 與特斯拉空頭長期以來的激烈對峙關(guān)系，很多人到現(xiàn)在仍然認(rèn)為這更可能是他打擊空頭的一個惡趣味，卻選擇性忽視了他后續(xù)全盤托出的考量。 

實際上，除了愚人節(jié)那次，Elon 長期在 Twitter 上發(fā)布一些被認(rèn)為很難達(dá)成的目標(biāo)，并且其中的大多數(shù)都會達(dá)成（盡管會延期）。就拿今天的私有化本身來說，在那條 Twitter 下，Elon 馬上跟股東 & 車主解釋，私有化后他作為 CEO 的角色不會有任何變化；希望所有股東在退市后仍繼續(xù)持有特斯拉股票；他不會出售特斯拉股票。 

考慮到特斯拉是全員持股的公司，他甚至下發(fā)全員郵件詳述原由，我覺得那封郵件標(biāo)題應(yīng)該叫「為什么你們不該反對我推進(jìn)特斯拉私有化」。 

郵件里提到的核心原因其實只有一個：上市公司的股價會受短期業(yè)績的影響而劇烈波動；加上特斯拉全員持股的機(jī)制，會導(dǎo)致員工無法 All in 在工作中；公司不得不處于穩(wěn)定股價而不斷做出利于短期財報的決策，與整體的長期互相沖突，形成惡性循環(huán)。 

其實類似的 CEO 全員郵件，Space X 員工在 2013 年 6 月 7 日也收到過，無非是把標(biāo)題換成「為什么我們不該像特斯拉和 Solarcity 那樣選擇上市」。 

對于要不要將公司上市、上市后的利與弊，他已經(jīng)想得非常透徹。 

所以可以確信，Elon 一定是有備而來。至于打擊空頭，可以算作私有化進(jìn)程中的一個副作用吧。 

下一個問題是，特斯拉會如 Elon 所愿私有化嗎？ 

華爾街日報的質(zhì)疑非常奇怪：因為以 420 美元/股的價格私有化，加上債務(wù)超過了 800 億美元，特斯拉沒那么多錢，所以不會私有化。

Elon 第一句話就在說「資金已經(jīng)搞定」，上次就是這種質(zhì)疑，讓 Elon 懟分析師：你的問題太無聊，我不要再答了，不如殺了我。 

考慮到之前收購 Solarcity、股東大會改選董事會、彈劾 CEO 無一例外到最后都遂了 Elon 的心愿，所以很多股東開始憂心忡忡。 

不過我的判斷是：這一次，Elon 很難把特斯拉私有化。 

之前收購 Solarcity，盡管當(dāng)時 Solarcity 背負(fù)巨額債務(wù)、現(xiàn)金流本就緊張的特斯拉還要溢價收購，但 Elon 在股東大會上成功輸出了一個能源閉環(huán)的故事，更加深度的綁定電動車-儲能電池-太陽能發(fā)電板這個一站式能源解決方案。 

從企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展出發(fā)，特斯拉成功說服股東們?yōu)檫@次并不劃算的收購?fù)读速澇善薄?nbsp;

但私有化卻完全不同，即便 Elon 提到希望所有股東都留下來，但不是所有股東都會接受以一個特別的基金形式投資私企這種模式——畢竟截至目前，全世界也只有 Space X 采用了類似的模式。 

比如說很多二級市場的基金，非常在意股票的流通性，每半年交易一次的模式會給他們形成很大阻力。 

簡單講就是，這一次許多股東與 Elon 不屬于同一陣營，同時 Elon 及其關(guān)聯(lián)方作為最大股東卻沒有投票權(quán)。所以這算是 Elon 真愛粉與特斯拉股東的對決，雖說看點十足但應(yīng)該是 Elon 勝算最小的一次。 

不過，如果從智能電動汽車行業(yè)發(fā)展的角度看，其實退不退市沒那么重要。即便作為一家上市公司的特斯拉，也正以與其體量不相當(dāng)?shù)膱?zhí)行力和迭代速度不斷攻城掠池。

李想之前在微博上說，特斯拉在電驅(qū)動、輔助駕駛和車輛架構(gòu)上的優(yōu)勢越來越大，傳統(tǒng)廠商不是在縮短這個差距，而是被加速拉大。 

什么意思呢，我簡單舉兩個例子好了。 

特斯拉 Q1 和 Q2 分別更新了兩個關(guān)于電池的信息： 

我們的 NCA 電池中陰極鈷含量已經(jīng)低于其他電池廠商在 NCM 電池中 8:1:1 的比例。 

Gigafactory 1 的電池產(chǎn)能在 7 月底達(dá)到 20 Gwh/年，是世界上產(chǎn)能最大電池工廠。 

正好前兩天韓國兩大動力電池巨頭 SK innovation 和 LG 化學(xué)步調(diào)一致的宣布將 NCM 811 電池的量產(chǎn)時間推遲到 2019 年，首批搭載車型現(xiàn)代 Kona 和奔馳 EQC 都將受到影響。 

而特斯拉基于 811 配方的 2170 電池，是在 2017 年 1 月量產(chǎn)的，在那之后又過了 7 個月，Model 3 才量產(chǎn)。 

上面的信源偏技術(shù)，簡言之，在這之前，特斯拉一直在電池領(lǐng)域有優(yōu)勢，但沒有代差（Generation Gap）優(yōu)勢。這是第一次，特斯拉在電池領(lǐng)域取得了代差優(yōu)勢，技術(shù)水平領(lǐng)先對手兩年，最大規(guī)模的產(chǎn)能引發(fā)的規(guī)模效應(yīng)保證了全行業(yè)最低的成本。 

另一個是特斯拉自動駕駛 AI 芯片，到目前為止關(guān)于這塊芯片我們了解的信息少之又少。太多人把眼光聚焦在「算力明顯提升」這個點上，其實作為一款自動駕駛芯片，無疑會在冗余容錯設(shè)計、車規(guī)級試驗、功耗優(yōu)化這些方面統(tǒng)統(tǒng)會有改進(jìn)。 

有多大改進(jìn)呢？聽過特斯拉 Q2 電話會議的人都會察覺到異樣。這是特斯拉史上第一次，把所有的分析師晾在一邊，三個 AP 團(tuán)隊核心負(fù)責(zé)人依次介紹所做的工作，隨后 Elon 罕見的用了很大篇幅表揚 AP 團(tuán)隊，并重申因為這塊芯片，特斯拉將在自動駕駛領(lǐng)域取得成功。隨后才是分析師提問環(huán)節(jié)。 

在這之前，對于「相對傳統(tǒng)汽車巨頭，特斯拉到底強在哪里」這個問題，其實并不容易解答。因為特斯拉此前并沒有什么黑科技，而是圍繞智能電動汽車所需的關(guān)鍵技術(shù)都做到了相對領(lǐng)先的水平，綜合起來才推出了兩款表現(xiàn)不錯的智能電動汽車。 

但是從 Model 3 開始，特斯拉正在各個維度逐步建立起代差優(yōu)勢，讓自己與智能汽車行業(yè)的蘋果的稱號更加匹配。這才是值得整個汽車行業(yè)、股東們關(guān)注的。 

以上是作為一家上市公司，特斯拉在追求財報數(shù)字漂亮、短期利益驅(qū)動的夾縫里做出來的業(yè)績。如果私有化呢？首先管理層不必再集體睡工廠、搭帳篷造車，理論上高管離職率會下降，更穩(wěn)定的團(tuán)隊和工作節(jié)奏會帶來更高的執(zhí)行力和更好的業(yè)績表現(xiàn)。 

但還是那句話，退不退市不重要，無論是股東還是其他車企，觀察和學(xué)習(xí)特斯拉的執(zhí)行力與迭代速度，一旦它越過了某個閾值建立起全方位的代差優(yōu)勢，股價上漲的走勢將不會再像今天這么溫和。

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