在汽車行業(yè)迎來巨變的時代，轉(zhuǎn)型是所有傳統(tǒng)車企不得不做的決定。誰先轉(zhuǎn)型成功，誰就有可能把握未來。

然而，轉(zhuǎn)型并不是一件容易的事，甚至要付出巨大的代價。

作為豪華車市場的三巨頭，奔馳、寶馬、奧迪一直在迎接汽車新四化的浪潮中走在前列。但是，從2018年上半年的財報來看，對于未來新技術(shù)和新商業(yè)模式以及新產(chǎn)能的布局，讓這些巨頭們的日子并不太好過。 

BBA這三大巨頭中，戴姆勒最先發(fā)布了上半年財報。

讓人意外的是，在中國市場和全球市場都賣的風生水起的奔馳，上半年卻迎來了利潤的大幅下滑。

上半年，整個戴姆勒集團的息稅前利潤為59.75億歐元，同比下跌了21%。雖然奔馳乘用車在上半年銷量增長了2%，達到118.5萬輛，但營收卻只有455.73億歐元，下跌1%，息稅前利潤下跌了9%。 

戴姆勒集團——乘用車部分2018上半年營收及利潤情況

據(jù)了解，在“瞰思未來“戰(zhàn)略的指導下，戴姆勒集團已經(jīng)進入了轉(zhuǎn)型的密集投入期。

戴姆勒集團在2016年發(fā)布了‘瞰思未來’(CASE)戰(zhàn)略，瞄準四大領(lǐng)域（智能互聯(lián)、自動駕駛、共享出行、電力驅(qū)動）實現(xiàn)領(lǐng)先。

在經(jīng)過兩年的籌謀后，2018年戴姆勒集團將加大研發(fā)投入。同時，隨著戴姆勒在新能源汽車、產(chǎn)品智能互聯(lián)技術(shù)領(lǐng)域投入的不斷加大，2018年，戴姆勒集團在固定資產(chǎn)、生產(chǎn)基地和制造設(shè)備大幅加大投入。這些都是構(gòu)成投入增加的因素。

今年2月，戴姆勒在德國辛德芬根新建的智能制造工廠動工，這家工廠在投產(chǎn)后將承擔未來戴姆勒集團核心的車型生產(chǎn)業(yè)務(wù)，包括旗艦級的奔馳S級轎車、奔馳EQ系列電動車以及未來的自動駕駛車型。

3月，戴姆勒和北汽集團宣布將再投資超過約合15億歐元，在順義再建北京奔馳新的生產(chǎn)基地，國產(chǎn)包括新能源車型在內(nèi)的多款梅賽德斯-奔馳產(chǎn)品。

同時，為保證全線電動汽車的電池供應(yīng)，戴姆勒計劃于2019年前在世界三個大洲建設(shè)五個電池組裝廠，其中一個位于中國。

盡管戴姆勒集團利潤率受到影響，但其在華銷售形勢一片大好，1-6月共銷售348004輛的成績穩(wěn)居第一，同比增長14%。

北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官倪愷先生表示，“今年上半年在華銷量超同比增長超過34%。這是一個前所未有的成績，我們對此表示滿意”。

但是，受中美貿(mào)易摩擦及關(guān)稅的影響，戴姆勒集團下調(diào)了2018年的盈利預(yù)期。

奔馳上半年利潤下滑，同為BBA三大巨頭的寶馬也遇到相同的煩惱。

根據(jù)寶馬發(fā)布的上半年財報中，可以看到，上半年寶馬在全球共賣出124.25萬輛車，同比增長1.8%。但與奔馳一樣，雖然銷量略有微增，但營收卻只有477.17億歐元，同比下降4%；息稅前利潤僅為54.79億歐元，同比降幅4.8%。 

寶馬集團2018上半年財報

同樣處于轉(zhuǎn)型期的寶馬，也在積極進行“ACES”的落地。

尤其是為了加強“ACES”在中國的落地，寶馬集團將純電動車iX3的生產(chǎn)放在中國，上半年投資了17.59億元對華晨寶馬大東工廠進行改造和擴建，完成后將新增4萬輛/年的iX3純電動車型的生產(chǎn)能力。

今年5月，華晨寶馬動力電池中心二期工程也正式動工。這項投資將使寶馬有能力在中國生產(chǎn)其第五代動力電池。

同時，寶馬集團與長城汽車簽訂合資協(xié)議，在中國生產(chǎn)mini品牌電動車。這些都是巨大的投資計劃。

未來，寶馬可能還會增持其在華晨寶馬中的股份。

目前在中國市場，寶馬穩(wěn)步增長，上半年總銷量為299801萬輛，同比增長2.2%，位于奔馳、奧迪之后，排名第三。

同樣受到中美貿(mào)易摩擦及關(guān)稅上調(diào)的影響，寶馬今年的盈利情況也并不樂觀，好在原先由美國出口至中國的SUV車型X3今年已經(jīng)正式國產(chǎn)上市。這或許是個好消息。

相比于奔馳和寶馬，奧迪上半年的日子要好過一些。

奧迪汽車股份公司管理董事會臨時主席兼市場和銷售董事伯藍·紹特表示：“盡管環(huán)境艱難，但依靠上半年在亞洲和北美市場的積極發(fā)展，我們?nèi)匀蝗〉贸錾臉I(yè)績”，之所以這么說，那完全是因為奧迪上半年的出色表現(xiàn)，給足了他底氣。

的確，如今的汽車市場競爭激烈，環(huán)境實屬艱難，但奧迪還是實現(xiàn)了盈利的增長。上半年，奧迪營業(yè)收入增加至了312億歐元，營業(yè)利潤達到28億歐元，同比增長3%，經(jīng)營回報率達到8.9%。而稅后利潤也達到23.8億歐元，同比增長15.4%。在全球共銷售95萬輛車，同比增長4.4%。 

而在中國市場，奧迪在今年上半年銷量達到30.55萬輛，同比增長20.5%，基本完成全年目標。同比2017上半年25.36萬輛的成績，有不小增幅。 

奧迪年初制定了轉(zhuǎn)型計劃，該計劃的目標是開拓新的利潤源，優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，并推動針對新業(yè)務(wù)模式的企業(yè)轉(zhuǎn)型。到2018年中，奧迪已批準實施了第一批轉(zhuǎn)型舉措，并取得了超過5億歐元的盈利，未來奧迪還將繼續(xù)深入推進這一轉(zhuǎn)型計劃。奧迪預(yù)測，截止2022年，轉(zhuǎn)型計劃將帶來共100億歐元的盈利能力。

伯藍·紹特表示，“接下來，奧迪將進一步推進車型換代，并將推出首款純電動量產(chǎn)車型-奧迪e-tron，蓄勢迎接具有挑戰(zhàn)卻又激動人心的下半年?！?/p>

今年5月9日的股東大會上，公布了奧迪·突破科技2025戰(zhàn)略，而推進該戰(zhàn)略的基礎(chǔ)是戰(zhàn)略舉措的具體化實施。

從上半年來看，傳統(tǒng)汽車巨頭的轉(zhuǎn)型計劃已經(jīng)進入大規(guī)模投入期，奧迪由于依托于整個大眾集團的力量，在利潤方面受的影響不大。

但從整體來講，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的代價還是巨大的，為了應(yīng)對轉(zhuǎn)型，戴姆勒集團甚至提出了分拆計劃。

盈利的大幅下滑，考驗的是一個企業(yè)的定力，是為了長遠目標經(jīng)歷陣痛，還是坐收眼前利益放棄未來。

顯然，BBA選擇了前者。