股比放開第一槍打在了華晨身上。

就在股比開放決策正式頒布沒多久，華晨就高調(diào)推出自主品牌SUV車型中華V7，并當(dāng)做旗艦車型高唱高打。在祁玉民“中國寶馬”夢想的基調(diào)之下，V7帶著借鑒巨人經(jīng)驗振興自主短板的標(biāo)簽登上了華晨自主向上的階梯。

而此前業(yè)內(nèi)對于寶馬將在華晨寶馬增持25%的傳聞終于在10月11日華晨寶馬成立十五周年慶典這一天塵埃落定。

有人說36億歐元的增資是一份厚禮，在我們看來，這更像是一筆足夠豐厚的撫恤金。

中國眾多合資汽車企業(yè)，選擇華晨寶馬不是偶然。

話語權(quán)最弱

上汽集團對開放股比充滿信心。

從合資體量和歷史積淀來看，上汽集團擁有通用和大眾兩個合資伙伴。上汽大眾是國內(nèi)最早的合資公司，大眾集團高層曾表示“沒有中方合作伙伴，大眾不會像今天這樣成功，任何股比上的變動都要由合資雙方一起討論”。大眾汽車集團時任董事長哈恩曾這樣回答：在大眾看來，股比再高，沒有中方的支持，企業(yè)也無法生存。

通用曾在2009年破產(chǎn)重組，上汽集團在關(guān)鍵時刻施以援手，購買通用1%股權(quán)并與通用聯(lián)手開發(fā)印度市場，雙方還按照50∶50股比成立了通用上海汽車香港投資公司。在股比開放政策確定時，通用方面也曾表示會保持股比平衡。

自主品牌的崛起也是上汽集團的底氣來源。今年前8個月，上汽乘用車?yán)塾嬩N量達到了45.7萬輛，增速達46.8%。

同樣自信的還有廣汽。廣汽集團的發(fā)展是從合資合作起步的，本田、豐田兩大日系品牌合作都已經(jīng)走過了20年，2017年廣汽集團銷售汽車200萬輛，主營收入3398億元，同比增長超過了20%。

對于仰仗一家外資合作伙伴的華晨來說，寶馬的長情“全憑自覺”而這一戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的努力維護終于還是有了節(jié)外生枝。

7月10日，長城汽車宣布，已與寶馬集團達成合作，成立了光束汽車，雙方各持股50%，合作內(nèi)容既有純電動汽車也有燃油汽車，將生產(chǎn)新品牌及MINI品牌產(chǎn)品。

長城汽車在SUV領(lǐng)域已連續(xù)多年銷量第一，2017年凈利潤超過50億元，戰(zhàn)斗力持久。與長城汽車的合資，寶馬手中又多了一張王牌。

盈利能力羸弱

財報顯示，2017年華晨集團總體收益53.05億元，其中華晨寶馬貢獻了52.38億元。股東應(yīng)占凈利潤43.76億元，同比增長18.85%；而事實上，華晨中國2017年凈虧損8.62億元。

2017年，共售出386549輛寶馬汽車，較去年增加24.7%。與之相應(yīng)的是，2017年華晨集團旗下自主品牌的黯然表現(xiàn)。在三大類細(xì)分車型中，華晨僅轎車銷量有一定增長，SUV銷量下滑超過40%、MPV銷量下滑超過20%。

目前，華晨旗下中華、金杯以及華頌三大自主品牌銷量都不樂觀，已逐漸被市場邊緣化。

金杯車型被不斷壯大的五菱攫取了大部分的市場，MPV華頌的對標(biāo)別克GL8地位也是穩(wěn)如泰山，中華V7的推出在SUV細(xì)分市場激起了一點漣漪，但和競品奇瑞瑞虎8、比亞迪唐二代以及傳祺GS8相比銷量前景未卜。

可以說，剔除華晨寶馬的利潤，華晨自主的收入微乎其微。如今25%的股權(quán)傾倒對華晨來說就像被人釜底抽薪，更加被動。

以2017年股東應(yīng)占凈利潤43.76億元這一數(shù)字計算，寶馬增資36億歐元（折合人民幣288億元）換取的25%股權(quán)，相當(dāng)于華晨能拿到年利潤從原本的21.88億元只剩下10.94億元。288億看似足夠有誠意，能補上華晨20年的利潤。可實際上拿了這288億華晨就徹底成了寶馬的代工廠。

寶馬增則華晨增，這種完全依賴仰仗50:50的股權(quán)對等尚且能讓華晨得益一時，如今股權(quán)保護已經(jīng)被撤，華晨留下的只剩這288億元資本。沒有創(chuàng)新和技術(shù)，在當(dāng)下經(jīng)濟環(huán)境不景氣的大背景下想要與走在四化前列的企業(yè)以及造車新勢力分一杯羹將會是天方夜譚。只能被時代甩在身后。

買買買成為習(xí)慣

華晨習(xí)慣依賴寶馬不只是賣車，對自主品牌的研發(fā)也是能買就買。寶馬王子系列N20發(fā)動機已經(jīng)被淘汰，華晨如獲至寶并高調(diào)宣傳至此有了“中國寶馬”。

對于寶馬增資的288億元，華晨打算怎么用？如果不是用來提升研發(fā)能力，投資出行領(lǐng)域，與新勢力造車企業(yè)合作，那么只剩下買買買，最終這筆錢還是會回到寶馬手中。

早在7月9日 , 總理在柏林與德國總理默克爾共同主持第五輪中德政府磋商時就透露 , "寶馬公司在中國合資企業(yè)持股超過50% , 這是一個新的‘第一例'  。" 

10月10日，在總理與寶馬集團董事長科魯格在會面中，又一次談及了合資股比放開的問題。并對這“第一例”表示了祝賀?？偫肀硎?，“寶馬公司同中方最新合作項目即將落地遼寧沈陽，將是中方放寬汽車行業(yè)外商來華投資股比限制后的首個受益者。這表明，中國對外開放的新舉措不僅是‘說到了’，更是踏踏實實地‘做到了’。 ”

好事情、壞事情，仍然看不透徹，股比放開也是在激勵自主品牌提升自身能力，在市場競爭中立于不敗之地，需要這種歷練。但這是祁玉民想要的“中國寶馬”么？或許不是。

寶馬在華晨寶馬中的股比增至75%，不僅是寶馬和華晨合作結(jié)構(gòu)與利益分配的改變，這一舉措也標(biāo)志著中國汽車工業(yè)自1984年有合資公司起又一個重大分水嶺時刻的到來——中方告別了在合資公司股權(quán)不低于50%的時代。

對一些自身孱弱的國有汽車集團來說，靠合資公司就能躺著賺錢的時代，一去不復(fù)返了。所有汽車公司被推向市場，今后一切都得靠自己了。

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