面對乘客安全、新假人測試、事故狀況變化等問題，將概念轉化為現(xiàn)實是一項艱巨的任務。

自動駕駛汽車技術領域的競爭有多激烈已無需再提，與此同時，人們的想象力也延伸到了車內，一旦從單調的駕駛中解放出來，乘客在車里可以做些什么呢？

早在20世紀50年代，汽車可以自動駕駛的想法就已經出現(xiàn)，高速路上的電力基礎設施則可以對車輛起指引作用。

當時的一幅草圖展示了乘客將如何度過他們的時間：一家人圍坐在小桌子旁，玩著多米諾骨牌游戲。如果不是看到父親角色后面的方向盤，把這種家庭活動的地點誤認為是在客廳而不是高速公路上飛馳的汽車里也不足為奇。

隨著自動駕駛技術變得越來越可信，自動駕駛汽車很有可能成為未來出行的一種重要形式。而在研發(fā)方面，就像60年前設想的那樣，車企和那些專注新技術的同行也加大了汽車內飾理念上的探索。

盡管令人興奮，但想要實現(xiàn)這些想法，需要的時間可能比大多數(shù)人想象的要遙遠，原因很簡單，因為它們對乘客來說太危險了。

沃爾沃360c概念設計

不難想象，一旦乘客從傳統(tǒng)的安全帶座椅位置上移開，如今看似微不足道的事故就會呈現(xiàn)出新的危險級別。

“對未來的一些憧憬使我不寒而栗?！辈砂ｆ冢╖F）工程副總裁史蒂文·彼得森（Steven Peterson）表示，“內飾的細小變化有可能對車輛安全產生巨大影響，約束規(guī)定需要完全改變才行?！?/p>

從沃爾沃Concept 26中的概念座艙，到更激進的以移動辦公室為特色的小屋設計，甚至還有旋轉座椅或運動器材，這些都是當下被展示出來的汽車內飾概念。

再來仔細看看這張1950年代的圖片，你會注意到其中缺失的東西和呈現(xiàn)出來的一樣重要：沒有人系安全帶。

當然，如今的安全帶設計直到1959年才被發(fā)明出來，又過了十多年才有了安全氣囊。

這兩種產品拯救了成千上萬人的生命，有遠見的汽車內飾設計師必須考慮如何保護那些向后旋轉、躺著或坐在辦公桌前的乘客，但建立和審查現(xiàn)代新型座椅位置安全系統(tǒng)的過程才剛剛開始。

專家警告稱，如果不認真考慮安全問題，新式自動駕駛汽車內飾可能會導致更多嚴重傷害和交通死亡事故，從而破壞自動駕駛將比人類駕駛更安全的承諾。

行業(yè)工程師、監(jiān)管機構、保險公司高管和安全倡導人士已經投入多年研究、建造和測試，想要讓乘客可以擺脫傳統(tǒng)座位的束縛。他們或許可以從另一張現(xiàn)場圖片中找到答案，它描繪的不是理想化的未來，而是現(xiàn)實中瞥見的危險。

致命事故

2018年10月6日，一輛2001款福特Expedition加長豪華轎車從紐約斯科哈里的一座山上墜落到停車場旁的溝里。車里的17名乘客、司機以及2名路人遇難，此次事件也成為當?shù)?年來最嚴重的交通事故。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）正在調查這起事故，紐約州警方同時展開的一項調查中，車速、剎車和車輛維修記錄已經引起初步關注，座位位置和安全帶也成為潛在危險因素。

當然，這輛車并不是自動駕駛汽車，但可以看到乘客坐在非傳統(tǒng)座椅上發(fā)生事故的嚴重性。

“我們正在調查的一件事是座位配置是否對乘客造成了傷害，”NTSB主席羅伯特·薩姆沃特（Robert Sumwalt）回應，“我們對座位是否配有安全帶有疑問，在這一點上，不確定是否所有的座位上都配備了安全帶，也不確定是否有人系了安全帶。”

配備非常規(guī)座椅，發(fā)生事故時有可能會對乘客造成另一程度的傷害。 

這起事故也可能會讓人們對法規(guī)如何制定有更深刻的理解。

安全倡導人士說，美國的聯(lián)邦機動車安全標準只適用于從裝配線下線的新車，而對于豪華轎車，這些聯(lián)邦標準還不夠完善。

這里所說的豪華轎車通常是把一輛普通汽車一分為二，然后再進行加長的版本。如果豪華轎車的側氣囊在改裝過程中被拆除或無法操作，從監(jiān)管的角度來看，這并不是個問題。

美國高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）首席研究官大衛(wèi)·祖比（David Zuby）認為：“紐約發(fā)生的可怕事故，部分原因是車內沒有任何乘客保護配件，這是一個今天已經存在的問題，可見，標準的缺失已經很明顯。”

如果我們著眼未來，存在的隱患還將升級。

盡管人們研發(fā)自動駕駛汽車的背后有著一個崇高的理念，即它們將大幅減少交通死亡人數(shù)，但這些車輛仍需要與人類駕駛的汽車共同存在數(shù)十年。

拿美國來說，即使當自動駕駛汽車已經被普及使用，想要在美國國內2.6億輛的傳統(tǒng)汽車上安裝自動駕駛設備，仍然需要30年的時間才能實現(xiàn)。

也就是說，在那一天到來之前，坐在非傳統(tǒng)座位上的乘客可能處于非常危險的位置。

安全性上，非傳統(tǒng)座位不僅與最優(yōu)位置等級存在差距，“這種新式座位有可能帶來最壞的效果，發(fā)生事故時，重力作用和突然停止可能會讓乘客受到比傳統(tǒng)車輛里更嚴重的傷害。”密西根大學研究組2016年9月寫道。

假人測試

安全專家和研究人員想要研究這些有可能成為現(xiàn)實的內飾概念設計，從某種意義上說，這項工作已經開始。

NHTSA官員在俄亥俄州的交通運輸研究中心成立了工作組；弗吉尼亞科技運輸學院正在審查機動車安全標準，以確定哪些標準可能對打造非常規(guī)汽車內飾構成障礙。

正是在這些討論中，開發(fā)新的碰撞測試假人的想法被提了出來，希望通過對人體在躺著或以不同角度坐著時的碰撞進行測試，獲得新的見解。

目前，車輛碰撞測試中使用的假人都是固定在傳統(tǒng)的座位上，如果想要引入新的假人測試，審查、達成碰撞協(xié)議并最終編纂成標準可能需要耗費整整10年時間才能完成。

座位可能會更加寬松，但也可能因此引發(fā)安全問題。

“當你使用這些經過20年或30年開發(fā)的碰撞測試假人后，換一種碰撞形式，你有可能無從下手，沖擊力的方向不同，使用的測量工具也會有相應改變，這是一個巨大的挑戰(zhàn)。”采埃孚的彼得森解釋道。

與此同時，美國聯(lián)邦政府發(fā)布了一項自動駕駛汽車政策，對車企和科技公司來說，如果能夠證明自己的自動駕駛技術創(chuàng)新提供了同等或更好的安全水平，那么它們就可以在未符合現(xiàn)有標準的情況下獲準布署車輛。

問題也隨之而來，IIHS的祖比覺得使用那些不能滿足乘客保護標準的車輛很令人困擾，最終付出代價的會是消費者。

“這絕對是每個人都關心的問題，如果車輛不能滿足當前的聯(lián)邦標準，那么對保險的影響又會是什么？乘客乘坐不符合現(xiàn)行標準的汽車出行，保險公司會不會賠償？要是越來越多的人乘坐這種車，保險費會不會上漲？”

“如果完全自動駕駛技術最終實現(xiàn)，就不會出現(xiàn)事故，或者事故傷害會很小。但在我們達成這一目標之前就把保護環(huán)節(jié)省略掉，這可不是一個好主意?！弊姹日f道。

考慮到乘客不會再像現(xiàn)在這樣坐車，工程師需要從方向盤安全氣囊或固定安全帶的傳統(tǒng)思維中跳出來，設計出一種在發(fā)生事故時仍能保護乘客的內部結構。

他們想出的替代方案有兩個基本概念。

第一個想法是讓乘客坐在朝向車輛后方的位置上。雖然對于一些人來說，這種設計會導致暈車，但從碰撞保護的角度來看，它確實能帶來幫助。

新的座椅設計可以分散碰撞力，而不是將減速力集中在安全帶上。這與將嬰兒面朝車尾安放在車后座上的道理相同，從本質上保證了成人乘客的安全。

阿斯頓·馬丁Lagonda概念車

另一個想法是進行座椅周圍或座椅內部安置約束配件和安全氣囊的研究，而不是把防護設備分散安裝在車內多個位置。這樣的話，安全帶就可以隨著座椅旋轉而移動，安全氣囊則是從座椅靠背上展開。

“座椅將承擔更多碰撞時產生的能量，這會使座椅產品變得更復雜，但并非是一個不可能的任務?！北说蒙f，“當然，要先進行一些假設，畢竟，不可能同時滿足無限多的情況?！?/p>

就像車企已經開發(fā)出基于攝像頭的司機監(jiān)控系統(tǒng)，以便與早期的司機輔助或部分自動駕駛系統(tǒng)相匹配一樣，也許可以開發(fā)一種車內觀察系統(tǒng)，用來探測哪些乘客系了安全帶、哪種安全氣囊最有效，又或者進行實時約束控制，確保不同行駛條件下乘客的安全。

車禍的變化

僅僅對防護設備進行改進也許還不夠。隨著自動駕駛汽車的引入，碰撞的性質可能會發(fā)生變化，這一前景使得重新設計約束系統(tǒng)保護乘客安全的方式難上加難。

IIHS和美國高速公路損失數(shù)據研究所（Highway Loss Data Institute）的數(shù)據顯示，目前所有車輛乘客交通死亡中，正面碰撞事故約占54%，側面碰撞死亡占20%，因車輛翻滾致乘客死亡的比例也超過20%。

過去10年里，碰撞試驗協(xié)議、規(guī)程和工程解決方案都將上述情況列入其中，IIHS還重新加入了車頭小范圍重疊碰撞測試、側窗簾氣囊測試和更健全的聯(lián)邦機動車安全標準。

“政府和機構總是密切關注傷亡情況，如果正面碰撞傷亡率高，這一項就會成為重點。但在設計新內飾上，我們不想造成不必要的傷害，而是提前一步進行測試?！北说蒙f道。

雖然還沒有出現(xiàn)新的傷害類型，但已經有證據表明，未來的汽車事故將有所不同。

碰撞時的人體測試

有趣的是，進行自動駕駛測試的公司發(fā)現(xiàn)，他們的測試車發(fā)生追尾的頻率比人類駕駛的汽車還要高。但有專家警告說樣本太小，無法得出有意義的結論。

與此同時，在完全自動駕駛汽車時代，正面碰撞的數(shù)量可能會減少。

IIHS于2018年5月發(fā)布的一項研究比較了警方報告的車輛相撞情況，配備碰撞警告和自動緊急剎車等功能的車型發(fā)生正面碰撞的數(shù)量已經下降。

研究結果表明，僅碰撞預警系統(tǒng)就能將追尾情況減少27%，搭配自動剎車功能，追尾率下降了50%，乘客的受傷率則下降了56%。

依靠這些輔助系統(tǒng)，一些事故得以避免，即使發(fā)生車禍，嚴重程度也被降低。但密西西比州立大學先進車輛系統(tǒng)中心副主任馬修·杜德（Matthew Doude）提出警告，說要警惕駕駛員輔助系統(tǒng)與完全自動駕駛的聯(lián)系。

“我們所看到的與未來正相反，輔助系統(tǒng)是駕駛員的一種后備方案，但如果是自動駕駛汽車，我們就沒有多種選擇，只能依靠系統(tǒng)。”杜德給出了這樣的解釋。

承諾和危險

沒有人能完全預測出未來的情景，這也表明由計算機控制的系統(tǒng)雖然有能力對探測到的危險及時做出反應，防止事故發(fā)生或降低事故的嚴重程度，但如果危害是突發(fā)的或特殊的，自動駕駛汽車造成的事故反而有變嚴重的幾率。

今年3月，Uber自動駕駛測試車撞死了一名推自行車過馬路的行人，這可以說是人類駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)配合的最糟糕的情況。

事故發(fā)生前6秒，車輛就探測到了前方情況，但系統(tǒng)先是將行人判定為不明物體，然后又判定為車輛，最后才確定為自行車。

系統(tǒng)每次的判定都會產生不同的應對方法，直到碰撞發(fā)生的前1.3秒，這輛Uber測試車才啟動緊急剎車功能。

車內監(jiān)督員也沒有將注意力集中在前方道路上，而是在看視頻，要是能及時踩剎車，事故很有可能不會發(fā)生。從車輛系統(tǒng)的角度來看，如果系統(tǒng)能夠更早判別出前方物體并提前剎車的話，碰撞的沖擊力將會減少，加大了這名行人的生存幾率。

被誤讀的路徑

特斯拉自動駕駛系統(tǒng)啟用時遭遇碰撞進一步說明了發(fā)生嚴重事故的可能性。

雖說Autopilot提供的是駕駛員輔助功能，它要求人類駕駛員對車輛的運行負責，但幾起事故表明，司機注意力不集中，加上計算機系統(tǒng)對前方路況的錯誤判斷，造成了嚴重后果。

宜家展示了多款車輪上的概念設計

總的來說，自動駕駛汽車的未來有望大大減少交通死亡并給人們帶來更多便利。

“不存在車禍的情況下，節(jié)約成本和減輕車重的方法就變得更多?！倍诺抡f，“去除汽車緩沖潰縮區(qū)和安全氣囊，用碳纖維制造讓車重減少一半，燃油經濟性也因此得到改善?？梢哉f，好處多多?！?/p>

可是，不要忘記，在人為錯誤導致的碰撞被消除之前，或者用幾十年把道路上的車全都替換為具備自動駕駛功能的車輛之前，這一切都不會發(fā)生。

至于那些新的內飾概念設計，想要讓乘客在自動駕駛汽車里做各種各樣的活動，車輛首先要完成的任務是消除錯誤，而在可預見的未來，我們距離這種近似完美的水平還很遠。

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