車市寒冬之下，車企使出渾身解數(shù)以期超過對手，跑贏大市。上汽、吉利、廣汽等自主車企逆流而上，北汽、江淮、海馬利用代工模式實現(xiàn)曲線救國。

總有一些企業(yè)站在市場的風口浪尖，或讓人羨慕，或讓人惋惜，更可怕的是讓人無動于衷。

對比之下，力帆賣身給造車新勢力車和家獲得行業(yè)一片大贊；而奇瑞混改增資擴股歷經(jīng)4次延期或宣告流拍，市場的漠視說明了一切。

奇瑞增資擴股混改

奇瑞股份和奇瑞控股于9月17日發(fā)布增資擴股預公告，其中奇瑞股份擬增資超過79億元，持股比例為18.5185%；奇瑞控股擬增資超過83億元，持股比例為31.4419%。

從奇瑞官方用“無稽之談”言辭激烈的否認，再到增資擴股方案落地；從傳言的7家意向投資方，到現(xiàn)在歷經(jīng)4次延期之后可能的流拍，這一切，市場并不感到意外。

奇瑞要求增資方“未直接或間接投資、控制整車生產(chǎn)、制造企業(yè)或通過控制關系從事整車生產(chǎn)、制造業(yè)務”，同時僅僅作為純粹的財務投資，不得參與企業(yè)實際運作和管理。

在混改方案中，奇瑞并沒有提出具體而現(xiàn)實未來發(fā)展規(guī)劃，在提升市場地位上也似乎毫無辦法。奇瑞應該清楚地意識到，市場早已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。多一個奇瑞，少一個奇瑞，市場不會有什么不同，即使在國家層面也同樣如此。

傳統(tǒng)車市自主品牌向上，新能源汽車成為市場重點，轉(zhuǎn)型移動出行服務公司，這些奇瑞一點都不占優(yōu)勢，甚至可以說在每一個面向未來的發(fā)展方向上，奇瑞每一個都落下了。在未來發(fā)展和盈利前景不可期的情況下，試問市場資本怎敢輕易入局？

要燒錢總得有個說得過去的故事，奇瑞原本就不是一個講故事的高手，更何況還得圓自己曾經(jīng)輝煌之后失落的曲折故事情節(jié)，就更加難上加難了。

對于市場資本來說，當下的汽車行業(yè)有太多比奇瑞更具投資價值的企業(yè)，或者說一張白紙一樣的新車企更具運作空間和發(fā)展可能性。造車新勢力的空白歷史在故事情節(jié)上可發(fā)揮空間更多，市場資本也愿意賭這樣一個未來。

在蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力新車陸續(xù)下線落地之時，奇瑞即便具有更加遠久的發(fā)展歷史、更加充足的造車技術、更大的規(guī)模體量，但是這幾年的折騰和沉淪，很多事情早就已經(jīng)不言而喻。

市場資本有投資門檻，要對股東有所交代，它們對未來看得比現(xiàn)在還重，更何況是有一堆荒唐歷史的奇瑞。

奇瑞輝煌與沒落

1999年第一輛整車下線，2007年第100萬輛下線，2015年第500萬輛下線。奇瑞用了 21 年時間，累計銷售汽車 720 多萬輛，為全球80 多個國家和地區(qū)提供產(chǎn)品和服務，成為一個時代的烙印。

2017年90萬輛的銷售目標最終慘淡收場。2018年1至11月份，奇瑞集團累計銷量669,573輛，同比增長13.8%；累計出口118,017輛，同比增長18.7%；新能源累計銷量81,266輛，同比增長211.4%。

面向汽車新時代，各大車企布局新能源汽車市場和轉(zhuǎn)型移動出行服務。上汽大力發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)汽車和移動出行服務；比亞迪王朝系列一車三種動力，實現(xiàn)不同市場發(fā)展全覆蓋；吉利、廣汽實現(xiàn)轎車、SUV和MPV車系全覆蓋，并不斷突破自主品牌天花板。

相比之下，奇瑞品牌依舊沒有太多行業(yè)爆點。在各大車企宣布進軍電動汽車市場的背景下，奇瑞只專注于超小型純電動汽車的小螞蟻，傳統(tǒng)燃油車也同樣一直在低端市場徘徊。

即使是看到行業(yè)如此巨大的變化，奇瑞似乎還是在低頭走自己的老路。奇瑞在發(fā)布了高端品牌星途EXEED之后，又發(fā)布了專注“旅行+”的SUV和MPV細分市場的捷途JETOUR。

捷途不到一年的時間，上市兩款新車，預計2018年銷售5萬輛，2019年目標15萬輛。銷售網(wǎng)絡已經(jīng)超過1300家，其中有318家一級經(jīng)銷商，260個智慧展廳，400家普通縣級網(wǎng)絡。

但是，市場非常清楚，這個車型與奇瑞平臺瑞虎SUV系列本質(zhì)上就沒什么不同，奇瑞的烙印不會因為一個新的名稱就變得不一樣。如果奇瑞不發(fā)生改變，捷途的未來同樣會面臨下行的風險。

反之，如果奇瑞有信心捷途能夠帶來變化，那么不管是車型設計、渠道、營銷方式、管理機制同樣也能適用于奇瑞，專注市場價值，集中資源不正正才是奇瑞應該做的事情么？

從某種意義上來講，不否認奇瑞在汽車制造領域的優(yōu)勢，也可以通過密集的營銷，或者發(fā)布一個新品牌來實現(xiàn)短期銷量上的突破。但這個優(yōu)勢從來都不會直接轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定而持續(xù)的銷量，而且也遠不是一個新品牌能夠解決的事情。

車企平臺化可以降低研發(fā)成本，快速推出新車型，大眾的MQB，豐田的TNGA已經(jīng)嘗到甜頭。同在一個奇瑞體系，同是SUV車型，瑞虎、星途、捷途如果確實要說有什么不同，就僅僅是說辭上的不同。

如果非要說三者之間會有什么本質(zhì)上的區(qū)別，那就是掩耳盜鈴。只有奇瑞強大了，得到市場認可了，這些新品牌才會有更加久遠的未來。

奇瑞的困境

上汽、東風、廣汽等企業(yè)通過與大眾、通用、日產(chǎn)、豐田等跨國車企展開合作，親身感受到差距所在之后，不斷學習、吸收和融合，實現(xiàn)了汽車制造和企業(yè)管理上超越。彼時奇瑞以純粹國民品牌為自己的驕傲，現(xiàn)在卻成為了阻礙它前進的擋路石。

同時代的吉利、比亞迪，已經(jīng)在質(zhì)和量上實現(xiàn)了品牌和規(guī)模的極大突破。上汽榮威和廣汽傳祺更是后來居上，早就在品牌力上超越了原先那些曾經(jīng)中國汽車市場的佼佼者。

行業(yè)全新的造車新勢力代工模式已經(jīng)獲得國家認可，高傲如一汽給新特、愛馳代工，坐擁北京現(xiàn)代和北京奔馳的北汽給奇點代工，江淮給蔚來代工，海馬給小鵬代工，力帆有車和家。

作為同樣產(chǎn)能過剩、技術能力更強、造車歷史更好的奇瑞汽車來說，為何沒能實現(xiàn)這樣的合作？是奇瑞要價太高，還是奇瑞根本就不在群里面？

尹同躍說，希望通過這一輪增資擴股越改越好，越變越強；同時把蕪湖打造成為具有競爭力的、現(xiàn)代化智能化的汽車城。

相繼賣掉了變速箱、觀致汽車、凱翼汽車，輕裝上陣確實是一個正確的發(fā)展方向。企業(yè)成功和失敗的原因不外乎就是產(chǎn)品、運營和市場，相信奇瑞更加懂得自身的原因所在。

奇瑞在這一鍋溫水里面待得太久了， 有太多的包袱是它無法丟棄的，但是與其相濡以沫，不如相忘于江湖。有時候，要站得高一點，看得遠一點，放手才能贏得未來。

誠然，改變是需要勇氣的，對于擁有曾經(jīng)輝煌包袱的奇瑞來說，走出的每一步都是艱難而痛苦的，只是時間就是生命，這樣的變革再快也不為過。

結(jié)語

奇瑞想要重新獲得生機，錢是問題，無法意識到自身問題所在也是問題，無法在痛定思痛之后展開更加徹底的變革，這個才是更加可怕的問題。

成功的企業(yè)和失敗的企業(yè)都有各種各樣的原因，往大了說可以統(tǒng)一歸結(jié)到運營管理體制問題。此次增資擴股即使成功，換湯不換藥，再多的湯水也沒有用。

汽車品類越來越豐富，競爭越來越激烈，在造車工藝、企業(yè)管理、市場銷售和服務體系上講好故事是一個必備的技能。品牌從來就不是空洞的口號或者名稱，它的落腳點必須具體而現(xiàn)實。

自主品牌向上，不僅僅是發(fā)布一個全新的高端品牌，而是脫胎于品牌的持續(xù)堅持和改善。吉利、比亞迪、廣汽等企業(yè)品牌向上的發(fā)展歷史已經(jīng)說明了一切。

我們寧愿相信，奇瑞的力量只是被困在了歷史的牢籠，一旦揭開這個牢籠，或許奇瑞就會重新煥發(fā)生機。

但是市場如逆水行舟，不進則退。隨著行業(yè)的快速轉(zhuǎn)型，留給奇瑞重塑輝煌的最佳時機已經(jīng)過去，從混改方案來看，奇瑞還無法當機立斷。

“時代淘汰你，與你無關?！斑@個長安汽車給自己的警示已經(jīng)在奇瑞汽車身上上演。

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