4月27日，純電動轎車的重磅車型，廣汽Aion S 在經(jīng)過了超長時間預(yù)熱過后終于宣布正式上市。至此中國純電動轎車迎來了三足鼎立的戰(zhàn)國時期，廣汽Aion S，吉利幾何A和比亞迪秦Pro EV。

以BBA為基礎(chǔ)，或許以后我們可以稱之為GGB，在過去的大半年間，這中國純電動轎車的三駕馬車已經(jīng)暗自在較量，

先是比亞迪召開了2019春季新品發(fā)布會，王朝系列純電動汽車全數(shù)升級上市；再是吉利幾何A選擇了在新加坡上市，并面向海外市場接受訂單；廣汽新能源用幾個“第一”為這一場發(fā)布會落下注腳，也刷新了純電動轎車的入門售價新低。

純電動汽車的續(xù)航里程焦慮，冬季續(xù)航里程衰減，這些都是在短期內(nèi)無法完全解決的問題。

再此之外，由特斯拉和蔚來相繼發(fā)生的自燃事件，又讓市場再一次關(guān)注電動汽車的安全問題。最后一點，也是電動汽車普及的最大問題點，那就是價格虛高的問題。

來看兩組價格以及車身數(shù)據(jù)對比：

雖然對比一般是在這三款純電動轎車對比，但是市場總不是相互隔絕的。不管是與同檔次品牌燃油車的價格對比，還是與同等價格燃油車的車身尺寸對比，這三款純電動汽車的競爭優(yōu)勢都不大，幾乎可以說是完敗。

當(dāng)然，從市場指導(dǎo)價來看還是比較片面，畢竟純電動汽車的日常使用和保養(yǎng)成本更低，而且可以獲得免費牌照，購置稅和車船稅等稅費減免優(yōu)惠，從這一點來看，純電動汽車還是要相對劃算一些。

只是，這些是政策帶來的不對等競爭。

如果非要全面的對比，那么二手車保值率也需要納入整車購置方案對比。

首先自主品牌的二手車保值率要遠遠低于合資品牌，其次由于新車續(xù)航里程不斷攀升，而二手電動汽車續(xù)航里程會不斷衰減，電動汽車的二手保值率將會遠遠低于同等的燃油車。

再者，傳統(tǒng)燃油車車型的豐富程度遠遠不是目前純電動汽車可以比擬，不同的品牌，不同的價位，不同的檔次，不同風(fēng)格都一有盡有。

綜合考慮來看，即使拋開純電動汽車充電難和所謂安全問題，從汽車整體生命周期的使用成本來看，電動汽車都不是一個最佳的選擇。

在電動汽車價格虛高的現(xiàn)實情況下，非限行限外限購地區(qū)，購買電動汽車的幾率可以說是微乎其微的，因為很難找到一個理由來購買要貴得多的電動汽車，還要找個地方給它充電。

即使是在北上廣深等限行限外限購的特大城市，購買電動汽車也并非就是首選。北京燃油汽車指標(biāo)是搖號制度，而新能源汽車是輪候制，只能兩頭同時等待，在新能源汽車需要等到4年后的現(xiàn)狀，燃油車搖號4年也應(yīng)該快等到頭了吧。

上海燃油車指標(biāo)直接競價，目前牌照的價格已經(jīng)相當(dāng)于一臺自主品牌小車的價格了，在這個“魔都”，有個免費的電動汽車牌照想都不用想，直接上吧。

廣州和深圳給市民提供了豐富的選擇，電動汽車同樣免費直接上牌，燃油車可以搖號等待，也可以參與競價。最新廣州燃油車指標(biāo)均價為4萬，深圳為7萬，看著自己的口袋辦事。

在中國經(jīng)濟中，房地產(chǎn)和汽車都是其中消費市場重要的增長來源。

在全球經(jīng)濟面臨下滑風(fēng)險的大背景下，這兩大消費品似乎也陷入了增長乏力的困境，房地產(chǎn)調(diào)整日漸嚴苛導(dǎo)致增長不如往日，汽車市場也迎來了28年來的第一次負增長。

汽車行業(yè)的“雙積分“政策在此時正式全面實施，新能源汽車補貼政策大幅度退坡，給汽車市場帶來巨大的壓力：一方面是受制于政策無法購買便宜的燃油車，另一方面是純電動汽車價格虛高抑制了部分購車需求。

根據(jù)工信部發(fā)布的《2018年度境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，上榜的總共112家車企中表現(xiàn)各異。

在油耗標(biāo)準(zhǔn)積分中，正積分表示車企的平均油耗低于政策目標(biāo)要求。以比亞迪、上汽、奇瑞等車企為首共計63家車企錄得正值的平均燃料消耗量積分，以上汽通用五菱、東風(fēng)有限、上汽通用為首的49家車企平均燃料消耗量積分為負數(shù)。

在新能源汽車積分中，只要是統(tǒng)一車企生產(chǎn)新能源汽車數(shù)量。以比亞迪、上汽、北汽新能源為首的共計87家車企獲得了正值的新能源汽車積分，以東風(fēng)本田、上汽通用、天津一汽豐田為首的25家車企新能源汽車積分為零。

在嚴格汽車監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)之下，車企在降低燃油車油耗的同時，需要大力發(fā)展新能源汽車，才能保證不會因為油耗超標(biāo)或者新能源汽車產(chǎn)量不達標(biāo)而受到生產(chǎn)的限制。

只是，一方面汽油車受限無法提升銷量，另一方面新能源汽車高企的價格也讓準(zhǔn)車主推遲甚至放棄了購車需求。

在現(xiàn)行政策之下，越來越多的新能源汽車陸續(xù)量產(chǎn)和上市。新能源汽車補貼退市，市場競爭日漸激烈，電動汽車有望回歸合理的售價區(qū)間。只有售價上保持在同一水平，電動汽車的使用生命周期成本才有望對燃油車保持優(yōu)勢，讓市場擁有更現(xiàn)實、更多的選擇空間。

進入2019年，為應(yīng)對2018年汽車銷量負增長所帶來的影響，也為了遏制銷量的進一步下滑，汽車消費促進政策輪番上陣，先是汽車下鄉(xiāng)優(yōu)惠政策，再是制造業(yè)增值稅稅點由16%降至13%。

最近網(wǎng)傳的“推動汽車更新消費政策”據(jù)悉已經(jīng)在征集行業(yè)意見，內(nèi)容包括嚴禁新的汽車限購規(guī)定，已實施限購地方2019年和2020年車牌增量指標(biāo)分別增加50%、100%，取消對無車家庭購車的限制，加大汽車消費金融支持力度等等。

純電動汽車要成為汽車市場的主流，不能依靠一張張免費的綠色牌照，也不能依靠所謂智能駕駛系統(tǒng)，而是要車企提供能否反應(yīng)其市場價值的汽車，讓電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施更加便利。

市場對汽車的需求從來都沒有改變，當(dāng)政策退卻，市場將還原車企的真正實力。中國純電動轎車迎來了三足鼎立的戰(zhàn)國時期，但電動汽車的競爭并不僅僅局限于內(nèi)部，而更多的是要贏得對傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢。

畢竟如果局限于電動汽車市場，那視野和格局也太小了，市場也將無法支撐。要放眼全品類汽車市場，那樣的天地才更加廣闊，只是要贏得這樣的競爭，現(xiàn)在所呈現(xiàn)的遠遠不夠。

在用戶和自身利益之間要做到平衡，總是一件不容易的事情。車企要獲得用戶的信任就得從用戶的利益出發(fā)，但是要做到這一點就得先舍棄自身的利益，而這在市場競爭機制下，這又是一個先有雞還是先有蛋的哲學(xué)問題。

總結(jié)一句話，對于新能源車企來說，一切才剛剛起步，困難還在前頭。對于消費者來說不要因為政策限制而購買電動汽車，而是要選擇那一輛適合你的汽車。

辦法總比困難多，你說對么？

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