導讀：由于目前燃料電池汽車尚處于市場導入期，產(chǎn)品尚未成熟，基本可以認為此次政策是針對純電動公交車。而在此次補貼政策出臺之前，特斯拉、蔚來、比亞迪接連爆出自燃事件，純電動汽車的安全性再度引起公眾質(zhì)疑。到底該不該繼續(xù)補貼電動汽車成為了熱點話題，而此次的新能源公交補貼政策出臺的答案是：繼續(xù)推進公交電動化。

政策為何繼續(xù)補貼純電動公交車？又透露了哪些政策趨勢？對燃料電池汽車的發(fā)展又有何影響？氫云鏈對這些問題進行了一定的探討。

在3月26日發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中曾提到“燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布”，5月8日，《關(guān)于支持新能源公交車推廣應用的通知》終于單獨發(fā)布，而燃料電池汽車的補貼政策還在醞釀。

當時業(yè)內(nèi)人士普遍認為與燃料電池汽車并列的新能源公交車不會取消地補，此次新能源公交車補貼政策落地實際屬于意料之中，但仍有多個細節(jié)值得玩味。

氫云鏈認為，此次新能源公交車補貼政策有以下幾個特點：

1、這是處于政治任務壓力下的新能源汽車推進政策

2、2020年補貼取消后將繼續(xù)進行財政支持

3、更有利于電動公交車的發(fā)展，對于燃料電池汽車并非完全利好

為何在取消地補的情況下，單獨對電動公交車進行補貼？

由于燃料電池汽車尚未成熟，實際上該政策的對象就是電動公交車。為何逆補貼退坡之勢，繼續(xù)補貼電動公交車？

在2018年，交通部曾發(fā)布正式通知，到2020年底，我國重點區(qū)域直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)的公交車將全部更換為新能源汽車。

“打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”要求，到2020年，二氧化硫、氮氧化物排放總量分別比2015年下降15%以上；PM2.5未達標地級及以上城市濃度比2015年下降18%以上，地級及以上城市空氣質(zhì)量優(yōu)良天數(shù)比率達到80%，重度及以上污染天數(shù)比率比2015年下降25%以上。

新能源推廣任務與環(huán)保政策成為新能源公交補貼的重要推手。在沉重的政治任務壓力之下，公交電動化只能繼續(xù)加快推行。

因此補貼政策要求，各地方部門應制定新能源公交車推廣應用實施方案，明確新能源公交車替代目標和時間表，于2019年8月1日前按程序報送至交通運輸部、財政部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委備案。

而另一方面，公交電動化需要雄厚的經(jīng)濟實力。以比亞迪為例，2015/2016年時一輛比亞迪電動大巴售價高達200萬，2017年降為130-150萬，2018年進一步降為100-130萬。沒有雄厚的財力，實在難以承擔這樣的重任，財政補貼自然也就成為了難以丟棄的拐杖。

而即便是延續(xù)補貼政策，在新能源公交對于許多城市而言仍是一個沉重的負擔。

“有好多內(nèi)地城市的公交界的同行來我們這里考察，看了之后直呼，換不起，說他們地方?jīng)]錢。”深圳公交行業(yè)一名資深管理人員表示。

國內(nèi)新能源公交車市場還有多大？

交通運輸部《2018年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》公報顯示：

2018年末全國擁有公共汽電車67.34萬輛，比上年增長3.4%，其中BRT車輛9110輛，增長3.5%。按車輛燃料類型分，柴油車占22.2%，天然氣車占24.5%，純電動車占37.8%，混合動力車占12.9%。

據(jù)此測算，包括純電動車和混合動力車的全國新能源公交占比達到50.7%，擁有車輛34.14萬輛。

也就是說，電動公交尚有大約一半的市場替代空間?？傮w來看，市場潛力還是很大的，各廠商均有從爭奪市場份額的機會。

但新能源客車市場卻表現(xiàn)地有些萎靡?！?018年，我國6米以上新能源客車累計銷售9.1萬輛，同比下降2.3％。排名前十的新能源客車企業(yè)中，僅有4家企業(yè)呈現(xiàn)上漲態(tài)勢?！币晃豢蛙嚇I(yè)內(nèi)專家表示。此次補貼政策延續(xù)，將為新能源客車市場帶來極大的助力。

而補貼政策將過渡期設置到了8月7日，勢必引來廠商的一波搶裝。

2020年后“以獎代補”，繼續(xù)扶持公交電動化

補貼政策中提到，從2020年開始，采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。

眾所周知，2020年后電動汽車補貼將取消。在沒有補貼的情況下，如何減輕公交公司車輛購置成本的壓力，繼續(xù)推進公交電動化？

不能夠進行補貼，那么可通過獎勵來實現(xiàn)。完成了新能源公交車推廣任務后，政府將給以公交公司若干經(jīng)濟獎勵，這實際上是一種變相的補貼方式。

新能源汽車依然難以離開補貼這根拐杖。

對燃料電池汽車有何的影響？

2018年以來燃料電池汽車發(fā)展火熱，在3月的補貼政策中燃料電池汽車與公交車同時被單列，同時目前普遍認為燃料電池汽車比電動汽車更適合在商用車上使用。

所以，此次的政策對于燃料電池汽車是雙重利好？恐怕不是。氫云鏈認為:

1、燃料電池汽車有單獨的補貼政策，而兩個政策不能疊加

2、由于燃料電池汽車目前處于市場導入期，離產(chǎn)品成熟還需一定的時日，因此實際上電動公交車獲得了更多的政策優(yōu)勢

3、上面說到，目前公交電動化大約還有50%的市場替代空間，而公交車也有一定的使用年限。若電動公交車借助補貼的推動，快速占領(lǐng)了剩余的市場，燃料電池汽車將難以獲得足夠的成長空間。

汽車工業(yè)講究積累。若電動公交車占據(jù)了絕大部分的市場空間，那么基礎設施建設也將傾向充電樁而非加氫站。這將積壓燃料電池汽車的市場空間。

因此，新能源公交補貼政策實際上更有利于電動公交車，對于燃料電池公交并非完全利好。燃料電池汽車失去公交車這一成長領(lǐng)域，被迫只在貨運市場發(fā)展的可能。

因此，燃料電池汽車若想在公交領(lǐng)域分一杯羹，必須加快技術(shù)開發(fā)進度，在電動公交形成壟斷之前擁有一定的市場競爭力。

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