2019 年 5 月 28 日，蔚來在同一天內(nèi)公布了三件大事：蔚來 ES6 量產(chǎn)下線；2019 年 Q1 財報公布；完成融資 100 億人民幣。這三件事直接左右了蔚來未來一年、三年甚至更長遠的發(fā)展演進。

蔚來 ES6 下線

2018 年 12 月 15 日，蔚來正式發(fā)布了 ES6。事實上自發(fā)布會結束起，媒體對 ES6 的預期就比 ES8 更高一些。

這種「高預期」有三個原因做支撐，首先，這是蔚來的第二款車，Ta 的工藝、系統(tǒng)可靠性應該優(yōu)于 ES8；其次，ES6 以更小的車身規(guī)格首發(fā)了 84 kWh 的電池規(guī)格，很大程度上解決了 ES8 的續(xù)航問題；最后，前永磁后感應的動力總成延續(xù)了 ES8 的性能優(yōu)勢但又顯著改進了能耗。

簡單來說，李斌在發(fā)布會上承諾 ES6 之于 ES8 的優(yōu)化做了大量的工作，這一點拉高了我們對 ES6 的預期。

3 月 25 日，42HOW 和部分媒體試駕了蔚來 ES6 試制車，總的來說，ES6 的表現(xiàn)算是托住了市場預期。

3 月 31 日，蔚來開啟 ES6 大定，在開啟后 72 小時內(nèi)的訂單量達到了 ES8 同期的三倍，而在今天公布 Q1 財報中蔚來提到，ES6 的訂單已經(jīng)突破了 12000 個。

就像 Model 3 發(fā)布后的訂單積壓成山一樣，產(chǎn)品力的好壞，消費者拿錢投票是很能說明問題的。不過，特斯拉隨后經(jīng)歷了長達一年的「產(chǎn)能地獄」，ES6 這 12000 個積壓訂單，什么時候開始交付呢？

按照蔚來此前的規(guī)劃，ES6 將于 2019 年 6 月底啟動交付。5 月 28 日，距離規(guī)劃還剩一個月時間，蔚來在合肥先進制造基地的首輛 ES6 正式量產(chǎn)下線。

在 Q1 財報的業(yè)務展望中，蔚來提到「計劃在 2019 年 6 月交付數(shù)百輛 ES6」。與 2017 年 ES8 首批 10 輛的交付規(guī)模相比，ES6 的交付不僅提前（蔚來顯然還不具備數(shù)百輛車在月底集中釋放的交付能力），同時規(guī)模上變得更像真正的交付啟動。

這款評價高于 ES8、廣受矚目的車型即將迎來用戶的檢驗，這將是 Ta 最大的考驗，讓我們期待用戶的聲音。

毛利率返負，降本增效作用顯現(xiàn)

在蔚來 Q1 財報中，一個非常關鍵的指標 Q1 毛利率跌至 -13.4%，較去年 Q4 的 0.4%再度跌至負值。根源還是 Q1 環(huán)比 2018 年 Q4 的銷量大降。

Q1 是車市的傳統(tǒng)淡季，除了蔚來，鮮有其他車企的銷量環(huán)比增長。此外，作為 ES6 發(fā)布后的第一個季度，ES8 的銷量表現(xiàn)自然會極大地收到「更小卻更好」的新產(chǎn)品帶來的「雙手互博」效應。在銷售成本壓縮很難出現(xiàn)明顯改善的前提下，毛利率再次返負也就不足為奇了。

短期銷售成本很難壓縮

如果死等 ES6 上市救場，這個問題可能要等到下半年制造 & 交付團隊火力全開才能有顯著的改善，而華爾街不見得有耐心等蔚來這么久。這也是為什么，李斌在「致蔚來員工的一封信」中首次提出要「優(yōu)化組織效率」、「提升毛利率」。

事實上，在那封信發(fā)布后，蔚來的成本優(yōu)化在財報中已經(jīng)有所體現(xiàn)，可以看到 Q1 的凈虧損環(huán)比已經(jīng)出現(xiàn)了比較明顯的下降。考慮到這封信在 3 月 22 日才發(fā)布，即便信中提到的部分調(diào)整可能早于信件發(fā)布就已經(jīng)開始推行，我們?nèi)匀荒芸吹轿祦碓诰毣\營、降本增效上的巨大空間。

因此，我們將繼續(xù)關注蔚來在 Q2 的運營優(yōu)化進展。

融資 100 億

很少有公司會在財報中披露比財務細節(jié)更引人注目的進展，蔚來做到了。

在 Q1 的財報中，蔚來宣布已經(jīng)于 2019 年 5 月與北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司簽訂框架協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，蔚來將在北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)設計新的實體「蔚來中國」，并向「蔚來中國」注入特定的業(yè)務和資產(chǎn)，亦莊國際將通過其制定的投資公司或聯(lián)合其他投資方對「蔚來中國」以現(xiàn)金形式出資人民幣 100 億元，以獲取持有「蔚來中國」的非控股股東權益。

是的，融資 100 億人民幣，蔚來再一次抬高了新造車乃至智能電動汽車行業(yè)的競爭門檻。

在此之前，包括蔚來李斌、威馬沈暉和小鵬汽車何小鵬都提到過 200 億及格線，說的是融資過 200 億，可以拉隊伍搭班子，把車從立項一直做到銷售上市，產(chǎn)生現(xiàn)金流。今天的蔚來，加上此前的 6.5 億美金融資，蔚來五年累計融資已經(jīng)超過了 300 億人民幣。

可能有人會說，這是蔚來沒有成本意識，花錢流水釀成的苦果。很可能蔚來花掉 300 億做的事情，其他新造車公司花 200 億就可以，所以談不上太高競爭門檻一說。

這種論調(diào)，顯然是過高估計了蔚來服務體系對用戶滿意度的影響，卻忽視了服務體系下蔚來成果斐然的技術資產(chǎn)。

比如說，中國第一座自主品牌的全鋁工廠、第一臺自主研發(fā)的 200+ kW 級的高性能電機。除了這些陳詞濫調(diào)，在財報中，蔚來又提到了正在研發(fā)的搭載自動駕駛技術 Level 4 的 NP2.0 （NIO Platform 2.0）及在此基礎上設計和開發(fā)的 ET 系列車型。

五年前創(chuàng)立之初，李斌立足全球延攬頂級人才，這些汽車行業(yè)各個細分領域的頂級人才走到一起，一邊磨合一邊推進，推出了評價參差的 ES8。然而走到 ES6，這支團隊協(xié)作效率、技術能力和創(chuàng)新思維已經(jīng)有了顯著提升。顯而易見，在五座智能電動 SUV 這個市場，蔚來 ES6 具備直接跟全球范圍內(nèi)任何一款競品 PK 的產(chǎn)品力。

但你要知道，開發(fā) ES6 的 NIO Platform 1.0，是在 2016 年啟動的。在構建龐大的服務體系之外，蔚來還用過去融到的 200 億建立起了扎實的三電技術能力、項目管理能力、平臺開發(fā)能力。

顯性的問題擺在了眼前，以 ES8 乃至 ES6 銷售回血的速度，尚不足支撐蔚來龐大的自主研發(fā)體系的投入。對于蔚來來說，如果寄希望于繼續(xù)投入以延續(xù)目前的產(chǎn)品和技術優(yōu)勢、拉高競爭門檻，融資是一個不值得思考的選項。

事實上，前面蔚來和亦莊國際的協(xié)議中也提到蔚來需要「注入特定的業(yè)務和資產(chǎn)」，先不管這里的業(yè)務和資產(chǎn)指的是什么，如果蔚來是一個只會燒錢做服務玩概念的公司，長于布局產(chǎn)業(yè)鏈的亦莊國際大手筆出手的邏輯合理性又在哪里？

運營一家企業(yè)不斷發(fā)展壯大需要 CEO 或管理層八面玲瓏，兼顧到企業(yè)生長的方方面面。而成立進入第五年的蔚來，正在堅持既有正確策略的基礎上，不斷小幅修正和優(yōu)化著此前的不當乃至失誤策略，以李斌為首的管理層正在驅動著這家萬人規(guī)模的企業(yè)保存體力、打磨武器，以更好的姿態(tài)迎接將來與純電動化的傳統(tǒng)豪華品牌的終極 PK。

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