6月26日，2019年新能源汽車補(bǔ)貼新政正式實(shí)施：補(bǔ)貼大幅退坡，技術(shù)要求門檻大幅提高，是對(duì)該新政最直觀的解讀。就在新政開始實(shí)施的前兩天，也就是6月24日，工信部發(fā)布公告，宣布廢止《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》。小編覺得，工信部選擇在此時(shí)發(fā)布公告，絕非巧合，就是想向市場(chǎng)傳達(dá)一個(gè)消息：補(bǔ)貼雖然退坡，但希望通過最大限度的降低整車成本尤其是動(dòng)力電池的采購成本，從而緩解新能源主機(jī)廠的財(cái)務(wù)壓力，避免大幅漲價(jià)，讓終端消費(fèi)者能夠享受到性價(jià)比更高的新能源汽車產(chǎn)品。

這個(gè)美好的愿望真得可以實(shí)現(xiàn)嗎？動(dòng)力電池行業(yè)真得會(huì)降價(jià)嗎？何時(shí)會(huì)開始降呢？到底會(huì)降多少？下面小編就針對(duì)這些問題來給大家逐一解答。

動(dòng)力電池行業(yè)真得會(huì)降價(jià)嗎？

在討論動(dòng)力電池行業(yè)到底會(huì)不會(huì)降價(jià)這個(gè)問題之前，我們先來分析一下，2019年補(bǔ)貼新政實(shí)施之后，補(bǔ)貼退坡力度到底怎么樣呢？下圖可以看到不同續(xù)航里程在過渡期之后的補(bǔ)貼退坡幅度情況，如果考慮地方補(bǔ)貼的影響，退坡幅度還要更大。

在如此大的退坡力度面前，新能源主機(jī)廠就會(huì)面臨兩難處境：

1.不漲價(jià)，則會(huì)面臨巨大的財(cái)務(wù)壓力；

2.漲價(jià)，則面臨終端巨大的銷量壓力。

國家最不愿看到的就是新能源汽車市場(chǎng)的銷量受阻，基于此，一個(gè)非常直接的解決方案就是，降低新能源主機(jī)廠的采購成本，尤其是動(dòng)力電池的成本，下圖是傳統(tǒng)純電動(dòng)汽車不同結(jié)構(gòu)的成本組成，就動(dòng)力電池本身就占到整車成本的35%左右。

以下是2018年全球動(dòng)力鋰電池企業(yè)出貨量排名，其中排名前十的企業(yè)中，位于“白名單”的就有四家，它們分別是日本松下、韓國LG、韓國三星SDI和日本AESC。目前四家企業(yè)累計(jì)出貨量占比高達(dá)31.7%，當(dāng)放寬國內(nèi)市場(chǎng)后，可以預(yù)見的是，整體出貨量占比將會(huì)進(jìn)一步提升。

同時(shí)，隨著國家補(bǔ)貼的退坡甚至取消，一向以能量密度高著稱的三元鋰電池未必就會(huì)一直受寵，磷酸鐵鋰電池也有很大的可能重返乘用車市場(chǎng)。磷酸鐵鋰電池具有更高的安全性、更強(qiáng)的穩(wěn)定性和更長的電池循環(huán)使用壽命，還有就是成本便宜。這也是電動(dòng)大巴車一直使用磷酸鐵鋰的原因。動(dòng)力電池能量密度的提高，最終目的無非就是想要有限的底盤空間內(nèi)裝下更大容量的動(dòng)力電池。隨著純電動(dòng)專屬平臺(tái)開發(fā)之后，底盤設(shè)計(jì)布局更加合理，將會(huì)有更多的空間容納更多的電池。同時(shí)，車身輕量化設(shè)計(jì)，百公里電耗降低，充電越來越便利等，都有助于磷酸鐵鋰電池的發(fā)揮。

越來越多的實(shí)力玩家加入到動(dòng)力電池行業(yè)中來，尤其是日韓幾大巨頭，同時(shí)磷酸鐵鋰電池也會(huì)重返乘用車市場(chǎng)和三元鋰電池?fù)屨际袌?chǎng)份額，國內(nèi)幾家小型電池廠商迫于壓力，肯定會(huì)率先降價(jià)，同時(shí)，隨著新能源汽車保有量的提升，產(chǎn)能逐漸釋放，規(guī)模效應(yīng)也會(huì)越來越明顯。不論是政策層面還是市場(chǎng)層面，都會(huì)促使動(dòng)力電池行業(yè)步入降價(jià)通道。

何時(shí)降？降多少？

在分析“何時(shí)降？降多少？”的問題之前，我們先來看看，主流幾大電池巨頭生產(chǎn)廠商，目前都與哪些主機(jī)廠進(jìn)行合作。

CATL，根據(jù)2018年寧德時(shí)代配套車企的電池裝機(jī)量來看，宇通客車、北汽新能源、吉利汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車的電池裝機(jī)量排名前五，裝機(jī)量均超過1.5GWh，其中宇通客車3.6GWh，為年度最大裝機(jī)量客戶。

松下動(dòng)力電池的核心客戶是特斯拉，其他客戶包括大眾、通用、福特、豐田、日產(chǎn)等。

比亞迪動(dòng)力電池主要還是自供為主，2018年累計(jì)裝機(jī)量達(dá)到22萬臺(tái)，今年比亞迪也與豐田簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議，后續(xù)也將給豐田提供動(dòng)力電池。

LG化學(xué)已經(jīng)和國內(nèi)六家自主車企進(jìn)行了合作，它們分別是：長城汽車、上汽、中國一汽、東風(fēng)柳汽、長安和觀致。

三星SDI最核心的客戶則是寶馬，其他核心客戶包括大眾、馬恒達(dá)、Lucid Motors等。

從以上的分析可以看出，取消“白名單”之后，對(duì)國內(nèi)動(dòng)力電池廠商沖擊最大的企業(yè)主要還是松下和LG，前者有特斯拉作為合作背書，當(dāng)特斯拉Model 3國產(chǎn)之后，出貨量將會(huì)進(jìn)一步提升；后者已經(jīng)和國內(nèi)多家自主品牌建立了合作，當(dāng)國內(nèi)市場(chǎng)放寬之后，出貨量也將會(huì)進(jìn)一步提升。

至于何時(shí)會(huì)降，小編覺得，今年大幅下探的可能性不大，主要還是今年國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)放慢了增長的腳步，下半年的主旋律還是以清理之前大量“油改電”庫存車型為主，同時(shí)，今年余下月份主機(jī)廠動(dòng)力電池的采購計(jì)劃基本已經(jīng)敲定，白名單雖然取消，但供貨以及合作談判還是一個(gè)較為漫長的過程。

明年開始，隨著造車新勢(shì)力大批全新車型上市，很多自主品牌、合資品牌、豪華車品牌純電平臺(tái)打造的新能源車型也將陸續(xù)上市銷售，這些車企也會(huì)慢慢和更多優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池供應(yīng)商合作，競(jìng)爭(zhēng)激烈之后，價(jià)格自然就會(huì)下探。

當(dāng)然，這里并不是所有的動(dòng)力電池都會(huì)大幅降價(jià)，第一批降價(jià)的主力部隊(duì)還是排名靠后的一些小型動(dòng)力電池廠商，以及性能并不優(yōu)質(zhì)的動(dòng)力電池產(chǎn)能（低能量密度、低循環(huán)使用壽命等），一些優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池，并不會(huì)加入降價(jià)陣營，等洗牌差不多之后，剩下的幾家巨頭才會(huì)進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。

至于降多少？以下是2018年高工鋰電給出的這幾年新能源主機(jī)廠針對(duì)三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池平均采購成本趨勢(shì)圖。如果“白名單”取消之后，相信到2020年，電池價(jià)格還會(huì)進(jìn)一步下探，預(yù)計(jì)三元鋰動(dòng)力電池價(jià)格會(huì)下探到每度750元，而磷酸鐵鋰動(dòng)力電池價(jià)格則會(huì)下探到每度700元。

小結(jié)

當(dāng)補(bǔ)貼慢慢退坡甚至取消之后，“白名單”本身就沒有太大存在的意義，同時(shí)主機(jī)廠的排產(chǎn)和采購計(jì)劃的下達(dá)都是有幾個(gè)月甚至半年的提前量，想要重新引入新的供應(yīng)商需要很長的時(shí)間，尤其是大公司。后續(xù)動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，最核心的還是電池本身產(chǎn)品力的競(jìng)爭(zhēng)，即政策導(dǎo)向已經(jīng)開始向市場(chǎng)導(dǎo)向進(jìn)行轉(zhuǎn)變。

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