牛津通識(shí)讀物《全球經(jīng)濟(jì)史》中總結(jié)過，經(jīng)濟(jì)激勵(lì)是推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力，工業(yè)革命之所以會(huì)起源于英國(guó)而非其他歐洲國(guó)家或者亞洲，其核心原因之一便是英國(guó)勞動(dòng)力成本之高，使得蒸汽機(jī)等技術(shù)應(yīng)用對(duì)企業(yè)主來說更有利可圖。

由此可見，無論是哪個(gè)時(shí)代，唯有盈利是生意的本質(zhì)，是商業(yè)模式是否成功的佐證。而衣食住行作為人類的生存剛需，其中商機(jī)和風(fēng)口，幾百年間從未停止更迭。筆者身從互聯(lián)網(wǎng)和出行領(lǐng)域，回頭看這些年的商業(yè)模式進(jìn)展，無論是之前的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、O2O、自媒體，還是如今的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、共享經(jīng)濟(jì)、MCN，其是否能夠在發(fā)展過程中生存下來，最終考驗(yàn)的結(jié)果都是盈利能力。（回頭看這些年親歷這么多風(fēng)口都沒飛起來……只能哭著嘆氣……哎）

出行1.0時(shí)代

回溯出行市場(chǎng)，出行1.0時(shí)代（2012年以前），當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)的共享經(jīng)濟(jì)仍在萌芽之中，也沒有移動(dòng)出行、移動(dòng)支付等等名詞，除了自駕以外，路邊攔車是大眾出行最奢侈、方便以及舒適的選擇。那時(shí)，能夠合法賺錢的是出租車，那時(shí)，在北京開車的出租車司機(jī)很牛，太近不送、太遠(yuǎn)不送、太不順路不送、快換班不送。

據(jù)當(dāng)年的媒體報(bào)道，2012年北京合法出租車總數(shù)在6萬輛左右，萬人出租車保有量約為30輛。顯然，出行1.0時(shí)代，對(duì)于消費(fèi)者是痛苦的，但是，對(duì)于出租車公司以及產(chǎn)業(yè)鏈中的從業(yè)者而言，這絕對(duì)是門賺錢的生意，只要能夠搞到“本兒”，出租車就是鐵飯碗。

除了出租車，在出行1.0時(shí)代，汽車租賃已經(jīng)在國(guó)內(nèi)得到初步發(fā)展，不過當(dāng)時(shí)的汽車租賃以線下長(zhǎng)租業(yè)務(wù)為主，服務(wù)的客戶主要為外資企業(yè)、大型機(jī)構(gòu)等。雖然，自2006年起，神州租車、一嗨租車等一批線上租車服務(wù)網(wǎng)站已在國(guó)內(nèi)出現(xiàn)，但2C的汽車租賃市場(chǎng)仍處于襁褓之中。當(dāng)時(shí)， 租車公司能否賺錢拼的是客戶資源和車源，很多租賃公司都是靠一個(gè)客戶就能舒舒服服的經(jīng)營(yíng)N年。

總而言之，出行1.0時(shí)代處于絕對(duì)賣方市場(chǎng)，得資源者得天下，資質(zhì)和資源也是那個(gè)時(shí)期企業(yè)能否盈利、生存的根本。

出行2.0時(shí)代

隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的崛起，尤其是移動(dòng)支付的普及，如今的出行服務(wù)之豐富、便捷，絕對(duì)是廣大群眾的福音。無論是網(wǎng)約車、分時(shí)租賃、長(zhǎng)短租，還是定制公交、拼車、共享單車、共享電動(dòng)車等，全部可以通過手機(jī)在線預(yù)約、支付，瑟瑟發(fā)抖的在寒風(fēng)中“招手?jǐn)r的”的日子一去不復(fù)返。（互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)模式的指數(shù)級(jí)爆發(fā)離不開解決衣食住行中的痛點(diǎn)）

據(jù)《第44次中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，截止2019年6月，國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)到3.37億。同時(shí)，截至2019年2月，全國(guó)有110多家網(wǎng)約車企業(yè)獲得經(jīng)營(yíng)許可，發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證68萬本，車輛運(yùn)輸證45萬本。（另據(jù)網(wǎng)絡(luò)信息披露，截止2018年底，汽車租賃主體達(dá)6000多家）。

可以說，移動(dòng)出行市場(chǎng)的爆發(fā)，使得人們的出行需求得到了相對(duì)充分的滿足，也標(biāo)志著出行市場(chǎng)正在邁入買方時(shí)代。（移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)讓用戶真的像上帝一樣體會(huì)著云服務(wù)便利）

在充分市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的格局中，出行平臺(tái)及服務(wù)商能否生存，拼的不再只是政策性資質(zhì)和局部市場(chǎng)資源，而是全場(chǎng)景的獲客渠道、流量入口、市場(chǎng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)成本等。同時(shí)，用戶對(duì)產(chǎn)品體驗(yàn)、服務(wù)品質(zhì)、車輛品質(zhì)、性價(jià)比的要求更高，產(chǎn)業(yè)鏈各服務(wù)主體對(duì)平臺(tái)技術(shù)能力、整合能力、運(yùn)營(yíng)能力的訴求也越來越多?？梢哉f，移動(dòng)出行平臺(tái)想靠單純從用戶或者客戶身上賺錢盈利，已是癡心妄想。

因此，看似欣欣向榮的移動(dòng)出行市場(chǎng)，實(shí)則比出行1.0時(shí)代競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境惡劣的多；而看似光鮮的移動(dòng)出行平臺(tái)，實(shí)則比傳統(tǒng)出租車或租賃公司面臨著更多挑戰(zhàn)，靠自有資源和資金難以生存。

在如此背景下，資本成了出行2.0時(shí)代的組局者，養(yǎng)成系代表如神州、滴滴、摩拜、ofo等出行平臺(tái)都在資本催化下快速形成規(guī)模、占領(lǐng)市場(chǎng)，成為獨(dú)角獸。短期盈利不再是出行平臺(tái)及其金主的核心目標(biāo)，如何快速占領(lǐng)市場(chǎng)、兼并或淘汰友商、培養(yǎng)用戶習(xí)慣、估值迅速拉升，成為這一時(shí)期驗(yàn)證商業(yè)模式是否成功的關(guān)鍵。

而無法實(shí)現(xiàn)自足盈利，又沒能以資本邏輯驗(yàn)證商業(yè)模式可行的出行項(xiàng)目，如分時(shí)租賃、定制公交等（看似有需求但現(xiàn)階段因技術(shù)或環(huán)境因素難以普及的創(chuàng)新項(xiàng)目），則自2017年資本“大趴梯”開始趨于冷靜后，逐漸迎來被淘汰的命運(yùn)。熟知的案例包括考拉班車（低價(jià)被滴滴買了）、EZZY（資金鏈斷裂）、途歌（資金鏈斷裂）、立刻出行（螞蟻金服投資項(xiàng)目，傳聞已爆倉）等等……

綜上，就目前的移動(dòng)出行市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r來看，出行2.0時(shí)代的出行服務(wù)商及平臺(tái)，掙得是投資人的錢，而金主們玩兒的是資本變現(xiàn)的游戲，賭的是自己投資的平臺(tái)，未來能夠?qū)崿F(xiàn)寡頭壟斷效應(yīng)，兌現(xiàn)估值故事，讓泡沫不破。而移動(dòng)出行爆發(fā)的意義，除了讓用戶體驗(yàn)到了更“上帝”的出行服務(wù)外，其發(fā)酵出的更大價(jià)值，我認(rèn)為是撼動(dòng)了傳統(tǒng)行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的安全感，從服務(wù)端的出租車公司，到制造端的汽車廠商，正在“互聯(lián)網(wǎng)+”的沖擊下，思考如何迎合消費(fèi)需求和市場(chǎng)規(guī)律。

未來已來。即使是產(chǎn)業(yè)鏈上游的汽車廠商都已篤信出行即服務(wù)，并通過組建創(chuàng)新部門、出行公司來探索未來市場(chǎng)。

出行3.0時(shí)代

未來出行的終極形態(tài)——無人駕駛，已經(jīng)成為普遍認(rèn)知，隨便拿出幾部科幻片，都不難發(fā)現(xiàn)未來出行的影子。而出行3.0時(shí)代，很可能成為人工駕駛向無人駕駛演變的過渡時(shí)期（之一）。

出行3.0時(shí)代的標(biāo)志是大出行/大交通概念的實(shí)踐，從技術(shù)創(chuàng)新角度看，是對(duì)AI、無人駕駛技術(shù)的局部非商業(yè)化、商業(yè)化應(yīng)用；從模式創(chuàng)新角度看，是移動(dòng)出行與汽車新零售的融合、打通的過程；從整個(gè)時(shí)代發(fā)展看，是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)（流量變現(xiàn)）向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)（場(chǎng)景數(shù)字化）的進(jìn)階，是“單純技術(shù)層面的O2O”向“線上、線下生態(tài)融合”的升華。

當(dāng)然，站在用戶視角，出行2.0時(shí)代與3.0時(shí)代的過渡邊界不會(huì)非常分明，只是產(chǎn)品選擇、服務(wù)體驗(yàn)上的差異。之所以有出行3.0之說，更多是傳統(tǒng)出行、流通、制造產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)之間的融合、升級(jí)。

同時(shí)，3.0時(shí)代的出行平臺(tái)，面對(duì)的是資本、客戶、用戶的集體理智，如何回歸生意本質(zhì)在惡劣環(huán)境中生存，不僅將出行即服務(wù)作為融資口號(hào)，而是通過出行即服務(wù)實(shí)現(xiàn)自給自足，成為眾平臺(tái)的保命題。

（在此，我的拙見是，模式創(chuàng)新類的出行平臺(tái)，在這個(gè)階段只能靠服務(wù)B端、傳統(tǒng)汽車交易、汽車后市場(chǎng)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)增收，反哺暫時(shí)無法盈利的創(chuàng)新業(yè)務(wù)；對(duì)于商業(yè)模式本身是資源整合、服務(wù)撮合型的輕資產(chǎn)項(xiàng)目，控制好平臺(tái)運(yùn)營(yíng)的人效比，再未出現(xiàn)買家或者能夠持續(xù)輸血的資方前，切勿盲目擴(kuò)張，應(yīng)該是現(xiàn)階段生存之道。）

以下是筆者看到的，市場(chǎng)上一些正在進(jìn)行“出行打通交易”、“互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)融合”的端倪，其中有已經(jīng)形成規(guī)模的寡頭和獨(dú)角獸，負(fù)面纏身的燒錢平臺(tái)，也有剛剛起步、如履薄冰的創(chuàng)新項(xiàng)目。

無論是神州早期依靠聯(lián)想財(cái)團(tuán)迅速實(shí)現(xiàn)發(fā)展和擴(kuò)張，還是滴滴依靠騰訊、聯(lián)想、紅杉等等戰(zhàn)略及財(cái)務(wù)投資方快速成為獨(dú)角獸，其核心壁壘均是在資本加持下的快速規(guī)模擴(kuò)張。而在出行3.0時(shí)代，單純依靠資本燒錢、輸血是無法實(shí)現(xiàn)“出行與交易”打通、平臺(tái)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)、平臺(tái)鏈接制造的，平臺(tái)的核心壁壘需要“靠高效的生態(tài)資源整合能力+清晰的商業(yè)路徑+輕資產(chǎn)的盈利模式”，能夠?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)金流健康周轉(zhuǎn)是這一時(shí)期的制勝關(guān)鍵。同時(shí)，也意味著，單純靠融資來“賺錢”的創(chuàng)新項(xiàng)目將難以生存！

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