幾款微型電動車代表車型，左起依次是：雷丁i5、雷諾e諾、寶駿E100

“幾乎所有廠家都在賠錢賣車。”

某知名微型電動車車企產(chǎn)品負責人楊先生，這樣描述微型電動車廠家的生存現(xiàn)狀。在他看來，不論是賣4萬的寶駿E100，6萬的小螞蟻和雷諾e諾，7萬的歐拉R1，還是低速車升級的微型電動乘用車，補貼后價格很可能都低于成本價。

尤其是東風雷諾，也打出可能虧本的低價牌，新上市的e諾6.18萬元的售價使其成為最便宜的合資品牌電動車。這一定價，雖然給其他微型電動車玩家不小壓力，但也讓自家兄弟東風風神EX1和東風啟辰e30處于被動境地。

問題是，這些車企為什么要賠錢賣微型電動車？

對于五菱、長城這樣的燃油車大戶，造電動汽車的外部動力主要來自雙積分要求。寧愿賠錢，也要保住微型電動車業(yè)務，更多卻基于不少車企的共識：微型電動車將是最早實現(xiàn)市場化的電動汽車，最廣泛、真實的用戶需求也集中在這一領域。

不過，在微型電動車市場化之日到來之前，不少車企倚賴的補貼先退場了——無補貼情況下，他們造的微型電動汽車面臨成本和售價倒掛的局面。這會不會是產(chǎn)品設計的原因？我們嘗試探究微型電動汽車的成本，以解析當前車企賣微型電動汽車的邏輯。與此同時，我們也希望給微型電動汽車的真正市場化，提供一些啟示。

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雷諾攪局微型電動車市場

它來了它來了，帶著合資品牌光環(huán)和低價來了。

9月5日，東風雷諾首款純電動車型雷諾e諾在2019年成都車展上市，該車定位“歐式都市純電動SUV<SUV”。26.8kWh的電量、271km的綜合續(xù)航、33KW的電機，以及車身尺寸（長寬高3735 × 1579 × 1484mm，軸距為2423mm）表明，這是一款微型純電動。

雷諾e諾和主要配置參數(shù)

作為雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟前董事長戈恩掌門時代的產(chǎn)物，雷諾e諾早在2018年的巴黎車展上就亮相了。當時，該車以概念車Renault K-ZE（e諾是中文名）的身份出現(xiàn)在展臺，根據(jù)計劃，中國上市之后，Renault K-ZE還可能銷往印度和巴西市場。

因此，雷諾e諾的配置在意料之中，但其終端價格卻讓不少業(yè)內(nèi)人士有些意外。

車展當天，雷諾宣布，e諾有5個版本的車型，價格區(qū)間為6.18萬元-7.18萬元，但雷諾官網(wǎng)并沒有天貓精靈定制版和什馬定制版車型的信息。

一家東風雷諾電動汽車的零部件供應商告訴《電動汽車觀察家》，e諾6.18萬元的起價低于他的預期。據(jù)他估算，這款車光材料成本至少需要5萬元，再加上銷售成本、運輸成本等，6萬元出頭的售價是虧本的。

作為雷諾競爭對手的楊先生也認為，e諾的定價低于預期。他分析，即便對于雷諾這樣成本控制能力極強的傳統(tǒng)車企，e諾的材料造價也得在6萬元以上，再加上雷諾的合資品牌身份，這款車起價7萬元以上更加合理。

他分析，e諾起價定為6.18萬元，反映出雷諾進入中國市場的急切。雖然低價牌可能吸引不少用戶，但這個價位一定會沖擊東風風神EX1和啟辰e30這兩款兄弟車型——這兩款車的動力系統(tǒng)和基本配置與e諾完全重合，但預售價區(qū)間均為7萬元-8萬元。

左起依次是：啟辰e30、雷諾e諾、風神EX1

“有雷諾合資品牌背書的e諾起價才6萬，自主品牌的EX1和e30起價卻超過7萬，怎么能賣得動？集團自家的產(chǎn)品就打架了，我認為東風集團內(nèi)部的定價策略出了些問題。”楊先生說。

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大家一起賠錢賣

賠錢賣微型純電動的，遠不止雷諾一家。

《電動汽車觀察家》整理了目前幾款主流的微型純電動乘用車（見下圖），以及最新發(fā)布的雷諾e諾、風神EX1和雷丁i系列等車型。除了雷丁i3，其余車型的電池容量均在24-35kWh之間，綜合續(xù)航里程均在250-351km之間。

部分微型電動車主要配置參數(shù)及售價

資料來源：車企官網(wǎng)

楊先生算了一筆賬，按照目前行業(yè)普遍的成本控制水平，電池最少占電動汽車材料成本的40%。電池單價按1000元/kWh計算，一款搭載30kWh容量電池的電動汽車，材料成本約為7.5萬元。

如果是全新平臺開發(fā)的電動車型，還有金額巨大的研發(fā)分攤費用。這樣算來，這些微型純電動，尤其是低配版本都是在賠本銷售。

賠錢賣車，車企自然不單為賺吆喝。對于五菱、長城這樣的燃油車大戶，寧愿賠本也要造電動車，多少有些不得已而為之的意思；對于沒有燃油車支撐的企業(yè)，只有保住微型電動車市場，才能獲得生存希望。

不賣車不行，賣車就虧本。因此，這些車企能企求的就是：少賠錢。

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少賠錢法寶之一：

抓住補貼的尾巴

選電池，既要顧及成本，更要考慮補貼。

2019年6月26日起，新能源汽車補貼新政正式實施。相對以往動輒十幾萬元的補貼力度，新政下的補貼金額多也不超過3萬元。這些錢對于售價較高的車型是杯水車薪，但對定價偏低的微型電動車，1萬元甚至幾千元的補貼，仍能極大幫助車企降低成本。

依照最新《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術要求》，純電動乘用車要獲得補貼，綜合續(xù)航里程不能低于250km, 電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于125Wh/kg。此外，“性價比最高”的電量、能耗系數(shù)組合，也能使補貼金額最大化。

上表所示微型純電動車型中，除了雷丁i3，其余車型的綜合續(xù)航里程均不少于250公里——各家車企都在精心計算，以求在成本降低和補貼提升之間取得最佳平衡點。

新能源乘用車補貼金額計算標準及方式

資料來源：《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術要求》

以雷諾e諾為例，該車搭載26.8kWh的電池，按帶電量每度電550元計算（按政策，里程補貼和帶電量*度電補貼對比，取小值），里程補貼額度約為1.47萬元；142Wh/kg的能量密度對應補貼系數(shù)0.9；921kg的整備質(zhì)量使其能耗系數(shù)達到0.8，最終單車可獲得實際補貼約1.06萬元。

雷諾e諾和寶駿E100單車補貼金額

雷諾e諾的某零部件供應商表示，雷諾之所以選擇容量為26.8kWh、能量密度為142Wh/kg的電池，一是為盡可能控制成本，二則是要抓住最后一波補貼政策。

類似的，寶駿E100的電池容量和車身尺寸都比雷諾e諾小，但能量密度和能耗系數(shù)都和后者一致，最終也能拿到0.95萬元的單車補貼。

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少賠錢法寶之二：

燃油車分攤成本

要降本，靠電池沒戲，靠燃油車通用件是可以的。

楊先生告訴《電動汽車觀察家》，相較專造電動汽車的企業(yè)，傳統(tǒng)燃油車企進入微型電動車領域，成本優(yōu)勢非常明顯。一則，傳統(tǒng)車企可以用燃油車利潤補貼虧損的電動車業(yè)務，二則，大量使用通用零部件，極大降低了這些企業(yè)制造電動車的成本。

仍以雷諾e諾為例。

雷諾e諾是基于雷諾-日產(chǎn)CMF-A平臺開發(fā)的。在該平臺之上，還誕生了雷諾 Kwid和日產(chǎn)Datsun redi GO兩款燃油車，而這兩款車都算是印度車市的熱銷車型。2019年1-8月，兩款車在印度共賣出3萬多輛。

左圖為印度市場銷售的Datsun redi GO，右圖為雷諾Kwid

尤其是Datsun redi GO，最低配版本售價僅28萬印度盧比（約合人民幣2.8萬元），可見其成本控制水平。

上述雷諾供應商透露，e諾就是由Datsun redi GO改造而來的，除了電池、電機等核心零件，兩款車的其他零部件都可以共享。借此，雷諾才能在電池成本沒有顯著降低的前提下，打出6萬元的低價牌。

寶駿的情況和雷諾類似。楊先生分析，寶駿進入微型電動車領域，最大的優(yōu)勢在于成本控制和供應鏈管控。

2019年7月，寶駿E100曾推出3.98元促銷活動，稱8月起售價恢復4.98萬元，但到目前為止，該車的官網(wǎng)最低價仍為3.98萬元

他認為，作為中國的微型車產(chǎn)銷大戶，寶駿擁有幾百萬輛微型傳統(tǒng)車支撐，其電動汽車的制造成本、人工成本、零配件成本和固定資產(chǎn)成本都可以和燃油車分攤。正是因為如此，寶駿才敢推出促銷價不到4萬元的微型電動車。

對于低速車升級的微型電動汽車，楊先生分析，低速電動車領域的保有量很大，材料成本、人工成本、開發(fā)成本、固定資產(chǎn)成本、銷售成本等早已分攤收回。如果沿用低速車的通用零部件，其高速車成本控制和價格優(yōu)勢仍能延續(xù)。

調(diào)整零部件供應商、提升質(zhì)量要求，既是升級高速車的法規(guī)要求，也是低速車企提升的必然選擇。短期內(nèi)，低速車企要想在高速微型電動車領域?qū)崿F(xiàn)成本控制，并不容易。

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少賠錢法寶之三：

限量賣車

既然賣一輛賠一輛，不如限量賣，賺夠積分就叫停。

歐拉R1是長城旗下電動汽車的銷售主力。2019年1-7月，R1共賣出約1.98萬輛，僅次于奇瑞eQ和寶駿E100，占長城同期新能源乘用車總量的68%。

不過，在一位業(yè)內(nèi)人士看來，歐拉R1其實還可以賣得更多。

2019年4月，工信部發(fā)布的《2018年度境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2018年，長城生產(chǎn)約85萬輛乘用車，其中包括賣出的5245輛電動汽車。

2018年長城平均燃料消耗量與新能源汽車積分

資料來源：《2018年度境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》

假設長城電動汽車產(chǎn)銷量相當，且2019年燃油車產(chǎn)量延續(xù)2018年的水平，2019年，長城還需要8.45萬新能源汽車積分才能達到新能源積分最低門檻值。每輛歐拉R1算5分（單車積分按照現(xiàn)行公式的351公里標準計算），2019年，長城生產(chǎn)1.69萬輛電動車即可達標。

但2019年1-7月，長城旗下電動汽車總銷量已經(jīng)達到2.9萬輛，超出全年達標額。

資料來源：泰博英思

據(jù)他分析，低配版R1補貼后售價只有7萬元左右，也是賠本賣的車型。對于長城而言，只要把雙積分所需數(shù)量的電動汽車賣出去，就算完成任務。因此，長城很有可能在限制產(chǎn)銷量，以及時止損。

“如果長城不控制銷量，滿負荷銷售，我估計歐拉每個月都賣四五千輛沒問題。”這位業(yè)內(nèi)人士說。

類似的，粗略估算，雷諾e諾的材料成本或許要達到6.7萬元，6.18萬元的起售價難以覆蓋車輛成本。據(jù)知情人士透露，正是迫于成本壓力，雷諾低配版本的車型可能不會對私人市場銷售，或少量銷售，而主要在減配之后，用于分時租賃等領域。

不論通過哪種途徑減少損失，賠錢賣車終究是不可持續(xù)的。

2020年，新能源汽車補貼歸零，車企將無法再借助補貼之力彌補電動汽車銷售虧損。以燃油車利潤支撐電動車產(chǎn)銷，也不是長久之計。更不用說專門生產(chǎn)電動汽車的企業(yè)，面臨著競爭對手的低價攻勢和自身升級的雙重壓力。

這些咬牙堅持賠本賣車的企業(yè)，或許都在等待一個時刻——一個微型電動汽車能與燃油車爭鋒的時刻。到那時，電動汽車的技術水平、使用場景、設施和用戶認知都會有極大提升，從兩輪電動車和低速電動車升級而來的用戶，將是微型電動車市場化的最大推動力。

另外，目前的微型電動汽車車型仍然動機不純，還想補貼、市場兩頭沾。如果徹底放棄補貼，從市場需求出發(fā)設計車型，也許成本還能降低，售價更有競爭力，甚至在微型電動汽車使用成本低的情況下，總的擁有成本能PK燃油微型車——此時就是電動汽車真正市場化的轉(zhuǎn)折點。

楊先生堅信，挺過缺錢少糧的三五年時間，微型電動車企業(yè)就一定能等到這一天。（完）

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