在純電動汽車使用得越來越多的今天，充電成為了車主們最為關心的問題。目前在家用車領域，純電動車的加電方式幾乎全都是充電，只有少量的純電動出租車、公交車和一些特殊用途車輛，使用更為快捷方便的換電模式。

北汽出租車換電一次不到三分鐘，每月節(jié)約 4000 元12 月 22 日，北汽新能源在廈門現(xiàn)場演示了純電動出租車的換電過程。在廈門島內(nèi)的會展中心換電站，一輛北汽新能源 EU260 出租車緩緩駛?cè)?。這座換電站產(chǎn)地面積不大，長約 18 米，寬約 7 米。出租車停穩(wěn)之后，車身下方的換電設備有條不紊地卸下使用過的電池，并換上已經(jīng)充好電的電池，整個過程耗時約 2 分 50 秒。北汽新能源首席品牌官胡恩平介紹，從 2016 年開始，北汽新能源就在北京、廈門、蘭州、廣州等四座城市，總計投放了超過3500 臺換電出租車，其中在廈門投放的換電出租車近 500 輛，已投運 4 座換電站，在建 4 座。

在時間就是金錢的出租車行業(yè)，司機往往采用“雙班制”，人歇車不歇，運營強度非常大。換電模式不僅為師傅們節(jié)省了充電時間，更降低了運營成本。北汽新能源的大數(shù)據(jù)顯示，廈門絕大多數(shù)換電版出租車每天的行駛里程在 500-600 公里，與當前廈門廣泛使用的雙燃料出租車相當，高于充電版純電動出租車 400 多公里的日運營里程。廈門當?shù)氐膸孜怀鲎廛囁緳C說，出租車換電按班次收費，每班 55 元（不限次數(shù)），也就是說一天換電的費用是 110 元。與之前使用的雙燃料出租車相比，換電出租車單班月收入能增加 2000 元左右，按照雙班制計算，一臺換電出租車每個月能節(jié)省 4000 元成本。

新能源汽車的換電模式，究竟是怎么一回事？

前段時間，蔚來在首款量產(chǎn)車型 ES8 的上市發(fā)布會上也展示過他們的三分鐘換電服務，和北汽新能源演示的換電過程異曲同工。即車輛進入換電站后，換電設備自動拆下用過的電池，換下充滿電的電池。蔚來 ES8 演示的過程耗時 2 分 56 秒，倘若這一技術真的能夠在家用車領域大范圍應用，那么新能源汽車的加電問題能夠得到更全面的解決。相比于目前采用的充電模式，換電模式擁有幾個獨特的優(yōu)勢：

一是電池租賃代替購買，降低用戶的初始購置成本。例如蔚來 ES8 采用租賃電池方案，車價可降低 10 萬元； 

二是便于集中管理電池，延長電池使用壽命。以廈門出租車為例，充電出租車的司機為了節(jié)省充電時間，往往選擇快充，容易造成電池嚴重衰減，而使用換電模式的電池，衰減程度輕；

三是效率高，換電一次不超過 3 分鐘，不用再等待充電，更不需要長時間排隊等候換電； 

四是可緩解城市用電壓力。很多車主都是白天使用，晚上充電，大量的車輛同時充電勢必給電力系統(tǒng)帶來巨大的壓力。

而換電模式下，換電站全天 24 小時集中充電，避免了對電網(wǎng)產(chǎn)生沖擊。 五是可以使用清潔能源，提高能源利用率。以北汽新能源為例，他們發(fā)布了規(guī)?；ㄔO光儲換電站的“擎天柱計劃”，以后不僅可以通過分布式光伏發(fā)電站提供電能補給，還能并網(wǎng)供電，為城市用電做儲備。從積極的角度來看，換電模式對效率的提升作用相當明顯，這也是為什么能夠在視時間為生命的出租車行業(yè)里推廣開來。

是什么制約了換電模式在家用車里廣泛應用？

說完了換電模式的種種優(yōu)勢，肯定有人要納悶了：既然換電如此高效，為什么沒在家用車里應用呢？ 其實一開始，電動汽車生產(chǎn)商是考慮過換電模式的。就拿當今的行業(yè)巨頭特斯拉來說，早在最初設計和生產(chǎn) Model S 的時候就考慮了換電功能，并且在 2013 年展示過 90 秒換電功能，但最終不了了之。

因為較之特斯拉成熟的充電服務，初期投入運營的換電站數(shù)量有限，車主通常需要行駛很遠去換電站。相比之下，特斯拉完全免費的超級充電站服務要友好得多，大多數(shù)的超級充電站設在高速出入口和購物中心的附近，車主找到一個超級充電站后可以一邊充電一邊吃飯，吃完飯后車就充好了。另外，換電站需要足夠的場地和相應的設備，比充電站的成本高出太多，盈利周期較長，大多廠商不遠耗費成本。擁有核心技術、用戶群體、基礎設施和整車生產(chǎn)能力的特斯拉，其換電模式敗在了用戶體驗和應用場景上。

對于私家車來說，電能補給很多時候并沒有我們想象中那么迫切。從特斯拉的例子可以看出，在主流的私家車市場，因為用戶需求低，加上前期投資成本巨大，所以換電模式目前并不合適。特斯拉戰(zhàn)略性放棄換電模式，可以折射出換電模式的一些弊端：

1、前期投資成本巨大，這也是最主要的弊端； 

2、在用戶采納率很低的推廣初期，針對私家車的換電站基本不可能在短期內(nèi)盈利，需要大量燒錢； 

3、不同的品牌之間，甚至同品牌的不同車型之間，都采用不同的電池標準，要么讓充電站適配不同的規(guī)格，要么盡量讓不同車型采用相同規(guī)格的電池； 

4、合作建站的情況下，利益的分配是個難題。

要發(fā)展換電模式，還要做出哪些努力？

換電模式要得到廣泛的應用，第一步當然是要建設足夠的密集的換電站。蔚來汽車的董事長李斌說過，未來將會在一線城市建設足夠多的換電站，以滿足車主的需求。而北汽新能源在出租車領域已經(jīng)做出了實際的成果，他們計劃在廈門打造5 公里半徑“換點圈”，完成廈門島內(nèi)換電網(wǎng)絡覆蓋。

換電站的運營成本，包括建站成本、電池成本、電力設施、用電、地租和人工等。北汽新能源在廈門的單座換電站每天的服務能力在 80 輛出租車以上，已經(jīng)初步實現(xiàn)盈利。家用車的換電站也是如此，必須吸引到足夠的車輛前來換電，攤薄成本才能更快盈利。而在不同規(guī)格電池的適配方面，蔚來和北汽新能源做出了兩種不同的表率。蔚來采用的辦法是，旗下車型采用相同尺寸的電池，不同的車型就能在同一座換電站里換電。而北汽新能源給出的方案是將在換電站建設多條通道，就像加油站里加不同的油就去不同的加油樁一樣，不同的電池換電就進入對應的通道進行換電。

另外，北汽新能源會將電池采用分倉管理，根據(jù)大數(shù)據(jù)分析，對不同地點的換電站分配相應數(shù)量的各類電池。 換電站比充電站復雜很多，在建設方面，有一家企業(yè)單槍匹馬做起來難度很大，需要多方合力。

那么在利益的分配方面，換電站就會涉及到很多主，包括汽車制造商、電力供應商、充電運營商、土地持有方等。那么利益的分配就是個難度很大的問題，如何做到各方滿意需要充分研究。總結(jié)：換電模式具備非常多的優(yōu)勢，提高加點效率、節(jié)約時間成本是這種模式最大的亮點。但不可否認的是，換電模式因為對外部環(huán)境要求高而擁有不少硬傷。要想進一步推廣換電模式，還需要車企、運營商、電網(wǎng)等多方共同努力，還需要行業(yè)標準的統(tǒng)一，甚至需要行政上的推進。 

其實充、換電模式并無優(yōu)劣之分，兩者更像是相輔相成的兩套技術體系，換電模式能很好地對充電模式的一些缺陷進行補充，各自的優(yōu)勢也決定了各自適用于不同的使用場景。我們需要找到適合它們的應用場景，揚長避短。充電模式和換電模式的有機結(jié)合，更有利于新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展。

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