7月20日，寶馬(中國)在北京正式發(fā)布MINI E電動汽車中國實路測試項目成果報告，同期還分享了MINI E全球?qū)嵚窚y試項目的結(jié)果。我們從報告中看到，2009年6月，寶馬在美國和德國分別啟動MINI E實路測試項目，隨后在法國、英國以及中國和日本等共6個國家的12個城市進行，在15095位申請者中最終有430位私人用戶和14家集團用戶參與了測試。

　　單從這些數(shù)據(jù)看，MINI E實路測試項目無疑是目前全球汽車廠商在電動車領(lǐng)域，規(guī)模最大的一次實路測試。能夠在全球6個國家分別展開這一電動車測試項目，寶馬不僅需要對自己產(chǎn)品有足夠的信心，更需要有先行者的眼界與領(lǐng)導力。從這一層面來說，與其他很多汽車廠商都在做的各種電動車實路測試、賽道測試都不同，對MINI E進行的實路測試，寶馬并不單純是為了驗證一款產(chǎn)品，一種電動技術(shù)的可靠性;更獨特的意義在于，早在這個項目開始之初，寶馬就已明確表示，參與測試的MINI E電動汽車，并不會在未來量產(chǎn)。因此，探討電動車商業(yè)化模式的可行性，才是這一項目的核心要素。

　　在中國，該項目于2010年4月正式啟動?；顒臃謨善谶M行，每期持續(xù)5個月，共有50名用戶參與。中國的Mini E實路測試項目是由寶馬公司與中國國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)及中國汽車技術(shù)研究中心共同舉辦，此次每個參與測試的用戶都安裝了獨立的充電樁，這顯然與公共充電站的充電模式有所不同。來自國家電網(wǎng)的市場營銷人員詳細記錄和分析了在北京的30個充電樁記載數(shù)據(jù)后，得出了一些我國私人用戶的使用習慣————比如，75%的用戶會集中在晚上17點到夜里12點進行充電，而這恰好與電網(wǎng)用電高峰相重合;另外測試用戶單次充電大概為3個小時;同時，在我國，普及交流電充電樁的難度較大，綜合來看，未來電動車在我國應(yīng)當考慮充電、換電多種模式并存。

　　MINI E項目另外一個值得借鑒的思路在于，它采用了科學嚴謹?shù)氖袌鲅芯糠椒ǎe累了重要的廠商數(shù)據(jù)。MINI E未來不會量產(chǎn)，因為它是基于傳統(tǒng)燃油車改造，并未針對電動車技術(shù)優(yōu)化，比如重量、電池布局等方面還不完善，而它所承擔的任務(wù)更多是電動車測試與收集用戶真實反饋。通過這些寶貴數(shù)據(jù)，寶馬將進一步優(yōu)化未來旗下電動車技術(shù)與配套功能，以用于未來真正承擔其電動車戰(zhàn)略的”i”品牌車型中。

　　綜合分析寶馬的電動車戰(zhàn)略我們不難看出，與國內(nèi)車企發(fā)展電動車的著力點不同，寶馬更注重私人用戶對電動車的接受度與感知度。成熟的商業(yè)化思路下，惟有拿到私人用戶市場的鑰匙，才能開啟電動車真正走向市場化的大門。而我國多數(shù)廠商仍然集中在公共領(lǐng)域進行示范運營，無法真正打通產(chǎn)業(yè)鏈的所有節(jié)點，也無法協(xié)調(diào)各方力量，去共同驗證這一市場的空間與前景。

　　在這個報告中，有這樣幾組數(shù)據(jù)是值得國內(nèi)汽車廠商研究借鑒————首先，駕駛行為的數(shù)據(jù)顯示，中國用戶每天的行駛里程基本集中在20至60公里，平均為49公里。用戶認為MINI E目前的續(xù)駛里程(140至170公里)不算長，但可以接受。中國用戶認為比較合適的續(xù)駛里程為223公里。

　　其次，用戶給MINI E充電的頻率是每周2至3次。當電池剩余電量為20%到50%時，中國的用戶會開始為車輛充電。用戶期望在公共充電站可以享受快充服務(wù)，中國用戶表達了更強烈的愿望，幾乎95%的中國用戶認為有快充的必要性：用戶期望在10至30分鐘的時間內(nèi)完成80%的充電量。

　　最后，關(guān)于購買電動汽車，電池壽命、續(xù)航里程和價格是用戶當前考慮購買電動車的主要因素。

　　需要明確的是，盡管我國的電動汽車未來發(fā)展目標已經(jīng)十分明確，并且發(fā)展任務(wù)緊迫，但對于汽車廠商們而言，發(fā)展新能源汽車，確立市場戰(zhàn)略遠遠高于產(chǎn)品技術(shù)的話語權(quán)，所謂”有的放矢”，市場研究這門課萬萬缺不得。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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